CN113525101B - 一种纯电客车缓速系统及其控制方法 - Google Patents
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Abstract
本公开公开了一种纯电客车缓速系统及方法，包括驱动电机、电机控制器、整车控制器、加速踏板、制动踏板、ABS系统和整车仪表；所述驱动电机用于执行电机控制发出的控制指令，实现整车的加速、减速和缓速等功能；所述电机控制用于将所述整车控制器发送的请求扭矩依据电机MAP图进行转化，实现驱动电机的控制；所述整车控制器用于识别加速踏板和制动踏板信号，并将加速踏板、制动踏板开度转化为请求扭矩发送给电机控制器，传递给驱动电机；将驱动电机的实际工作模式发送给整车仪表，实现运行状态的显示；所述ABS系统用于给整车控制提供工作状态信号，让整车控制器依据整车状态判断是否进入缓速器模式，是否退出缓速器模式。
Description
技术领域
本公开属于纯电车辆控制技术领域，尤其涉及一种纯电客车缓速系统及其控制方法。
背景技术
本部分的陈述仅仅是提供了与本公开相关的背景技术信息，不必然构成在先技术。
随着纯电动车辆的普及，电动车已经深入到日常出行的各个领域，自百姓日常出行低速电动车，到城市家庭出行的纯电乘用车，再到城市纯电客车、道路纯电客车和景区纯电客车等，其中随车旅游热潮的兴起，景区车辆电动化成为不可逆转的趋势，为了适应景区用车，提升车辆安全性，降低驾驶疲劳，减少整车能耗，开发不同场景的制动能量回收方法成为主机厂开发的重点项目。
发明人发现，目前适用于景区的运营车辆在下山控制系统及逻辑上无适应性改进，完全依靠驾驶员操纵制动踏板进行减速，减速控制容易造成气刹介入，影响能量回收效率，影响刹车片的使用寿命。
发明内容
本公开为了解决上述问题，提出了一种纯电客车缓速系统及其控制方法，本公开依托于纯电客车缓速器控制系统，解决纯电客车景区下山能量转化问题，实现驱动力与制动力缓速切换，提升能量回收时间与效率占比，降低气刹介入，在保证安全可靠的基础上实现平稳运行与节能降耗。
为了实现上述目的，第一方面，本公开的技术方案为一种纯电客车缓速系统，采用如下技术方案：
一种纯电客车缓速系统，包括整车控制器、加速踏板、制动踏板、电机控制器、驱动电机和ABS系统，所述整车控制器分别与所述加速踏板、所述制动踏板连接、所述电机控制器和所述ABS系统连接；所述驱动电机与所述电机控制器连接；
所述整车控制器，用于识别加速踏板开度和制动踏板开度，并将所述加速踏板开度和制动踏板开度转化为请求扭矩；
所述电机控制器，用于接收所述请求扭矩，并将所述请求扭矩依据电机MAP图进行转化，得到控制指令；
所述驱动电机，用于接收并执行所述控制指令，所述控制指令包括加速工作模式的指令、减速工作模式的指令和缓速工作模式的指令；
所述ABS系统，用于给所述整车控制器提供工作状态信号，所述整车控制器依据所述工作状态信号判断是否进入缓速模式以及是否退出缓速模式。
进一步的，还包括整车仪表，与所述整车控制器连接；所述整车仪表，用于接收所述驱动电机的实际工作模式信息，实现运行状态的显示。
进一步的，所述缓速工作模式的指令包括进入缓速工作模式指令和退出缓速工作模式指令。
进一步的，整车上设置与所述整车控制器连接的缓速器；所述整车控制器识别所述缓速器档位的缓速请求信息，判断加速踏板开度、制动踏板开度和ABS系统工作状态；当所述加速踏板开度≤3％，所述ABS工作状态未触发，且所述制动踏板开度对应请求扭矩≤所述缓速器请求扭矩时，整车进入到缓速工作模式。
进一步的，ABS系统功能触发，整车不进入缓速工作模式。
进一步的，在缓速工作模式下，所述加速踏板开度＞3％，整车退出缓速工作模式，进入加速工作模式。
进一步的，在缓速工作模式下，所述制动踏板开度对应请求扭矩＞所述缓速器请求扭矩，整车退出缓速工作模式，所述整车控制器响应所述制动踏板对应的请求扭矩或者实现气刹，进入减速工作模式。
进一步的，在缓速工作模式下，所述ABS系统接入工作，所述整车控制器取消所述缓速器的扭矩请求，退出缓速工作模式，响应ABS工作状态。
进一步的，所述整车控制器识别所述缓速器档位的缓速请求信息，判断加速踏板开度、制动踏板开度和ABS系统工作状态，当加速踏板开度>3％，整车控制器响应加速踏板请求，按照实际请求运行；制动踏板开度对应请求扭矩>缓速器请求扭矩，整车响应制动踏板的扭矩请求，进入减速工作模式。
为了实现上述目的，第二方面，本公开提出了一种纯电客车缓速控制方法，采用如下技术方案：
一种纯电客车缓速控制方法，采用了如第一方面所述的纯电客车缓速系统，主要内容包括：
所述整车控制器将加速踏板开度信息、制动踏板开度信息和缓速器档位信息分别转化成驱动扭矩请求、制动扭矩请求和缓速扭矩请求；
所述整车控制器识别缓速请求，判断加速踏板开度和制动踏板开度；结合加速踏板开度和制动踏板开度，将缓速请求转化为目标信号；
所述电机控制器识别所述目标信号，实现整车的缓速模式控制。
与现有技术相比，本公开的有益效果为：
1.本公开实现了纯电客车的缓速模式控制，解决了景区用车缓速难题，提升了刹车盘的使用寿命；
2.本公开，通过缓速工作模式的设置，以及自动判断多种模式的切换，减少了驾驶员脚部的频繁操作，降低了驾驶疲劳；
3.通过本公开，解决了电制动与加速快速切换难题，保证景区车行车安全；
4.通过本公开，提升了制动能量回收的稳定性，加大了能量回收的运行占比，降低整车能量消耗，实现整车续航能力的提升。
附图说明
构成本实施例的一部分的说明书附图用来提供对本实施例的进一步理解，本实施例的示意性实施例及其说明用于解释本实施例，并不构成对本实施例的不当限定。
图1为本公开实施例1的缓速工作模式系统组成图；
图2为本公开实施例1的进入缓速工作模式控制方法逻辑图；
图3为本公开实施例1的退出缓速工作模式控制方法逻辑图。
具体实施方式：
下面结合附图与实施例对本公开作进一步说明。
应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
实施例1：
如图1所示，本公开提供了一种纯电客车缓速系统，包括驱动电机、电机控制器、整车控制器、加速踏板、制动踏板、ABS系统和整车仪表；所述驱动电机用于接收和执行所述电机控制发出的控制指令，实现整车的加速、减速和缓速等功能，对应的，所述控制指令包括加速工作模式的指令、减速工作模式的指令和缓速工作模式的指令；所述电机控制用于将所述整车控制器发送的请求扭矩依据电机MAP图进行转化，实现驱动电机的控制；所述整车控制器用于识别加速踏板信号、制动踏板信号，具体的为加速踏板开度和制动踏板开度，并将加速踏板开度和制动踏板开度转化为请求扭矩发送给电机控制器，传递给所述驱动电机；将所述驱动电机的实际工作模式发送给整车仪表，实现运行状态的显示。所述ABS系统用于给整车控制提供工作状态信号，让整车控制器依据整车状态判断是否进入缓速器模式，是否退出缓速器模式。
在本实施例中，所述缓速工作模式包括进入缓速工作模式和退出缓速工作模式。
如图2所示，在本实施例中，整车进入缓速工作模式的具体工作过程或内容为：
在本实施例中，整车上设置有与所述整车控制器连接的缓速器，所述缓存器进入缓速器工作模式，所述整车控制器识别到缓速器档位工作请求，开始判断加速踏板开度、制动踏板开度以及ABS系统工作状态，当加速踏板开度≤3％，ABS工作状态未触发，且制动踏板开度对应请求扭矩≤缓速器请求扭矩时，整车进入到缓速器工作模式；不满足加速踏板≤3％，整车控制器响应加速踏板请求，按照实际请求运行；不满足制动踏板开度对应请求扭矩≤缓速器请求扭矩，整车响应制动踏板的扭矩请求，实现整车的制动需求；ABS系统功能出发，不进入缓速工作模式。
如图3所示，在本实施例中，整车退出缓速工作模式的具体工作过程或内容为：
在缓速工作模式下，所述加速踏板开度＞3％，整车退出缓速工作模式，进入加速模式；在缓速工作模式下，所述制动踏板开度对应请求扭矩＞缓速器请求扭矩，整车退出缓速工作模式，进入制动模式(减速模式)，所述的整车控制器响应制动踏板对应的请求扭矩或者实现气刹；在缓速工作模式下，所述ABS系统接入工作，整车控制器立刻取消缓速器扭矩请求，退出缓速器工作模式，响应ABS工作状态。
需要说明的是，获得缓速器请求扭矩的过程可以理解为：所述整车控制器接收缓速器的档位工作请求，并将档位工作请求转化为缓速器请求扭矩，在本实施例中，所述缓速器请求扭矩可以设定为固定值；
在本实施例中，所述ABS系统采用现有的制动防抱死系统；其作用是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值；所述ABS系统的工作状态信号包括ABS工作未触发的状态信息和ABS工作触发的状态信息。
实施例2：
本实施例提供了一种纯电客车缓速控制方法，采用了实施例1中所述的纯电客车缓速系统，主要内容包括：
所述整车控制器将加速踏板开度信息、制动踏板开度信息和缓速器档位信息分别转化成驱动扭矩请求、制动扭矩请求和缓速扭矩请求；
所述整车控制器识别缓速请求，判断加速踏板开度和制动踏板开度；结合加速踏板开度和制动踏板开度，将缓速请求转化为目标信号；
所述电机控制器识别所述目标信号，实现整车的缓速模式控制。
以上所述仅为本实施例的优选实施例而已，并不用于限制本实施例，对于本领域的技术人员来说，本实施例可以有各种更改和变化。凡在本实施例的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实施例的保护范围之内。
Claims (5)
1.一种纯电客车缓速系统，其特征在于，包括整车控制器、加速踏板、制动踏板、电机控制器、驱动电机和ABS系统，所述整车控制器分别与所述加速踏板、所述制动踏板连接、所述电机控制器和所述ABS系统连接；所述驱动电机与所述电机控制器连接；
所述整车控制器，用于识别加速踏板开度和制动踏板开度，并将所述加速踏板开度和制动踏板开度转化为请求扭矩；
所述电机控制器，用于接收所述请求扭矩，并将所述请求扭矩依据电机MAP图进行转化，得到控制指令；
所述驱动电机，用于接收并执行所述控制指令，所述控制指令包括加速工作模式的指令、减速工作模式的指令和缓速工作模式的指令；
所述ABS系统，用于给所述整车控制器提供工作状态信号，所述整车控制器依据所述工作状态信号判断是否进入缓速模式以及是否退出缓速模式；
所述缓速工作模式的指令包括进入缓速工作模式指令和退出缓速工作模式指令；
整车上设置与所述整车控制器连接的缓速器；所述整车控制器识别所述缓速器档位的缓速请求信息，判断加速踏板开度、制动踏板开度和ABS系统工作状态；当所述加速踏板开度≤3％，所述ABS工作状态未触发，且所述制动踏板开度对应请求扭矩≤所述缓速器请求扭矩时，整车进入到缓速工作模式；
在缓速工作模式下，所述加速踏板开度＞3％，整车退出缓速工作模式，进入加速工作模式；
所述制动踏板开度对应请求扭矩＞所述缓速器请求扭矩，整车退出缓速工作模式，所述整车控制器响应所述制动踏板对应的请求扭矩或者实现气刹，进入减速工作模式；
所述ABS系统接入工作，所述整车控制器取消所述缓速器的扭矩请求，退出缓速工作模式，响应ABS工作状态。
2.如权利要求1所述的一种纯电客车缓速系统，其特征在于，还包括整车仪表，与所述整车控制器连接；所述整车仪表，用于接收所述驱动电机的实际工作模式信息，实现运行状态的显示。
3.如权利要求1所述的一种纯电客车缓速系统，其特征在于，ABS系统功能触发，整车不进入缓速工作模式。
4.如权利要求1所述的一种纯电客车缓速系统，其特征在于，所述整车控制器识别所述缓速器档位的缓速请求信息，判断加速踏板开度、制动踏板开度和ABS系统工作状态，当加速踏板开度>3％，整车控制器响应加速踏板请求，按照实际请求运行；制动踏板开度对应请求扭矩>缓速器请求扭矩，整车响应制动踏板的扭矩请求，进入减速工作模式。
5.一种纯电客车缓速控制方法，其特征在于，采用了如权利要求1-4任一项所述的纯电客车缓速系统，主要内容包括：
所述整车控制器将加速踏板开度信息、制动踏板开度信息和缓速器档位信息分别转化成驱动扭矩请求、制动扭矩请求和缓速扭矩请求；
所述整车控制器识别缓速请求，判断加速踏板开度和制动踏板开度；结合加速踏板开度和制动踏板开度，将缓速请求转化为目标信号；
所述电机控制器识别所述目标信号，实现整车的缓速模式控制。
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