CN113525063B - 混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质，其中，混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，动力分配机构包括两个无级变速机构以及离合结构，每一无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及金属带，其中一个无级变速机构的主动轮驱动连接发动机，从动轮驱动连接发电机，另一个无级变速机构的主动轮驱动连接电动机，从动轮驱动连接变速器，离合结构包括第一离合器以及第二离合器，用以使得变速器能够选择性地连接发动机和/或电动机，能够实现在发动机转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，提高了发动机的运行效率，另外，提高了整车驱动系统的效率。

Description

混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质。
背景技术
随着国家环保要求越来越严格，汽车油耗法规也越来越严格。传统燃油车由于由于发动机工作特性，客户用车工况复杂。发动机工况需要频繁变化，发动机无法一直高效区工作。故传统燃油车实际综合燃油热效率较低，油耗也很难满足日益严格的油耗法规。
目前各家主机厂主要应对策略，一是降低发动机排量，研发热效率较高的发动机；二是研发混合动力系统车辆，利用电机的特性对发动机在整车实际工况中削峰填谷，提高发动机在实际用车过程中的综合热效率。现有的混合动力系统有很多种，主要分为串联式混动、并联式混动和混联式混动。串联式发动机可以持续在最佳热效率工况点工作，避免了发动机工况的频繁变化，避开了热效率较差的工况点。但是串联法没有了发动机直接驱动整车的工况，需要先将发动机的机械能转化为电能，电能再通过电机转化为机械能。能量多次转化，损失较多。并联式与混联式可以在传统车基础上对发动机工况优化，但是还不能完成实现发动机工况与用车工况完全解耦，发动机工况依旧会有热效率较差的区域，故传统的动力装置依旧有优化空间。
发明内容
本发明的主要目的是提出一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质，旨在优化汽车动力。
为了实现上述目的，本发明提出的一种混合动力驱动装置，包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机。
在一些实施例中，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器。
在一些实施例中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述动力电池电连接所述电动机和/或所述发电机。
本发明还提出的一种混合动力驱动汽车，所述混合动力驱动汽车包括混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机。
本发明还提出的一种混合动力驱动控制方法，所述混合动力驱动控制方法基于混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
其中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
获取所述变速器的负载端的负载功率；
当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接。
在一些实施例中，所述步骤“当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接”包括如下步骤：
获取所述动力电池的电量；
当所述电量低于第一预设电量时，控制所述第一离合器结合、所述第二离合器断开、所述第三离合器结合以及所述发动机开启，以切换所述变速器与所述发动机连接；
当所述电量高于第二预设电量时，控制所述第一离合器断开、所述第二离合器结合、所述第三离合器断开以及所述电动机开启，以切换所述变速器与所述电动机连接。
在一些实施例中，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第一预设电量为Q1，Q1＝0.6*Q0。
在一些实施例中，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第二预设电量为Q2，Q2＝0.95*Q0。
本发明还提出的一种混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力驱动控制程序，所述混合动力驱动控制程序配置为实现混合动力驱动控制方法的步骤，所述混合动力驱动控制方法基于混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
其中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
获取所述变速器的负载端的负载功率；
当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接。
本发明还提出的一种存储介质，所述存储介质上存储有混合动力驱动控制程序，所述混合动力驱动控制程序被处理器执行时实现混合动力驱动控制方法的步骤，所述混合动力驱动控制方法基于混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
其中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
获取所述变速器的负载端的负载功率；
当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接。
本发明提供的技术方案中，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器，所述离合结构包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机，能够实现在所述发动机转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，如此，可以确保所述发动机一直在热效率较高的区域运行，降低了所述发动机在低效率区域工作的概率，提高了所述发动机的运行效率，另外，在所述发动机工况不变的情况下，可以不经过或者减少经过机械能和电能之间的相互转化，直接驱动整车行驶，避免了能量转化的损失，提高了整车驱动系统的效率。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。
图1为本发明提供的混合动力驱动装置的一实施例的结构示意图；
图2为图1中混合动力驱动装置的第一驱动模式的结构示意图；
图3为图1中混合动力驱动装置的第二驱动模式的结构示意图；
图4为图1中混合动力驱动装置的第三驱动模式的结构示意图；
图5为是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混合动力驱动控制装置的结构示意图；
图6为本发明提供的混合动力驱动控制方法第一实施例的流程示意图；
图7为本发明提供的混合动力驱动控制方法第二实施例的流程示意图。
附图标号说明：
标号 名称 标号 名称
100 混合动力驱动装置 511 主动轮
1 发动机 512 从动轮
2 发电机 513 金属带
3 电动机 52 离合结构
4 变速器 521 第一离合器
5 动力分配机构 522 第二离合器
51 无级变速机构 523 第三离合器
本发明目的的实现、功能特点及优异效果，下面将结合具体实施例以及附图做进一步的说明。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。
另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。
在本发明实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。
随着国家环保要求越来越严格，汽车油耗法规也越来越严格。传统燃油车由于由于发动机工作特性，客户用车工况复杂。发动机工况需要频繁变化，发动机无法一直高效区工作。故传统燃油车实际综合燃油热效率较低，油耗也很难满足日益严格的油耗法规。
目前各家主机厂主要应对策略，一是降低发动机排量，研发热效率较高的发动机；二是研发混合动力系统车辆，利用电机的特性对发动机在整车实际工况中削峰填谷，提高发动机在实际用车过程中的综合热效率。现有的混合动力系统有很多种，主要分为串联式混动、并联式混动和混联式混动。串联式发动机可以持续在最佳热效率工况点工作，避免了发动机工况的频繁变化，避开了热效率较差的工况点。但是串联法没有了发动机直接驱动整车的工况，需要先将发动机的机械能转化为电能，电能再通过电机转化为机械能。能量多次转化，损失较多。并联式与混联式可以在传统车基础上对发动机工况优化，但是还不能完成实现发动机工况与用车工况完全解耦，发动机工况依旧会有热效率较差的区域，故传统的动力装置依旧有优化空间。
鉴于此，本发明提供一种混合动力驱动汽车，所述混合动力驱动汽车包括混合动力驱动装置，只要是包含由所述混合动力驱动装置的混合动力驱动汽车均在本发明的保护范围内，图1至图7为本发明提供的混合动力驱动装置的一实施例的示意图。
请参阅图1至图4，所述混合动力驱动装置100包括发动机1、发电机2、电动机3、变速器4以及动力分配机构5。
其中，所述动力分配机构5包括两个无级变速机构51以及离合结构52。
两个所述无级变速机构51中，每一所述无级变速机构51均包括主动轮511、从动轮512以及设于所述主动轮511和所述从动轮512之间的金属带513，其中一个所述无级变速机构51的主动轮511驱动连接所述发动机1，从动轮512驱动连接所述发电机2，另一个所述无级变速机构51的主动轮511驱动连接所述电动机3，从动轮512驱动连接所述变速器4。
所述离合结构52包括设于两个所述主动轮511之间的第一离合器521以及设于所述电动机3与对应的所述主动轮511之间的第二离合器522，用以使得所述变速器4能够选择性地连接所述发动机1和/或所述电动机3。
本发明提供的技术方案中，每一所述无级变速机构51均包括主动轮511、从动轮512以及设于所述主动轮511和所述从动轮512之间的金属带513，其中一个所述无级变速机构51的主动轮511驱动连接所述发动机1，从动轮512驱动连接所述发电机2，另一个所述无级变速机构51的主动轮511驱动连接所述电动机3，从动轮512驱动连接所述变速器4，所述离合结构52包括设于两个所述主动轮511之间的第一离合器521以及设于所述电动机3与对应的所述主动轮511之间的第二离合器522，用以使得所述变速器4能够选择性地连接所述发动机1和/或所述电动机3，能够实现在所述发动机1转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，如此，可以确保所述发动机1一直在热效率较高的区域运行，降低了所述发动机1在低效率区域工作的概率，提高了所述发动机1的运行效率，另外，在所述发动机1工况不变的情况下，可以不经过或者减少经过机械能和电能之间的相互转化，直接驱动整车行驶，避免了能量转化的损失，提高了整车驱动系统的效率。
需要说明的是，所述无级变速机构51可以连续获得变速范围内任何传动比的变速系统，通过所述无级变速机构51可以得到传动系统与所述发动机1工况的最佳匹配，常见的无级变速机构51有液力机械式无级变速器4、金属带513式无级变速器4(VDT-CVT)以及可变斜面式无级变速器4。
在本发明的一些实施例中，所述无级变速机构51采用的是金属带513式无级变速器4，所述金属带513式无级变速器4里，传统的齿轮被一对滑轮(即所述主动轮511和所述从动轮512)和一只钢制皮带(即金属带513)所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向(离心方向)运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化，即可实现无级变速。
需要说明的是，在本发明的实施例中，所述发动机1与所述主动轮511之间的驱动连接方式、所述发电机2与所述从动轮512之间的驱动连接方式、所述电动机3与所述主动轮511之间的驱动连接方式、所述变速器4与所述从动轮512之间的驱动连接方式均为现有结构，如，相互驱动连接的两者之间设有联轴器、传动齿轮等等驱动方式，此处不作详细叙述。
另外，需要说明的是，本发明中的所述第一离合器521以及所述第二离合器522主要是用于传动系统上，起到在两个传动部件之间的结合以及分离，常见的离合器分为电磁离合器、磁粉离合器、摩擦式离合器和液力离合器四种，上述的所述第一离合器521和所述第二离合器522可以为同一种类离合器，也可以为不同种类的离合器。
两个所述主动轮511之间设有所述第一离合器521，即两个所述主动轮511之间可以同步转动，也可以一个转动，另一个静止；所述电动机3与对应的所述主动轮511之间设有所述第二离合器522，即所述电动机3与对应的所述主动轮511之间可以同步转动，也可以是一个转动，另一个静止。
所述变速器4能够选择性地连接所述发动机1和/或所述电动机3，即本发明提供的所述混合动力驱动装置100具有三种驱动模式，在第一驱动模式下，所述变速器4选择直接与所述发动机1驱动连接；在第二驱动模式下，所述变速器4选择直接与所述电动机3驱动连接；在第三驱动模式下，所述变速器4选择同时与所述发动机1以及所述电动机3驱动连接，以上均是本发明的实施例。
在本发明的一些实施例中，所述离合结构52还包括设于所述发电机2与对应的所述从动轮512之间的第三离合器523，通过设置所述第三离合器523可以将所述发动机1多余的能效转化为电能，存储起来，一方面，节约了能源，另一方面也可以使得所述发动机1处于相同的功率状态，减少所述发动机1输出功率波动，使得所述发动机1一直在热效率较高的区域运行，降低了所述发动机1在低效率区域工作的概率，提高了所述发动机1的运行效率。
进一步地，在本发明的一些实施例中，所述混合动力驱动装置100还包括动力电池，所述动力电池电连接所述电动机3和/或所述发电机2，即将所述发动机1多余的能源存储于所述动力电池内，能够直接供电给所述电动机3，直接被利用，能源利用便捷。
参照图5，图5为是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的混合动力驱动控制装置的结构示意图。
如图5所示，该混合动力驱动控制装置可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(K1eyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图5中示出的结构并不构成对用户行为识别设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图5所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、数据存储模块、网络通信模块、用户接口模块以及混合动力驱动控制程序。
在图5所示的混合动力驱动控制装置中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明混合动力驱动控制装置中的处理器1001、存储器1005可以设置在混合动力驱动控制装置中，所述混合动力驱动控制装置通过处理器1001调用存储器1005中存储的混合动力驱动控制程序，并执行本发明实施例提供的混合动力驱动控制方法。
本发明实施例提供了一种混合动力驱动控制方法，参照图6，图6为本发明混合动力驱动控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述混合动力驱动装置100还包括动力电池，所述离合结构52还包括设于所述发电机2与对应的所述从动轮512之间的第三离合器523，所述混合动力驱动控制方法包括以下步骤：
步骤S10：获取所述变速器4的负载端的负载功率；
需要说明的是，动力经过所述变速器4的变速后，通过两个万向节和传动轴，将动力传到差速器，由差速器将动力平均的分到两侧车轮的减速器，通过减速器的双曲线齿轮传到车轮，从而实现对车轮的驱动。
所述变速器4的负载端的负载功率，即为所述变速器4输出的功率，可以通过测定所述变速器4输出端的转速与扭矩来进行测量，转速的测量可以采用转速传感器，扭矩的测量可以采用扭矩传感器等等。
转速传感器的核心部件是采用磁敏电阻作为检测的元件，再经过全新的信号处理电路令噪声降低，功能更完善。通过与其它类型齿转速传感器的输出波形对比，所测到转速的误差极小以及线性特性具有很好的一致性。感应对象为磁性材料或导磁材料，如磁钢、铁和电工钢等。当被测体上带有凸起(或凹陷)的磁性或导磁材料，随着被测物体转动时，传感器输出与旋转频率相关的脉冲信号，达到测速或位移检测的发讯目的。
扭矩传感器，又称力矩传感器、扭力传感器、转矩传感器、扭矩仪，分为动态和静态两大类，其中动态扭矩传感器又可叫做转矩传感器、转矩转速传感器、非接触扭矩传感器、旋转扭矩传感器等。扭矩传感器是对各种旋转或非旋转机械部件上对扭转力矩感知的检测。扭矩传感器将扭力的物理变化转换成精确的电信号。扭矩传感器可以应用在制造粘度计，电动(气动，液力)扭力扳手，它具有精度高，频响快，可靠性好，寿命长等优点。
步骤S20：当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器521、所述第二离合器522及所述第三离合器523同时结合，以切换所述变速器4与所述发动机1和所述电动机3连接；
车辆处于不同的工况条件下，负载的功率不同，如，会出现低负载状态、中负载状态以及高负载状态，不同的负载状态对应需要不同的驱动模式。
所述预设功率可以设定为所述变速器4负载端最大能够输出功率*K1，K1参数的取值可以设定为小于1的小数，如，0.6、0.7以及0.8等等，当然，还可以是以上数据之间的数据，如，在0.6以及0.7之间的数据，如，0.61、0.62、0.63、0.64、0.65等等，当然，还可以是其他的数值，此处不再详细叙述。
当所述负载功率大于预设功率时，说明车辆处于高负载状态，此时，所述变速器4同时与所述发动机1和所述电动机3连接，两者共同对所述变速器4输出功率，以使得所述变速器4可以满足高功率的输出。
此时，对应的，所述第一离合器521、所述第二离合器522及所述第三离合器523同时结合，上述的三者离合器可以设置为电控制的离合器，如，电磁离合器，可以实现自动化控制。
步骤S30：当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器4与所述发动机1或所述电动机3连接；
当所述负载功率小于预设功率时，说明车辆处于低负载状态或者中负载状态，此时可以根据不同的状态来选择动力来源，如，所述变速器4可以与所述发动机1连接，也可以与所述电动机3连接。
根据所述变速器4负载端的负载功率，选择不同的动力源，能够实现在所述发动机1转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，如此，可以确保所述发动机1一直在热效率较高的区域运行，降低了所述发动机1在低效率区域工作的概率，提高了所述发动机1的运行效率，另外，在所述发动机1工况不变的情况下，可以不经过或者减少经过机械能和电能之间的相互转化，直接驱动整车行驶，避免了能量转化的损失，提高了整车驱动系统的效率。
参考图7，图7为本发明混合动力驱动控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，在本实施例中，所述步骤S30包括：
步骤S301：获取所述动力电池的电量；
所述动力电池是车辆的供电装置，常见设置为电池包，可以通过电量传感器来获得所述动力电池的电量。
电量传感器是一种检测装置，能感受到被测电量的信息，并能将检测感受到的信息，按一定规律变换成为电信号或其他所需形式的信息输出，以满足信息的传输、处理、存储、显示、记录和控制等要求。它是实现自动检测和自动控制的首要环节。也是一种将被测电量参数(如电流，电压，功率，频率，功率因数等信号)转换成直流电流、直流电压并隔离输出模拟信号或数字信号的装置。产品符合国标GB/T13850-1998。注：真有效值电压电流变送器用于测量电网中波形畸变较严重的电压或电流信号，也可以测量方波，三角波等非正弦波形。
步骤S302：当所述电量低于第一预设电量时，控制所述第一离合器521结合、所述第二离合器522断开、所述第三离合器523结合以及所述发动机1开启，以切换所述变速器4与所述发动机1连接；
所述动力电池的电量有额定电量Q0，所述第一预设电量为一个欠电状态，所述第一预设电量可以设定为所述额定电量Q0*K2，K2参数的取值可以设定为小于1的小数，如，0.5、0.6以及0.7等等，当然，还可以是以上数据之间的数据，如，在0.5以及0.6之间的数据，如，0.51、0.52、0.53、0.54、0.55等等，当然，还可以是其他的数值，此处不再详细叙述。
所述变速器4与所述发动机1连接，主要以所述发动机1来作为动力源。
此时，对应的，所述第一离合器521结合、所述第二离合器522断开、所述第三离合器523结合以及所述发动机1开启，上述的三者离合器可以设置为电控制的离合器，如，电磁离合器，可以实现自动化控制。
步骤S303：当所述电量高于第二预设电量时，控制所述第一离合器521断开、所述第二离合器522结合、所述第三离合器523断开以及所述电动机3开启，以切换所述变速器4与所述电动机3连接；
所述动力电池的电量有额定电量Q0，所述第二预设电量为一个足电状态，所述第二预设电量可以设定为所述额定电量Q0*K3，K3参数的取值可以设定为小于1的小数，如，0.8以及0.9等等，当然，还可以是以上数据之间的数据，如，在0.9以及1之间的数据，如，0.91、0.92、0.93、0.94、0.95等等，当然，还可以是其他的数值，此处不再详细叙述。
所述变速器4与所述电动机3连接，主要以所述电动机3来作为动力源。
此时，对应的，所述第一离合器521断开、所述第二离合器522结合、所述第三离合器523断开以及所述电动机3开启，上述的三者离合器可以设置为电控制的离合器，如，电磁离合器，可以实现自动化控制。
根据所述动力电池的电量状态，选择不同的动力源，能够实现在所述发动机1转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，如此，可以确保所述发动机1一直在热效率较高的区域运行，降低了所述发动机1在低效率区域工作的概率，提高了所述发动机1的运行效率，另外，在所述发动机1工况不变的情况下，可以不经过或者减少经过机械能和电能之间的相互转化，直接驱动整车行驶，避免了能量转化的损失，提高了整车驱动系统的效率。
以上所述仅为本发明的可选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述动力电池电连接所述电动机和/或所述发电机；
其中，所述第一离合器、所述第二离合器以及所述第三离合器为种类相同的离合器。
2.一种混合动力驱动汽车，其特征在于，包括如权利要求1所述的混合动力驱动装置。
3.一种基于权利要求1所述的混合动力驱动装置的混合动力驱动控制方法，其特征在于，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
获取所述变速器的负载端的负载功率；
当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接。
4.如权利要求3所述的混合动力驱动控制方法，其特征在于，所述步骤“当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接”包括如下步骤：
获取所述动力电池的电量；
当所述电量低于第一预设电量时，控制所述第一离合器结合、所述第二离合器断开、所述第三离合器结合以及所述发动机开启，以切换所述变速器与所述发动机连接；
当所述电量高于第二预设电量时，控制所述第一离合器断开、所述第二离合器结合、所述第三离合器断开以及所述电动机开启，以切换所述变速器与所述电动机连接。
5.如权利要求4所述的混合动力驱动控制方法，其特征在于，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第一预设电量为Q1，Q1＝0.6*Q0。
6.如权利要求4所述的混合动力驱动控制方法，其特征在于，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第二预设电量为Q2，Q2＝0.95*Q0。
7.一种混合动力驱动控制装置，其特征在于，所述混合动力驱动控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力驱动控制程序，所述混合动力驱动控制程序配置为实现如权利要求3至6中任一项所述的混合动力驱动控制方法的步骤。
8.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有混合动力驱动控制程序，所述混合动力驱动控制程序被处理器执行时实现如权利要求3至6任一项所述的混合动力驱动控制方法的步骤。
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