CN113547958B - 一种电动汽车的热管理系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电动汽车的热管理系统，当电动汽车处于高寒地区，导致动力电池无法充放电时，将充电插头接入电动汽车的充电口，闭合加热开关，此时电源管理装置将电加热器的供电端口与充电口连接，由外部电源为电加热器供电，电加热器启动加热；另外，热管理控制装置控制第一电磁阀和第二电磁阀闭合，控制第三电磁阀关闭，控制第二水泵运行，经过电加热器加热的冷却液在电加热器‑动力电池‑第二电磁阀‑第一电磁阀‑电加热器这一回路中流动，从而提升动力电池的温度，保证动力电池能够正常充放电，使得电动汽车在高寒地区也可以正常启动。

Description

一种电动汽车的热管理系统

技术领域

本发明属于电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的热管理系统。

背景技术

动力电池是电动汽车的核心部件之一，其性能直接影响电动汽车的整体性能。温度是影响动力电池性能的一个重要因素。动力电池的最佳使用温度通常为20℃至30℃，温度过高或者过低都会影响动力电池的工作性能。在某些地区会出现超低温情况，例如，在我国的东北地区，冬季的气温往往会低至-30℃，这会严重影响动力电池的性能，并降低动力电池的使用寿命。

目前动力电池自带的电加热功能无法完全满足高寒地区的使用要求，尤其是，如果将电动汽车长时间置于室外环境，会导致动力电池因为温度过低而无法充放电，导致电动汽车无法启动。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种电动汽车的热管理系统，以避免电动汽车在高寒地区出现动力电池无法充放电的问题，保证电动汽车在高寒地区也可以正常启动。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种电动汽车的热管理系统，所述电动汽车包括控制总成、电机和动力电池，所述热管理系统包括：散热器、电加热器、第一水泵、第二水泵、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、电源管理装置和热管理控制装置；

所述控制总成的换热管路的出口与所述电机的换热管路的入口连通，所述电机的换热管路的出口与所述散热器的入口连通，所述散热器的出口与所述第二电磁阀的第一端连通，所述第二电磁阀的第二端与所述第三电磁阀的第一端连通，所述第三电磁阀的第二端与所述控制总成的换热管路的入口连通，所述第一水泵位于由所述控制总成的换热管路、所述电机的换热管路、所述散热器、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀构成的回路的任意位置；

所述第一电磁阀的第一端与所述散热器的出口连通，所述第一电磁阀的第二端与所述电加热器的入口连通，所述电加热器的出口与所述动力电池的换热管路的入口连通，所述动力电池的换热管路的出口与所述第二电磁阀的第二端连通，所述第二水泵位于由所述电加热器、所述动力电池的换热管路、所述第二电磁阀和所述第一电磁阀构成的回路的任意位置；

所述电源管理装置分别与所述电动汽车的充电口、所述动力电池的供电端口和所述电加热器的供电端口连接；

在充电插头接入所述充电口，且加热开关闭合时，所述电源管理装置将所述电加热器的供电端口与所述充电口连接，由外部电源为所述电加热器供电，所述电加热器启动加热；所述热管理控制装置控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀闭合，控制所述第三电磁阀关闭，控制所述第二水泵运行。

可选的，在上述热管理系统中，所述热管理控制装置还用于：

在所述动力电池启动后，控制所述第一电磁阀和所述第三电磁阀闭合，控制所述第二电磁阀关闭，控制所述第一水泵和所述第二水泵运行，根据所述动力电池的入口温度控制所述电加热器和所述散热器的运行。

可选的，在上述热管理系统中，所述热管理控制装置根据所述动力电池的入口温度控制所述电加热器和所述散热器的运行，包括：

当所述动力电池的入口温度在预设的温度区间内时，控制所述电加热器和所述散热器停止运行；

当所述动力电池的入口温度低于所述温度区间的下限时，启动所述电加热器进行加热，控制所述散热器停止运行；

当所述动力电池的入口温度高于所述温度区间的上限时，启动所述散热器，控制所述电加热器停止运行。

可选的，在上述热管理系统中，所述电源管理装置还用于：

在所述充电插头接入所述充电口，且所述加热开关断开时，将所述动力电池的供电端口与所述充电口连接，由外部电源为所述动力电池充电。

可选的，在上述热管理系统中，所述电源管理装置包括电源切换电路和电源管理器；

所述电源切换电路包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关，所述充电口的正极通过所述第一开关与所述动力电池的正极连接，所述充电口的负极通过所述第二开关与所述动力电池的负极连接，所述充电口的正极通过所述第三开关与所述电加热器的正极连接，所述充电口的负极通过所述第四开关与所述电加热器的负极连接；

所述电源管理器的第一端口与所述充电口的状态检测端口连接，所述电源管理器的第二端口通过所述加热开关与系统电源连接，所述电源管理器的第三端口与所述第一开关的控制端连接，所述电源管理器的第四端口与所述第二开关的控制端连接，所述电源管理器的第五端口与所述第三开关的控制端连接，所述电源管理器的第六端口与所述第四开关的控制端连接。

可选的，在上述热管理系统中，所述电源切换电路还包括第五开关和第六开关，所述动力电池的正极通过所述第五开关与所述电加热器的正极连接，所述动力电池的负极通过所述第六开关与所述电加热器的负极连接；所述电源管理器的第七端口与所述第五开关的控制端连接，所述电源管理器的第八端口与所述第六开关的控制端连接；

所述电源管理装置还用于：在所述充电口未接入充电插头，且所述加热开关闭合时，将所述动力电池的供电端口与所述电加热器的供电端口连接，由所述动力电池为所述电加热器供电。

可选的，在上述热管理系统的基础上，还包括：

除霜器，所述除霜器的入口与所述电机的换热管路的出口连通，所述除霜器的出口与所述散热器的入口连通。

可选的，在上述热管理系统中，所述第一水泵的入口与所述第三电磁阀的第二端连通，所述第一水泵的出口与所述控制总成的换热管路的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述控制总成的换热管路的出口连通，所述第一水泵的出口与所述电机的换热管路的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述电机的换热管路的出口连通，所述第一水泵的出口与所述散热器的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述散热器的出口连通，所述第一水泵的出口与所述第二电磁阀的第一端连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述第二电磁阀的第二端连通，所述第一水泵的出口与所述第三电磁阀的第一端连通。

可选的，在上述热管理系统中，所述第二水泵的入口与所述第一电磁阀的第二端连通，所述第二水泵的出口与所述电加热器的入口连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述电加热器的出口连通，所述第二水泵的出口与所述动力电池的换热管路的入口连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述动力电池的换热管路的出口连通，所述第二水泵的出口与所述第二电磁阀的第二端连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述第二电磁阀的第一端连通，所述第二水泵的出口与所述第一电磁阀的第一端连通。

由此可见，本发明的有益效果为：

本发明公开的电动汽车的热管理系统，当电动汽车处于高寒地区，导致动力电池无法充放电时，将充电插头接入电动汽车的充电口，闭合加热开关，此时电源管理装置将电加热器的供电端口与充电口连接，由外部电源为电加热器供电，电加热器启动加热，另外，热管理控制装置控制第一电磁阀和第二电磁阀闭合，控制第三电磁阀关闭，控制第二水泵运行，经过电加热器加热的冷却液在电加热器-动力电池-第二电磁阀-第一电磁阀-电加热器这一回路中流动，从而提升动力电池的温度，保证动力电池能够正常充放电，使得电动汽车在高寒地区也可以正常启动。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明公开的一种电动汽车的热管理系统的结构示意图；

图2为本发明公开的热管理系统在一种工况下的冷却液流向示意图；

图3为本发明公开的热管理系统在另一种工况下的冷却液流向示意图；

图4为本发明公开的热管理系统控制电加热器和散热器的运行的方法的流程图；

图5为本发明公开的一种电源管理装置的结构示意图；

图6为本发明公开的另一种电源管理装置的结构示意图。

图中，101为散热器、102为电加热器、103为第一水泵、104为第二水泵、105为第一电磁阀、106为第二电磁阀、107为第三电磁阀、108为电源管理装置、1081为电源管理器、1082为电源切换电路、K1为第一开关、K2为第二开关、K3为第三开关、K4为第四开关、K5为第五开关、K6为第六开关、K7为加热开关、200为控制总成、300为电机、400为动力电池、500为电动汽车的充电口。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明公开一种电动汽车的热管理系统，以避免电动汽车在高寒地区出现动力电池无法充放电的问题，保证电动汽车在高寒地区也可以正常启动。其中，电动汽车包括控制总成、电机和动力电池。

参见图1，图1为本发明公开的一种电动汽车的热管理系统的结构示意图。

该热管理系统包括散热器101、电加热器102、第一水泵103、第二水泵104、第一电磁阀105、第二电磁阀106、第三电磁阀107、电源管理装置108和热管理控制装置。

其中：

第一水泵103的出口与控制总成200的换热管路的入口连通，控制总成200的换热管路的出口与电机300的换热管路的入口连通，电机300的换热管路的出口与散热器101的入口连通，散热器101的出口与第二电磁阀106的第一端连通，第二电磁阀106的第二端与第三电磁阀107的第一端连通，第三电磁阀107的第二端与第一水泵103的入口连通。

第一电磁阀105的第一端与散热器101的出口连通，第一电磁阀105的第二端与第二水泵104的入口连通，第二水泵104的出口与电加热器102的入口连通，电加热器102的出口与动力电池400的换热管路的入口连通，动力电池400的换热管路的出口与第二电磁阀106的第二端连通。

电源管理装置108分别与电动汽车的充电口500、动力电池400的供电端口和电加热器102的供电端口连接。

电源管理装置108用于：在充电插头接入充电口500，且加热开关K7闭合时，将电加热器102的供电端口与充电口500连接，由外部电源为电加热器102供电，电加热器102启动加热。热管理控制装置用于：在充电插头接入充电口500，且加热开关K7闭合时，控制第一电磁阀105和第二电磁阀106闭合，控制第三电磁阀107关闭，控制第二水泵104运行。

在电动汽车处于高寒地区的情况下，如果动力电池400由于温度过低导致无法充放电，那么将充电设备的充电插头接入电动汽车的充电口500，并闭合加热开关K7。此时，电源管理装置108将电加热器102的供电端口与充电口500连接，由外部电源为电加热器102供电，电加热器102对管路中的冷却液进行加热。另外，热管理控制装置控制第一电磁阀105和第二电磁阀106闭合，控制第三电磁阀107关闭，控制第二水泵104运行。

在这种工况下，热管理系统中冷却液的流向如图2所示，冷却液的路径为：第二水泵104-电加热器102-动力电池400-第二电磁阀106-第一电磁阀105-第二水泵104。经过电加热器102加热的冷却液流经动力电池400的换热管路，从而提升动力电池400的温度，从而保证动力电池400能够正常充放电，使得电动汽车在高寒地区也可以正常使用。

需要说明的是，第一水泵103和第二水泵104的安装位置并不限定于如图1中所示。

可选的，第一水泵103位于控制总成200的换热管路的出口与电机300的换热管路的入口之间的管路上。即：第一水泵103的入口与控制总成200的换热管路的出口连通，第一水泵103的出口与电机300的换热管路的入口连通。

可选的，第一水泵103位于电机300的换热管路的出口与散热器101的入口之间的管路上。即：第一水泵103的入口与电机300的换热管路的出口连通，第一水泵103的出口与散热器101的入口连通。

可选的，第一水泵103位于散热器101的出口与第二电磁阀106的第一端之间的管路上。即：第一水泵103的入口与散热器101的出口连通，第一水泵103的出口与第二电磁阀106的第一端连通。

可选的，第一水泵103位于第二电磁阀106的第二端与第三电磁阀107的第一端之间的管路上。即：第一水泵103的入口与第二电磁阀106的第二端连通，第一水泵103的出口与第三电磁阀107的第一端连通。

也就是说，第一水泵103位于由控制总成200的换热管路、电机300的换热管路、散热器101、第二电磁阀106和第三电磁阀107构成的回路的任意位置。

可选的，第二水泵104位于电加热器102的出口与动力电池400的换热管路的入口之间的管路上。即：第二水泵104的入口与电加热器102的出口连通，第二水泵104的出口与动力电池400的换热管路的入口连通。

可选的，第二水泵104位于动力电池400的换热管路的出口与第二电磁阀106的第二端之间的管路上。即：第二水泵104的入口与动力电池400的换热管路的出口连通，第二水泵400的出口与第二电磁阀106的第二端连通。

可选的，第二水泵104位于第一电磁阀105与第二电磁阀106之间的管路上。即：第二水泵104的入口与第二电磁阀106的第一端连通，第二水泵104的出口与第一电磁阀105的第一端连通。

也就是说，第二水泵104位于由电加热器102、动力电池400的换热管路、第二电磁阀106和第一电磁阀105构成的回路的任意位置。

本发明公开的电动汽车的热管理系统，当电动汽车处于高寒地区，导致动力电池400无法充放电时，将充电插头接入电动汽车的充电口500，闭合加热开关K7，此时电源管理装置108将电加热器102的供电端口与充电口500连接，由外部电源为电加热器102供电，电加热器102启动加热，另外，热管理控制装置控制第一电磁阀105和第二电磁阀106闭合，控制第三电磁阀107关闭，控制第二水泵104运行，经过电加热器102加热的冷却液在电加热器102-动力电池400-第二电磁阀106-第一电磁阀105-电加热器102这一回路中流动，从而提升动力电池400的温度，保证动力电池400能够正常充放电，使得电动汽车在高寒地区也可以正常启动。

在另一个实施例中，热管理控制装置还用于：在动力电池400启动后，控制第一电磁阀105和第三电磁阀107闭合，控制第二电磁阀106关闭，控制第一水泵103和第二水泵104运行，根据动力电池400的入口温度控制电加热器102和散热器101的运行。

在这种工况下，热管理系统中冷却液的流向如图3所示，冷却液的路径为：第一水泵103-控制总成200-电机300-散热器101-第一电磁阀105-第二水泵104-电加热器102-动力电池400-第三电磁阀107-第一水泵103。

其中，热管理控制装置根据动力电池400的入口温度控制电加热器102和散热器101的运行，采用如图4所示的方案，包括：

S401：当动力电池400的入口温度在预设的温度区间内时，控制电加热器102和散热器101停止运行；

S402：当动力电池400的入口温度低于温度区间的下限时，启动电加热器102进行加热，控制散热器101停止运行；

S403：当动力电池400的入口温度高于温度区间的上限时，启动散热器101，控制电加热器102停止运行。

也就是说，在动力电池400启动供电后，如果动力电池400的入口温度在预设的温度区间内，那么关闭电加热器102和散热器101。如果动力电池400的入口温度高于该温度区间的上限，表明动力电池400的温度过高，会对动力电池400的工作性能产生不利影响，因此启动散热器101，由散热器101对冷却液进行降温，从而降低动力电池400的温度。如果动力电池400的入口温度低于该温度区间的下限，表明动力电池400的温度过低，也会对动力电池400的工作性能产生不利影响，因此启动电加热器102，由电加热器102对冷却液进行加热，从而提高动力电池400的温度。

本发明图4所示的方案，根据动力电池400的入口温度控制电加热器102和散热器101的运行，使得动力电池400的入口温度处于预设的温度区间内，以使得动力电池400具有较高的工作性能。而且，在动力电池400的温度较低时，控制总成200和电机300在运行过程中产生的热量，作为热源对动力电池400进行加热，能够降低系统能耗。

在另一个实施例中，电源管理装置108还用于：在充电插头接入充电口500，且加热开关K7断开时，将动力电池400的供电端口与充电口500连接，由外部电源为动力电池400充电。

下面对本发明中的电源管理装置108的结构进行说明。

参见图5，图5为本发明公开的一种电源管理装置108的结构示意图。该电源管理装置108包括电源切换电路1082和电源管理器1081。

电源切换电路1082包括第一开关K1、第二开关K2、第三开关K3和第四开关K4。充电口500的正极通过第一开关K1与动力电池400的正极连接，充电口500的负极通过第二开关K2与动力电池400的负极连接，充电口500的正极通过第三开关K3与电加热器102的正极连接，充电口500的负极通过第四开关K4与电加热器102的负极连接；

电源管理器1081的第一端口与充电口500的状态检测端口连接，电源管理器1081的第二端口通过加热开关K7与系统电源连接，电源管理器1081的第三端口与第一开关K1的控制端连接，电源管理器1081的第四端口与第二开关K2的控制端连接，电源管理器1081的第五端口与第三开关K3的控制端连接，电源管理器1081的第六端口与第四开关K4的控制端连接。

需要说明的是，充电口500有充电插头接入和充电口500没有充电插头接入这两种情况下，充电口500的状态检测端口的电压值会发生变化，电源管理器1081根据充电口500的状态检测端口的电平信号确定是否有充电插头接入充电口500。

具体的：在充电插头接入充电口500，且加热开关K7闭合时，电源控制器控制第一开关K1和第二开关K2断开，控制第三开关K3和第四开关K4闭合，将电加热器102的供电端口与充电口500连接，由外部电源为电加热器102供电；在充电插头接入充电口500，且加热开关K7断开时，电源控制器控制第一开关K1和第二开关K2闭合，控制第三开关K3和第四开关K4断开，将动力电池400的供电端口与充电口500连接，由外部电源为动力电池400充电。

可选的，当充电口500未接入充电插头的情况下，电源管理器1081处于休眠状态，当有充电插头接入充电口500时，电源管理器1081被唤醒。

参见图6，图6为本发明公开的另一种电源管理装置108的结构示意图。该电源管理装置108包括电源切换电路1082和电源管理器1081。

电源切换电路1082包括第一开关K1、第二开关K2、第三开关K3、第四开关K4、第五开关K5和第六开关K6。充电口500的正极通过第一开关K1与动力电池400的正极连接，充电口500的负极通过第二开关K2与动力电池400的负极连接，充电口500的正极通过第三开关K3与电加热器102的正极连接，充电口500的负极通过第四开关K4与电加热器102的负极连接。动力电池400的正极通过第五开关K5与电加热器102的正极连接，动力电池400的负极通过第六开关K6与电加热器102的负极连接。

电源管理器1081的第一端口与充电口500的状态检测端口连接，电源管理器1081的第二端口通过加热开关K7与系统电源连接，电源管理器1081的第三端口与第一开关K1的控制端连接，电源管理器1081的第四端口与第二开关K2的控制端连接，电源管理器1081的第五端口与第三开关K3的控制端连接，电源管理器1081的第六端口与第四开关K4的控制端连接，电源管理器1081的第七端口与第五开关K5的控制端连接，电源管理器1081的第八端口与第六开关K6的控制端连接。

电源管理装置108还用于：在充电口500未接入充电插头，且加热开关K7闭合时，将动力电池400的供电端口与电加热器102的供电端口连接，由动力电池400为电加热器102供电。

具体的：在充电口500未接入充电插头，且加热开关K7闭合时，电源管理器1081控制第五开关K5和第六开关K6闭合，从而将动力电池400的正极与电加热器102的正极连接，将动力电池400的负极与电加热器102的负极连接，由动力电池400为电加热器102供电。

基于本发明图6所示的电源管理装置108，在行车过程中，如果需要对动力电池400进行加热，那么电源管理装置108控制第五开关K5和第六开关K6闭合，将动力电池400的供电端口与电加热器102的供电端口连接，由动力电池400为电加热器102供电，从而在行车过程中对动力电池400进行加热。

在本发明公开的电动汽车的热管理系统中，电加热器102可以采用但不限于PTC加热器。

实施中，本发明中的第一开关K1、第二开关K2、第三开关K3、第四开关K4、第五开关K5和第六开关K6可以采用接触器，当然，也可以采用其他适用于大电流电路的开关器件。

可选的，在本发明上述公开的技术方案的基础上，可以进一步设置除霜器。该除霜器的入口与电机300的换热管路的出口连通，除霜器的出口与散热器101的入口连通。

当需要对车辆的前挡风玻璃进行除霜操作时，开启除霜器，除霜器利用电机300产生的热量对前挡风玻璃进行除霜。需要说明的是，在环境温度较高的情况下，例如我国的南方地区，利用电机300产生的热量就能够对前挡风玻璃进行除霜。在寒冷地区，如果电机300产生的热量不足以对前挡风玻璃进行除霜的话，可以开启除霜器的电辅助加热功能。

实施中，除霜器优选采用水电一体式除霜器。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种电动汽车的热管理系统，所述电动汽车包括控制总成、电机和动力电池，其特征在于，所述热管理系统包括：散热器、电加热器、第一水泵、第二水泵、第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀、电源管理装置和热管理控制装置；

所述控制总成的换热管路的出口与所述电机的换热管路的入口连通，所述电机的换热管路的出口与所述散热器的入口连通，所述散热器的出口与所述第二电磁阀的第一端连通，所述第二电磁阀的第二端与所述第三电磁阀的第一端连通，所述第三电磁阀的第二端与所述控制总成的换热管路的入口连通，所述第一水泵位于由所述控制总成的换热管路、所述电机的换热管路、所述散热器、所述第二电磁阀和所述第三电磁阀构成的回路的任意位置；

所述第一电磁阀的第一端与所述散热器的出口连通，所述第一电磁阀的第二端与所述电加热器的入口连通，所述电加热器的出口与所述动力电池的换热管路的入口连通，所述动力电池的换热管路的出口与所述第二电磁阀的第二端连通，所述第二水泵位于由所述电加热器、所述动力电池的换热管路、所述第二电磁阀和所述第一电磁阀构成的回路的任意位置；

所述电源管理装置分别与所述电动汽车的充电口、所述动力电池的供电端口和所述电加热器的供电端口连接；

在充电插头接入所述充电口，且加热开关闭合时，所述电源管理装置将所述电加热器的供电端口与所述充电口连接，由外部电源为所述电加热器供电，所述电加热器启动加热；所述热管理控制装置控制所述第一电磁阀和所述第二电磁阀闭合，控制所述第三电磁阀关闭，控制所述第二水泵运行；

所述热管理控制装置还用于：

在所述动力电池启动后，控制所述第一电磁阀和所述第三电磁阀闭合，控制所述第二电磁阀关闭，控制所述第一水泵和所述第二水泵运行，根据所述动力电池的入口温度控制所述电加热器和所述散热器的运行。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理控制装置根据所述动力电池的入口温度控制所述电加热器和所述散热器的运行，包括：

当所述动力电池的入口温度在预设的温度区间内时，控制所述电加热器和所述散热器停止运行；

当所述动力电池的入口温度低于所述温度区间的下限时，启动所述电加热器进行加热，控制所述散热器停止运行；

当所述动力电池的入口温度高于所述温度区间的上限时，启动所述散热器，控制所述电加热器停止运行。

3.根据权利要求1或2所述的热管理系统，其特征在于，所述电源管理装置还用于：

在所述充电插头接入所述充电口，且所述加热开关断开时，将所述动力电池的供电端口与所述充电口连接，由外部电源为所述动力电池充电。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述电源管理装置包括电源切换电路和电源管理器；

所述电源切换电路包括第一开关、第二开关、第三开关和第四开关，所述充电口的正极通过所述第一开关与所述动力电池的正极连接，所述充电口的负极通过所述第二开关与所述动力电池的负极连接，所述充电口的正极通过所述第三开关与所述电加热器的正极连接，所述充电口的负极通过所述第四开关与所述电加热器的负极连接；

所述电源管理器的第一端口与所述充电口的状态检测端口连接，所述电源管理器的第二端口通过所述加热开关与系统电源连接，所述电源管理器的第三端口与所述第一开关的控制端连接，所述电源管理器的第四端口与所述第二开关的控制端连接，所述电源管理器的第五端口与所述第三开关的控制端连接，所述电源管理器的第六端口与所述第四开关的控制端连接。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述电源切换电路还包括第五开关和第六开关，所述动力电池的正极通过所述第五开关与所述电加热器的正极连接，所述动力电池的负极通过所述第六开关与所述电加热器的负极连接；所述电源管理器的第七端口与所述第五开关的控制端连接，所述电源管理器的第八端口与所述第六开关的控制端连接；

所述电源管理装置还用于：在所述充电口未接入充电插头，且所述加热开关闭合时，将所述动力电池的供电端口与所述电加热器的供电端口连接，由所述动力电池为所述电加热器供电。

6.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

除霜器，所述除霜器的入口与所述电机的换热管路的出口连通，所述除霜器的出口与所述散热器的入口连通。

7.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，

所述第一水泵的入口与所述第三电磁阀的第二端连通，所述第一水泵的出口与所述控制总成的换热管路的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述控制总成的换热管路的出口连通，所述第一水泵的出口与所述电机的换热管路的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述电机的换热管路的出口连通，所述第一水泵的出口与所述散热器的入口连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述散热器的出口连通，所述第一水泵的出口与所述第二电磁阀的第一端连通；

或者，所述第一水泵的入口与所述第二电磁阀的第二端连通，所述第一水泵的出口与所述第三电磁阀的第一端连通。

8.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，

所述第二水泵的入口与所述第一电磁阀的第二端连通，所述第二水泵的出口与所述电加热器的入口连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述电加热器的出口连通，所述第二水泵的出口与所述动力电池的换热管路的入口连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述动力电池的换热管路的出口连通，所述第二水泵的出口与所述第二电磁阀的第二端连通；

或者，所述第二水泵的入口与所述第二电磁阀的第一端连通，所述第二水泵的出口与所述第一电磁阀的第一端连通。