CN113511148A - 电源系统 - Google Patents

Abstract

在电源系统中，第一路径(ES1)包括连接到第一负载(34)的第一电源(12、14)。第二路径(ES2)包括连接到第二负载(36)的第二电源(12、16)。连接路线(LB)在连接点(PB)处将第一和第二路径彼此连接。第一电源包括产生使第一和第二负载工作的工作电压的电压发生器(12)。第二电源包括基于从电压发生器供给的电力充电的蓄电装置(16)。开关电路(24)包括具有阳极和阴极分别指向蓄电装置和连接路线的二极管部件(DA3)的第一开关(SW3)且在第二路径中配置在连接点(PB)与蓄电装置之间。当充电判断器(40)判断为蓄电装置处于完全充电状态时，开关状态控制器(40)向第一开关输出断开指令。

Description

电源系统

技术领域

本公开涉及一种电源系统。

背景技术

最近在车辆中使用的电源系统可以控制车辆的行为。然而，在这种电源系统中，当在执行驾驶车辆的必要功能的诸如电动制动器、电动助力转向装置等负载中发生异常时，功能会完全地丧失，从而使车辆停止。为了避免在车辆驾驶期间发生这种异常时功能的完全丧失，传统系统采用执行共同功能的第一负载和第二负载。

例如，传统的电源系统具有第一路径和第二路径，上述第一路径包括连接到第一负载的第一电源，上述第二路径包括连接到第二负载的第二电源。在该系统中，在将这些第一路径和第二路径彼此连接的连接路线中配置有路径间开关。当控制器判断为在这些第一路径和第二路径中的一个中发生了异常时，路径间开关被断开。由此，配置在正常状态下工作的第一路径和第二路径的能应用的一个中的第一负载和第二负载中的一个继续驾驶车辆，从而确保了用于驾驶车辆所需的功能。

在已知的电源系统中，第一路径和第二路径中的一个的电源可以由采用DC-DC转换器的电压发生器构成，而第一路径和第二路径中的另一个电源可以由蓄电装置构成。通过这种构造，可以在允许蓄电装置适当地充电的同时，在第一路径和第二路径的每一个中继续供给足够的电力。然而，蓄电装置很可能通过接收从电压发生器供给的电力而冗余地充电。

发明内容

因此，本公开是为了解决如上所述的问题而作出的，并且本公开的目的是提供一种新型的电源系统，上述电源系统包括电压发生器和能够抑制或减少蓄电装置的过充电的蓄电装置。

因此，本公开的一个方面提供一种新型电源系统，上述电源系统包括：第一路径ES1，上述第一路径包括连接到第一负载34的第一电源12、14；第二路径ES2，上述第二路径包括连接到第二负载36的第二电源12、16，以及连接路线LB，上述连接路线将第一路径和第二路径彼此连接。连接路线在连接点PB处连接到第二路径。第一电源包括电压发生器12，上述电压发生器产生使第一负载和第二负载中的每一个工作的工作电压。第二电源包括基于从电压发生器供给的电力进行充电的蓄电装置16。电源系统还包括在第二路径中配置在连接点PB与蓄电装置之间的开关电路24。开关电路包括具有二极管部件DA3的开关SW3，上述二极管部件的阳极和阴极分别指向蓄电装置和连接路线。电源系统还包括：充电判断器40，上述充电判断器对蓄电装置是否处于完全充电状态进行判断；以及开关状态控制器40，上述开关状态控制器在上述充电判断器40判断为蓄电装置处于完全充电状态时，向开关输出断开指令。

因此，根据本公开的一个方面，由于能够在第一路径与第二路径之间相互供给电力，因此，可以从第一电源和第二电源向第一负载和第二负载冗余地供给电力。具体地，由于第一电源包括产生使第一负载和第二负载中的每一个工作的工作电压的电压发生器，并且第二电源包括能够基于从电压发生器供给的电力进行充电(即，存储电荷(下文中相同))的蓄电装置，因此，在允许蓄电装置适当地充电的同时，电力被冗余地供给到每一个负载。

具体地，可能存在蓄电装置基于从电压发生器供给的电力而过充电的风险。

鉴于此，根据本公开的一个方面，在连接路线连接到第二路径的连接点与蓄电装置之间配置有具有二极管部件的开闭开关(即开关)。二极管部件的正向方向从蓄电装置延伸到连接路线。由此，对蓄电装置是否处于完全充电状态进行判断，并且如果判断是肯定的(即，蓄电装置处于完全充电状态)，则向开关输出断开指令并断开开关。由此，当蓄电装置在处于完全充电状态时停止充电，同时由于二极管部件而适当地放电。其结果是，该蓄能装置可以避免或减少过充电。

根据本公开的另一方面，电源系统还包括：配置在连接路线中的路径间开关SW1、SW2；以及对第一路径中是否发生了异常进行判断的异常判断器40。当开关响应于从开关状态控制器发送的断开指令而处于断开状态且异常判断器判断为在第一路径中发生了异常时，开关状态控制器向路径间开关输出断开指令。

因此，根据本公开的另一方面，由于在将第一路径和第二路径彼此连接的连接路线中配置有路径间开关，因此，当判断为在另一个系统中发生了异常时，可以断开路径间开关以使未发生异常的一个系统中的负载继续工作。例如，当判断为在第一路径中发生了异常时，路径间开关被断开。在这种情况下，如果开关处于断开状态，则中断对第二负载的电力供给，从而可能停止第二负载的继续工作。

鉴于此，根据本公开的另一方面，即使开关处于断开状态，也可以从第二电源经由二极管部件向第二负载继续供给电力。由此，即使在开关进入断开状态之后，第二负载也可以继续工作。

根据本公开的又一方面，电源系统还包括：配置在连接路线中的路径间开关SW1、SW2；以及对第一路径中是否发生了异常进行判断的异常判断器40。当开关响应于从开关状态控制器发送的断开指令而处于断开状态且异常判断器判断为在第一路径中发生了异常时，开关状态控制器向路径间开关输出断开指令。开关状态控制器还在路径间开关响应于断开指令而进入断开状态之后向开关输出接通指令。

具体地，当在第一路径中发生异常时，路径间开关被断开，并且电力从第二电源通过开关的二极管部件被继续供给到第二负载，由于二极管部件的正向电压，第二电源中的电力消耗的量增大。在这种情况下，由于包括在第二电源中的蓄电装置的剩余容量是有限的，因此，存在由于剩余容量的耗尽而导致第二负载无法继续工作的风险。

根据本公开的又一方面，在路径间开关响应于断开指令而进入断开状态之后，开关状态控制器还向开关输出接通指令，以将开关置于接通状态。由此，抑制了由二极管部件的正向电压引起的蓄能装置的电力消耗，并且可以将第二负载的工作时间段延长至开关进入断开状态之后的时间。

根据本公开的又一方面，电源系统还包括具有给定的电感分量ZB的电感部38，上述电感部38在连接路线中串联连接到路径间开关。电感分量具有第一给定值，上述第一给定值使得由第二路径和连接路线构成的电路的时间常数TM具有第二给定值，上述第二给定值在切断时间段TS期间阻止了第二负载的电压降低至小于工作电压的下限。切断时间段表示从异常判断器判断为在第一路径中发生了异常时到路径间开关响应于从开关状态控制器发送的断开指令而进入断开状态时为止的时间段。

具体地，当判断为在第一路径中发生了异常时，路径间开关被断开，并且第二负载继续工作。然而，在判断为发生了异常之后，在路径间开关进入断开状态之前需要给定的切断时间段。因此，在未发生异常的路径中的第二负载的电压在切断时间段期间从工作电压的下限降低，第二负载很可能停止继续工作。

因此，在本公开的另一方面中，电感部在连接路线中串联连接到路径间开关。此外，由第二路径和连接路线构成的电路的时间常数设计成满足在切断时间段期间第二负载的电压不会降低至小于工作电压的下限的条件。即，即使在第一路径中发生异常，电源系统也会基于由异常引起的电流中的过渡变化和电感部的电感分量在第一路径与第二路径之间产生过渡电压(即，电压差)，以便不使第二负载的电压降低至小于工作电压的下限。由此，在开关进入断开状态之前和之后，第二负载可以继续工作。

根据本公开的另一方面，第一负载和第二负载中的每一个执行驾驶移动体所需的至少一个功能。

具体地，在具有执行各自所需功能的第一负载和第二负载的移动体所采用的电源系统中，当在第一路径中发生异常时，并且如果此时第二负载无法继续工作，则第一负载和第二负载同时停止工作，从而无法使移动体继续工作。然而，根据本公开的另一方面，由于在开关被断开之前和之后第二负载继续工作，因此，移动体可以继续工作。

根据本公开的又一方面，电源系统还包括受限充电请求判断器40，上述受限充电请求判断器对是否作出了用于允许蓄电装置在受限充电条件下进行充电的受限充电请求进行判断。开关电路还包括具有二极管部件DA4的第二开关SW4，上述二极管部件的阳极和阴极分别指向连接路线和蓄电装置。第二开关SW4串联连接到第一开关SW3。当受限充电请求判断器判断为作出了受限充电请求时，开关状态控制器向第一开关输出接通指令，并且向第二开关输出断开指令。当充电判断器判断为蓄电装置处于完全充电状态时，开关状态控制器向第一开关输出断开指令，并且向第二开关输出接通指令。

具体地，通常，一些开关电路由第一开闭开关(即，第一开关)和第二开闭开关(即，第二开关)构成，上述第一开闭开关和上述第二开闭开关与彼此反向的二极管部件串联连接。根据本公开的又一方面，通过切换第一开关和第二开关中的每一个的状态，可以适当地减少蓄电装置中的充电量。具体地，当判断为作出了用于允许蓄电装置在受限充电条件下进行充电(即，基于有限的充电电流量)的受限充电请求时，第一开关被接通，并且第二开关被断开。由此，即使基于穿过包括在第二开关中的二极管部件的有限的充电电流量，蓄电装置也可以继续充电。此外，当判断为蓄电装置处于完全充电状态时，第一开关被断开，并且第二开关被接通。由此，可以停止蓄电装置的充电，从而限制蓄电装置中的充电量。

根据本公开的又一方面，当作出了用于升高由电压发生器产生的工作电压的升高请求时，受限充电请求判断器判断为作出了受限充电请求。

具体地，在包括电压发生器和蓄电装置的电源系统中，需要根据第一负载和第二负载中的每一个的工作状态来升高由电压发生器产生的工作电压。其结果是，当蓄电装置基于升高电压进行充电时，蓄电装置有时可能会过充电。鉴于此，在本公开的另一方面中，当作出了用于升高工作电压的升高请求时，判断为作出了用于在受限充电条件下进行充电的受限充电请求，第一开关被接通，并且第二开关被断开。其结果是，包括在第二开关中的二极管部件的正向电压抑制了施加到蓄电装置的电压的增大，从而防止或减少了蓄电装置的过充电。

附图说明

当结合附图考虑时，通过参考以下详细描述，使得实质相同的内容被更好地理解，因此，能更容易地获取对本公开更完整的认识和许多本公开附带的优点，其中：

图1是示出根据本公开的一个实施方式的示例性电源系统的整体结构的图；

图2是示出根据本公开的一个实施方式的控制处理的示例性序列的流程图；

图3是示出根据本公开的一个实施方式的在第一路径中发生接地故障时执行的示例性控制处理的时序图；

图4是示出根据本公开的一个实施方式的在第二路径中发生接地故障时执行的示例性控制处理的时序图；

图5是示出根据本公开的一个实施方式的在第二低压二次电池变成完全充电之前和之后产生工作电压升高请求时执行的示例性控制处理的时序图；

图6是示出根据本公开的另一实施方式的电源系统的整体结构的图。

具体实施方式

现在参考附图，其中，在其多张图中，相同的附图标记表示相同或相应的部件，并且参考图1，电源系统100构造成向一般负载30和特定负载32供给电力。电源系统100包括高压二次电池10、DC-DC(直流到直流)转换器(在下文中，简称为转换器)12和第一低压二次电池14。电源系统100还包括第二低压蓄电池16、开关单元20和控制器40。

高压二次电池10具有比第一低压二次电池14和第二低压二次电池16的额定电压高的额定电压(例如，几百伏)。高压二次电池10可以由锂离子二次电池构成。转换器12将从高压蓄电池10供给的电力转换成提供使一般负载30和特定负载32工作的工作电压VM(例如12伏)的电力。然后，转换器12将转换结果分别供给至一般负载30和特定负载32。因此，在本公开的本实施方式中，转换器12用作电压发生器，上述电压发生器产生使特定负载32工作的工作电压VM 32。

一般负载30是在对作为移动体的车辆的驾驶进行控制时不使用的诸如空气调节器、音频装置、电动车窗等电负载(在下文中，简称为负载)。

相反，特定负载32是对驾驶车辆以执行至少一个功能进行控制的负载。例如，特定负载32包括对车辆的转向进行控制的电动助力转向装置50、向车轮提供制动力的电动制动器51、以及对车辆等周围的状况进行监测的行驶控制器52。

因此，当这些特定负载32中的任一个发生异常且其功能完全丧失时，无法执行驾驶控制。因此，为了即使在发生异常时也能防止功能完全丧失，特定负载32由冗余地提供该功能的第一负载34和第二负载36构成。具体地，电动助力转向装置50具有第一转向电动机50A和第二转向电动机50B。电动制动器51包括第一制动器51A和第二制动器51B。行驶控制器52具有摄像头52A和激光雷达52B。因此，第一转向电动机50A、第一制动器51A和摄像头52A共同地相当于第一负载34。此外，第二转向电动机50B、第二制动器51B和激光雷达52B共同地相当于第二负载36。

因此，第一负载34和第二负载36协作地实现一个功能。然而，第一负载34和第二负载36中的每一个单独地能够部分地独自实现该功能。例如，利用第一转向电动机50A和第二转向电动机50B，电动助力转向装置50可以自由地执行车辆的转向。此外，尽管转向速度和转向范围等中的每一个均被限制在一定程度，但是这些转向电动机50A、50B可以单独地实现车辆的转向。

因此，每个特定负载32实现对手动地控制驾驶的驾驶员进行辅助的功能。此外，每个特定负载32实现自主地对车辆的行为、诸如行驶、停止等进行控制的自主驾驶所需的功能。由此，每个特定负载32可以是也执行驾驶车辆所需的功能中的至少一个的负载。

另外，第一负载34经由第一路径内路线LA1连接到转换器12。第一低压蓄电池14和一般负载30也连接到第一路径内路线LA1。第一低压蓄电池14例如由铅酸电池构成。因此，根据本实施方式，转换器12、第一低压蓄电池14、一般负载30以及第一负载34通过第一路径内路线LA1彼此连接，并且共同地构成第一路径ES1。此外，如图所示，第一路径内路线LA1还包括用于第一路径ES1的电感分量ZA1。因此，根据本公开的本实施方式，转换器12和第一低压蓄电池14共同地相当于(即，用作)第一电源。

另外，第二负载36经由第二路径内路线LA2连接到第二低压蓄电池16。第二低电压蓄电池16例如由锂离子二次电池构成。因此，根据本实施方式，第二低压蓄电池16和第二负载36通过第二路径内路线LA2彼此相关联，并且共同地构成第二路径ES2。此外，如图所示，第二路径内路线LA2包括用于第二路径ES2的电感分量ZA2。因此，根据本公开的一个实施方式，第二低压蓄电池16相当于(即，用作)第二电源或蓄电装置。

此外，在将第一路径和第二路径彼此连接的连接路线LB中配置有开关单元20。具体地，连接路线LB的一端在连接点PA处连接到第一路径内路线LA1。连接路线LB的另一端在连接点PB处连接到第二路径内路线LA2。开关单元20包括彼此串联连接的第一开关SW1和第二开关SW2。在开关单元20中，第一开关SW1配置成比第二开关SW2更靠近第一路径ES1。因此，根据本公开的一个实施方式，第一开关SW1和第二开关SW2共同地相当于(即，用作)路径间开关。

此外，在本实施方式中，第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个由N沟道MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)(在下文中，简称为MOSFET)构成。因此，第一寄生二极管DA1并联连接到第一开关SW1。第二寄生二极管DA2并联连接到第二开关SW2。在本实施方式中，第一开关SW1和第二开关SW2串联连接，使得第一寄生二极管DA1和第二寄生二极管DA2各自的方向彼此相反。具体地，第一寄生二极管DA1的阳极配置成比其阴极更靠近第二路径ES2，并且阴极配置成比阳极更靠近第一路径ES1。类似地，第二寄生二极管DA2的阳极配置成比其阴极更靠近第一路径ES1，并且阴极配置成更靠近第二路径ES2。

此外，电流检测器26配置在连接路线LB中。电流检测器26以比开关单元20更靠近第一路径ES1的方式配置在连接路线LB中。电流检测器26对流过连接路线LB的路径间电流的大小和方向进行检测。

此外，电抗器38也配置在连接路线LB中，并且串联连接到开关单元20。电抗器38以比开关单元20更靠近第二路径ES2的方式配置在连接路线LB中。如稍后将详细描述，电抗器38具有给定的电感分量ZB。因此，根据本公开的一个实施方式，电抗器38相当于(即，用作)电感部。

此外，控制器40设置在电源系统中，并且基于电流检测器26检测出的检测值产生第一切换信号SC1和第二切换信号SC2，以对第一开关SW1和第二开关SW2的状态进行切换。然后，控制器40分别将由第一切换信号SC1和第二切换信号SC2构成的指令输出到第一开关SW1和第二开关SW2。控制器40还产生控制信号SD以控制转换器12，并且将由控制信号SD构成的指令输出到转换器12。然后，控制信号SD在工作状态与工作停止状态之间对转换器12的状态进行切换。

控制器40还连接到信息部44、IG(点火)开关45和输入部46，并且控制这些装置。信息部44以视觉或听觉的方式向驾驶员提供信息，并且例如由安装在车辆内部的显示器或扬声器构成。IG开关45用作车辆起动开关。因此，控制器40对IG开关45的接通-断开状态进行监测。输入部46接受来自驾驶员的各种操作，例如，手柄、杆、按钮等的操作。还例示了踏板和语音输入装置的操作。

控制器40通过使用如上所述的特定负载32来手动地且自主地驾驶车辆。因此，控制器40包括由CPU(中央处理单元)、ROM(只读存储器)和RAM(随机存取存储器)构成的公知的微型计算机。控制器40还包括闪存等。由此，CPU参考存储在ROM中的运算程序和控制数据，实现手动驾驶和自主驾驶的各种功能。

在此，手动驾驶表示通过驾驶员的操作来驾驶和控制车辆的驾驶方式。相反，自主驾驶表示基于由控制器40判断的不包括驾驶员操作的控制内容来驾驶和控制车辆的驾驶方式。具体地，自主驾驶被分级为美国高速公路安全管理局(National Highway TrafficSafety Administration：NHTSA)规定的自主驾驶级别的级别零到级别五中的级别三或更高级别。具体地，在级别三的自主驾驶的情况下，控制器40可以基于对行驶环境的观察来对方向盘操作以及加速和减速两者进行控制。

此外，控制器40还能够通过使用如上所述的特定负载32来执行诸如LKA(LaneKeeping Assistance：车道保持辅助)、LCA(Lane Change Assistance：车道变换辅助)、PCS(Pre-Crash Safety：预碰撞安全)等驾驶辅助功能。在此，驾驶辅助功能在驾驶员通过使用驾驶辅助功能手动地驾驶车辆时以及在车辆自主地驾驶时均执行。

此外，当车辆基于手动驾驶和自主驾驶行驶时，控制器40对在第一路径ES1和第二路径ES2的任一个中是否发生了异常进行判断。然后，当控制器40判断为在路径ES1、ES2的任一个中未发生异常时，通过使用第一负载34和第二负载36在车辆中执行自主驾驶和驾驶辅助。由此，第一负载34和第二负载36彼此协作来实现自主驾驶和驾驶辅助所需的一个功能。在本实施方式中，异常表示诸如接地故障、断线等电源损失异常。

相反，当判断为在路径ES1、ES2的任一个中发生了异常时，第一开关SW1和第二开关SW2被断开，从而将第一路径ES1和第二路径ES2彼此电隔离。因此，即使在路径ES1、ES2的任一个中发生异常，也可以使路径ES1、ES2的未发生异常的另一个中的负载34、36中的一个工作。

此外，在判断为路径ES1、ES2的每一个中均未发生异常时，从转换器12向第一负载34和第二负载36供给电力。同时，从转换器12向第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16两者供给电力，从而允许第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16开始充电。因此，从转换器12供给的电力有时可能导致第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16过充电。由于第二低压蓄电池16的蓄电容量小于第一低压蓄电池14的蓄电容量，因此，存在第二低压蓄电池16过充电的风险。

鉴于此，根据本实施方式，在第二路径ES2中，开关单元24配置在连接到连接路线LB的连接点PB与第二低压蓄电池16之间。在下文中，为了彼此区分，开关单元20被称为第一开关单元20，开关单元24被称为第二开关单元24。第二开关单元24包括与二极管部件DA3并联连接的第三开关SW3。具体地，二极管部件DA3的阳极配置成比其阴极更靠近第二低压蓄电池16，并且阴极配置成比阳极更靠近连接路线LB。换言之，第三开关SW3具有配置成其正向方向从第二低压蓄电池16延伸到连接路线LB的二极管部件DA3。因此，根据本公开的一个实施方式，第三开关SW3相当于(即，用作)开关或第一开关。

由此，对第二低压蓄电池16是否处于完全充电状态进行判断。当判断为第二低压蓄电池16处于完全充电状态时，作为控制处理，向第三开关SW3输出断开指令以断开(即，打开状态)第三开关SW3。因此，在第二低压蓄电池16的完全充电状态下，第二低压蓄电池16停止充电，并且由于二极管部件DA3而允许适当地放电。其结果是，可以阻止第二低压蓄电池16过充电。

此外，除了第三开关SW3之外，第二开关单元24还包括串联连接到第三开关SW3的第四开关SW4。如图所示，第三开关SW3以比第四开关SW4更靠近连接路线LB的方式配置在第二开关单元24中。因此，在本公开的一个实施方式中，第二开关单元24相当于(即，用作)开关电路，并且第四开关SW4相当于(即，用作)第二开关。

此外，本实施方式的第三开关SW3和第四开关SW4分别由MOSFET构成。因此，第三寄生二极管DA3并联连接到第三开关SW3以用作二极管部件DA3。第四寄生二极管DA4也并联连接到第四开关SW4。具体地，在本实施方式中，第三开关SW3和第四开关SW4串联连接，使得第三寄生二极管DA3和第四寄生二极管DA4的方向彼此相反。更具体地，第四寄生二极管DA4的阳极配置成比其阴极更靠近连接路线LB，并且阴极配置成比阳极更靠近第二低压蓄电池16。

此外，控制器40基于第二低压蓄电池16的充电状态来产生第三切换信号SC3和第四切换信号SC4以对第三开关SW3和第四开关SW4的状态进行切换，并且将由第三切换信号SC3和第四切换信号SC4构成的指令分别输出到第三开关SW3和第四开关SW4。

现在，参考图2描述根据本公开的一个实施方式执行的示例性控制处理。即，图2是示出示例性控制处理的流程图。如图所示，当IG开关45切换至接通状态(即，闭合状态)时，控制处理在给定的控制周期内反复执行。在此，在开始将IG开关45切换至接通状态时，第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个处于接通状态，并且转换器12处于工作状态。

当控制处理开始时，首先，在步骤S10、S11中对在第一路径ES1和第二路径ES2的任一个中是否发生了异常进行判断。具体地，在步骤S10中，对在第二路径ES2中是否发生了异常进行判断。当步骤S10中的判断是否定的(步骤S10中的否)时，随后在步骤S11中对在第一路径ES1中是否发生了异常进行判断。因此，根据本公开的一个实施方式，步骤S11的处理相当于用作异常判断器。

在步骤S10、S11的执行中，可以基于由电流检测器26检测出的路径间电流的大小和方向来对异常的发生进行检测。例如，当在第一路径ES1中发生接地故障时，由电流检测器26检测出的路径间电流在从第二路径ES2到第一路径ES1的方向上流动。另外，由电流检测器26检测出的路径间电流的大小超过正常电流范围的上限。此外，例如，当在第二路径ES2中发生接地故障时，由电流检测器26检测出的路径间电流在从第一路径ES1到第二路径ES2的相反方向上流动。另外，由电流检测器26检测出的路径间电流的大小超过正常电流范围的上限。因此，根据由电流检测器26检测出的路径间电流的大小和方向，可以识别路径ES1、ES2中的哪一个引起异常。

此外，当判断为在路径ES1、ES2的每一个中未发生异常时，步骤S11中的判断是否定的(步骤S11中的否)。在这种情况下，随后在步骤S12中对第二低压蓄电池16是否处于完全充电状态进行判断。因此，在本实施方式中，步骤S12的处理相当于(即，用作)权利要求书所提到的充电状态判断器。

具体地，在步骤S12中，第二低压蓄电池16的剩余容量SA(例如，SOC(充电状态))的数据经由电池监测器(未示出)来获取，并且与给定的完全充电阈值Sth(例如，SOC的90％)进行比较。当第二低压蓄电池16的剩余容量SA大于完全充电阈值Sth时，判断为第二低压蓄电池16处于完全充电状态，以在步骤S12中作出肯定判断(在步骤S12中的是)。在这种情况下，随后在步骤S14中向第三开关SW3输出断开指令，并且同时在步骤S14中向第四开关SW4输出接通指令，从而完成控制处理。

相反，当第二低压蓄电池16的剩余容量SA小于完全充电阈值Sth时，判断为第二低压蓄电池16不处于完全充电状态，在步骤S12中作出否定判断(步骤S12中的否)。在这种情况下，随后在步骤S16中对是否作出了升高由转换器12产生的工作电压VM的工作电压升高请求进行判断。

这是因为，根据第一负载34和第二负载36中的每一个的工作状态，第一低压蓄电池14的剩余容量有时可能小于给定的过放电阈值(例如，SOC的10％)。然而，第一低压蓄电池14用于在电源系统100的停用状态期间通过暗电流供给路线(未示出)将暗电流供给到第二路径ES2。由此，有时产生充电请求以允许第一低压蓄电池14充电。其结果是，当产生用于对第一低压蓄电池14进行充电的充电请求时，需要使第一低压蓄电池14快速地充电以升高工作电压VM。因此，有时产生工作电压升高请求。

在这种情况下，当产生了升高请求时，步骤S16中的判断变成肯定的(步骤S16中的是)。然而，在这种情况下，当第二低压蓄电池16基于根据工作电压升高请求而升高的工作电压VM进行充电时，第二低压蓄电池16可能由此过充电。因此，第二低压蓄电池16以对第二低压蓄电池16充电的充电量进行限制的方式进行充电。因此，工作电压升高请求基本上等于用于允许第二低压蓄电池16在受限充电条件下充电的充电请求。由此，根据本公开的一个实施方式，在步骤S16中执行的处理相当于充电量限制判断器。

具体地，当在步骤S16中的判断是肯定的时(步骤S16中的是)，在步骤S18中，接通指令被输出到第三开关SW3，并且断开指令被输出到第四开关SW4，从而终止控制处理。

相反，如果没有产生工作电压升高请求，则在步骤S16中的判断是否定的(步骤S16中的否)。在这种情况下，在步骤S20中，接通指令被输出到第三开关SW3，并且接通指令也被输出到第四开关SW4，从而终止控制处理。

此外，当判断为在路径ES1、ES2的任一个中发生了异常时，向第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个输出断开指令，从而停止向发生了异常的系统供给电力。具体地，当在步骤S10中的判断是肯定的时(步骤S10中的是)，首先，在步骤S36中，向第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个输出断开指令。随后，在步骤S38中，断开指令被输出到第三开关SW3和第四开关SW4中的每一个，从而终止控制处理。其结果是，第二低压蓄电池16停止充电和放电，同时停止对第二负载36的电力供给。

此外，当在步骤S11中的判断是肯定的时(步骤S11中的是)，首先，在步骤S22中，输出将转换器12的状态切换至工作停止状态的指令。随后，在步骤S24中，对第三开关SW3是否处于断开状态进行判断。

具体地，在步骤S24中，当例如响应于在步骤S18、S20中产生的接通指令中的一个而使第三开关SW3处于接通状态且随后判断为在第一路径ES1中发生了异常时，步骤S24中的判断变成否定的(步骤S24中的否)。在这种情况下，在步骤S32中，断开指令随后被输出到第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个。随后，在步骤S34中，接通指令被输出到第四开关SW4，从而终止控制处理。其结果是，确保(即，维持)了从第二低压蓄电池16到第二负载36的电力供给。

相反，在步骤S24中，当例如响应于步骤S14中产生的断开指令而断开第三开关SW3且随后判断为在第一路径ES1中发生了异常时，步骤S24中的判断变成肯定的(步骤S24中的是)。在这种情况下，随后在步骤S26中，对第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个是否处于断开状态进行判断。

在步骤26中，当该判断是否定的(在步骤S26中的否)时，在步骤S28中，断开指令被输出到第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个，从而终止控制处理。具体地，当响应于步骤S14中产生的断开指令而断开第三开关SW3之后判断为在第一路径ES1中发生了异常时，向第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个输出断开指令。

相反，在步骤S26中，当判断是肯定的(步骤S26中的是)时，在步骤S30中向第三开关SW3输出接通指令，从而终止控制处理。即，在响应于在步骤S28中产生的断开指令而断开第一开关SW1和第二开关SW2之后，向第三开关SW3输出接通指令。因此，根据本公开的一个实施方式，在步骤S14、S18、S20、S30、S34和S38中执行的处理共同地相当于(即，用作)开关状态控制器。

下面，将参考图3至图5来描述示例性控制处理。图3示出了当车辆行驶且在第二低压蓄电池16完全充电之后第一路径ES1中发生接地故障时，施加到配置在第一路径ES1中的第一负载34的第一电压VA的转变。图3还示出了当车辆行驶且在第二低压蓄电池16完全充电之后在第一路径ES1中发生接地故障时，施加到第二路径内路线LA2的位于第二低压蓄电池16与第二开关单元24之间的部分的第二电压VB的转变。

具体地，在图3中，图表A示出了IG开关45的状态的转变。图表B示出了第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个的接通-断开状态的转变。图表C还示出了第三开关SW3的接通-断开状态的转变。图表D还示出了第四开关SW4的接通-断开状态的转变。此外，图E示出了接地故障的判断结果的转变。图表F还示出了第二低压蓄电池16的剩余容量SA的转变。图表G示出了第一电压VA的转变。图表H示出了第二电压VB的转变。

更具体地，在图表H中，实线表示根据本实施方式的在电抗器38配置在连接路线LB中时引起的第二电压VB的转变。虚线表示电抗器38未配置在连接路线LB中的比较例的第二电压VB的转变。此外，双点划线表示当在第一路径ES1中发生接地故障时降低的第二电压VB的转变。此外，在图表F、H的每一个中，单点划线表示当第二低压蓄电池16被判断为处于完全充电状态但第三开关SW3没有断开时引起的应用值(SA、VB)的转变。

此外，如图3所示，在IG开关45的断开时间段到时间t1期间(即，电源系统100的休止状态)，第一开关SW1至第四开关SW4被断开，并且转换器12的状态被切换至工作停止状态。

当IG开关45在时间t0处接通时，接通指令被输出到第一开关SW1至第四开关SW4中的每一个，并且另一指令被输出到转换器12以将转换器12的状态切换至工作状态。由此，在时间t1处，第一开关SW1至第四开关SW4中的每一个随后被置于接通状态，并且转换器12的状态被切换至工作状态。其结果是，第一电压VA和第二电压VB中的每一个升高至工作电压VM，并且第二低压蓄电池16开始充电(即，存储电荷)，从而增大其剩余容量SA。

随后，当剩余容量SA在时间t2处增大到完全充电阈值Sth时，断开指令被输出到第三开关SW3，并且第三开关SW3随后在时间t3处被断开。即，当剩余容量SA增大到完全充电阈值Sth并且相应地判断为第二低压蓄电池16处于完全充电状态时，向第三开关SW3输出接通指令，从而断开第三开关SW3。

因此，如图表G、H所示，即使在从时间t3到时间t4的时间段期间由转换器12产生的工作电压VM基于用于升高工作电压VM的请求而升高到升高电压VX，第二电压VB也被阻止升高到升高电压VX(见图3的(H)，单点线)。由此，如图表F所示，剩余容量SA被阻止超过完全充电阈值Sth，并且第二低压蓄电池16被阻止进入过放电状态。

在此，在从时间t3到时间t4的时间段期间，第二低压蓄电池16能够经由第三开关SW3的第三寄生二极管DA3放电。然而，在本实施方式中，由于在从时间t3到时间t4的时间段期间继续从转换器12供给电力，因此，第二低压蓄电池16不放电，并且剩余容量SA维持在完全充电阈值Sth。

此外，对在车辆行驶期间在第一路径ES1和第二路径ES2的任一个中是否发生了接地故障进行判断。当判断为在路径ES1、ES2中的每一个中未发生接地故障时，第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个保持在接通状态。由此，可以从转换器12以及第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16向第一负载34和第二负载36供给电力。具体地，转换器12即使在长期的自主驾驶期间也能够继续电力供给。同时，来自第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16中的每一个的电力供给使得能够以低电压波动进行电力供给。

相反，当判断为在路径ES1、ES2的任一个中发生了接地故障时，如下所述，第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个的状态被切换至断开状态。具体地，在图3所示的控制处理中，假设在第三开关SW3被断开之后的时间t4处，在第一路径ES1中发生接地故障。因此，在时间t4处，第一电压VA和第二电压VB开始降低。当路径间电流开始升高且在时间t5处判断为路径间电流的大小变得大于正常电流范围的上限时，随后判断为发生了接地故障。然后，在时间t5处，断开指令被输出到第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个。

随后，第一开关SW1和第二开关SW2在时间t6处被断开。即，基于第三开关SW3处于断开状态且在第一路径ES1中发生接地故障的情况，断开指令被输出到第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个，并且使这些开关SW1、SW2中的每一个置于断开状态。

此外，在本实施方式中，当第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个被置于断开状态时，第三开关SW3处于断开状态。然而，来自第二低压蓄电池16的电力供给经由第三开关SW3的第三寄生二极管DA3启用。因此，在第一开关SW1和第二开关SW2在时间t6处被断开之后，第二负载36基于从第二低压蓄电池16供给的电力而继续工作。

在此，基于第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个被切换的切换速度等来确定从时间t5到时间t6的时间段。因此，从时间t5到时间t6的时间段在下文中被称为切断时间段TS。即，切断时间段TS是从判断为在第一路径ES1中发生了接地故障的时间到第一开关SW1和第二开关SW2进入断开状态的时间为止的时间段。此外，在切断时间段TS期间，由于第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个没有被置于断开状态，因此，第二电压VB降低。即，在从时间t4到时间t6的时间段期间，第二电压VB继续降低。

具体地，如图表H中的虚线所示，如果电抗器38未配置在连接路线LB中，则第二电压VB根据基于包括在第二路径ES2中的电感分量ZA2确定的时间常数而降低。在这种情况下，由于第二路径ES2的电感分量ZA2相对较小，因此，由电感分量ZA2确定的时间常数相对较小。因此，如图表G、H所示，第二电压VB基本上以与第一电压VA相同的速度降低。同时，在切断时间段TS期间，第一电压VA降低至小于工作电压VM的下限Vth。其结果是，在第二电压VB升高至超过工作电压VM的下限Vth之前，在切断时间段TS之后，第二负载36的工作被中断。由此，当车辆自主工作且发生工作中断从而失去第二负载36的功能时，由于驾驶员无法控制车辆，因此，他或她无法确保驾驶安全。

鉴于此，根据本实施方式，电抗器38配置在连接路线LB中。然后，根据由第二路径ES2的电感分量ZA2和电抗器38的电感分量ZB确定的时间常数TM，在切断时间段TS(见图3的图表H中的双点划线)之后的时间t7处，第二电压VB被控制成降低至低于工作电压VM的下限Vth。由此，即使在第一路径ES1中发生接地故障，第二电压VB也保持高于工作电压VM的下限Vth。其结果是，在第一开关SW1和第二开关SW2在时间t6处被断开之前，第二负载36基于从第二低压蓄电池16供给的电力而继续工作。

具体地，预先指定使由第二路径ES2和连接路线LB构成的电路的时间常数TM满足在切断时间段TS期间第二负载36的电压不会降低至低于工作电压VM的下限Vth的条件的电抗器38的电感分量ZB的给定值。

为了更详细地进行描述，在下文中假设从时间t4到时间t5的时间段相当于判断时间段TD。即，判断时间段TD是从在第一路径ES1中发生接地故障的时间到判断为在第一路径ES1中发生了接地故障的时间为止的时间段。在下文中还假设从时间t4到时间t7的时间段相当于降低时间段TL。降低时间段TL是从第一路径ES1中发生接地故障的时间到第二负载36的电压降低到低于工作电压VM的下限Vth的时间为止的时间段。然后，电抗器38的给定的电感分量ZB使得由第一路径ES1的电感分量ZA1和电抗器38的电感分量ZB确定的时间常数TM满足下面列出的第一等式。

TL＞TD+TS

(第一等式)

随后，在时间t8处，接通指令被输出到第三开关SW3并接通第三开关SW3(即，第三开关SW3进入接通状态)。即，在第一开关SW1和第二开关SW2被断开之后，接通指令被输出到第三开关SW3并接通第三开关SW3。因此，从第二低压蓄电池16供给的电力所经过的路线从经由第三开关SW3的第三寄生二极管DA3延伸的路线切换至经由其开关部延伸的另一路线。由此，降低了由于第三寄生二极管DA3的正向电压引起的第二低压蓄电池16的电力消耗，从而当在第一路径ES1中发生了接地故障时延长第二负载36的工作时间段。

图4示出了在第二低压蓄电池16已经完全充电(即，充满电荷)之后，当车辆行驶且在第二路径ES2中发生了接地故障时，第一电压VA和第二电压VB的转变。在下文中，由于图4的图表A至H分别与图3的图表A至H基本上相同，因此不再重复描述。此外，在图4中，由于在时间t3之前执行的处理与参考图3描述的处理基本上相同，因此不再重复描述。

首先，在图4的控制处理中，假设在第三开关SW3被断开之后的时间t11处，在第二路径ES2中发生接地故障。因此，在时间t11处，第一电压VA和第二电压VB开始降低。随后，当路径间电流开始升高且在时间t12处判断为路径间电流的大小增大到大于正常电流范围的上限值时，判断为发生了接地故障。然后，在时间t12处，断开指令被输出到第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个。

随后，第一开关SW1和第二开关SW2在时间t13处被断开(即，被置于断开状态)。然后，在本实施方式中，在经过了切断时间段TS之后，根据由第一路径ES1的电感分量ZA1和电抗器38的电感分量ZB确定的时间常数TM，第一电压VA被控制成降低至低于工作电压VM的下限Vth。由此，即使在第二路径ES2中发生接地故障，第一电压VA也保持在高于工作电压VM的下限Vth的水平，使得第一负载34通过从转换器12和第一低压蓄电池14接收电力而继续工作。

随后，断开指令被输出到第四开关SW4，从而在时间t14处断开第四开关SW4。由此，来自第二低压蓄电池16的电力供给被第三开关SW3和第四开关SW4完全地切断，使得寄生二极管DA3和DA4指向彼此相反的方向。其结果是，剩余容量SA在时间t14处停止降低，并且第二电压VB增大到相当于剩余容量SA的水平。

图5示出了在第二低压蓄电池16已经完全充电(即，充满电荷)之前和之后，当车辆行驶且判断为产生了工作电压升高请求时，第一电压VA和第二电压VB的转变。在图5中，图表E示出了对是否产生工作电压升高请求进行的判断的转变。即，在图表E中，标记接通表示判断为产生了工作电压升高请求的状态。标记断开表示判断为没有产生工作电压升高请求的状态。由于图5的图表A至D和F至H分别与图3的图表A至D和F至H基本上相同，因此不再重复相同的描述。

此外，在图5的图表H中，单点划线表示在即使判断为产生了工作电压升高请求，第四开关SW4也没有断开时引起的第二电压VB的转变。此外，在图表F、H的每一个中，双点划线表示在即使判断为第二低压蓄电池16已经完全充电(即，充满电荷)，第三开关SW3也没有断开时引起的每个应用值的转变。

另外，如图5所示，IG开关45的状态被切换至接通状态时剩余的剩余容量SA小于图3和图4中的每一个示出的剩余容量。因此，从时间t1到时间t2的时间段延伸得比图3和图4中的每一个示出的时间段长。在此，在图5中，由于在时间t1之前执行的处理与参考图3描述的如上所述的处理基本上相同，因此省略其描述。

具体地，如图5所示，当第一开关SW1至第四开关SW4被接通且转换器12的状态在时间t1处被切换至工作状态时，第一电压VA和第二电压VB中的每一个均升高至工作电压VM。同时，第二低压蓄电池16开始充电(即，获取电荷)，从而增大剩余容量SA。在此，在从时间t1到时间t22的时间段期间，剩余容量SA随着时间的流逝以第一增大速率θ1增大。

此外，在图5的示例性控制处理中，判断为在时间t2之前的时间t21处产生工作电压升高请求。因此，在时间t21处向第四开关SW4输出切断指令，并且随后在时间t22处断开第四开关SW4。其结果是，第二低压蓄电池16经由第四开关SW4的第四寄生二极管DA4进行充电(即，获取电荷)。

因此，当第二低压蓄电池16以这种方式经由第四寄生二极管DA4进行充电(即，获取电荷)时，即使工作电压VM在时间t22之后升高至升高电压VX，第四寄生二极管DA4的正向电压也会阻止第二电压VB升高至升高电压VX(见图5的图表H中所示的单点划线)。然后，第二低压蓄电池16通过获取有限量的电荷而继续充电。在此，充电量等于充电电流的量。因此，第二低电压蓄电池16中的充电量降低至小于经由第四开关SW4的开关部获取的充电量，并且由此剩余容量SA以小于第一增大速率θ1的第二增大速率θ2增大。

随后，当判断为工作电压升高请求在时间t23处已经消失时，接通指令此时被输出到第四开关SW4，从而随后在时间t24处接通第四开关SW4。其结果是，第二低压蓄电池16中的充电量增大。

随后，当剩余容量SA在时间t2处增大到完全充电阈值Sth时，接通指令被输出到第三开关SW3，从而随后在时间t3处断开第三开关SW3。因此，如图5的图表G、H所示，即使在时间t3之后工作电压VM基于工作电压升高请求升高到升高电压VX，第二电压VB也被阻止升高到升高电压VX(见图5的图表H中的双点划线)。即，在第二低压蓄电池16中，通过停止充电来限制电荷量。

如上所述，根据本公开的一个实施方式，可以获得下面描述的优点。

首先，在本公开的一个实施方式中，第一路径ES1和第二路径ES2经由连接路线LB彼此连接，以在两者之间执行相互的电力供给。即，能够通过转换器12以及第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16向第一负载34和第二负载36供给足够的电力。具体地，电源包括：产生使第一负载34和第二负载36工作的工作电压VM的转换器12；以及能够通过从转换器12接收电力来进行充电的第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16。其结果是，第一低压蓄电池14和第二低压蓄电池16可以适当地充电，同时向负载34、36中的每一个提供足够的电力。

除了如上所述的构造，本实施方式还包括第三开关SW3，上述第三开关SW3具有在第二路径ES2中配置在连接到连接路线LB的连接点PB与第二低压蓄电池16之间的第三寄生二极管DA3。第三寄生二极管DA3配置成正向方向从第二低压蓄电池16延伸到连接路线LB。然后，对第二低压蓄电池16是否处于完全充电状态进行判断。当判断为第二低压蓄电池16处于完全充电状态时，向第三开关SW3输出断开指令以断开第三开关SW3。由此，处于完全充电状态的第二低压蓄电池16停止充电，同时由于第三寄生二极管DA3而适当地放电。其结果是，可以阻止第二低压蓄电池16过充电。

在本公开的另一实施方式中，第一开关SW1和第二开关SW2配置在连接路线LB中。因此，当判断为在第一路径ES1中发生了异常时，第一开关SW1和第二开关SW2被断开，并且未发生异常的第二路径ES2中的第二负载36继续工作。然而，在本实施方式中，即使当第一开关SW1和第二开关SW2被断开时第三开关SW3处于断开状态，电力也可以从第二低压蓄电池16经由第三寄生二极管DA3供给至第二负载36。由此，即使在第一开关SW1和第二开关SW2被断开之后，第二负载36也可以继续工作。

在本公开的又一实施方式中，当第三开关SW3在第一开关SW1和第二开关SW2被断开时处于断开状态时，在第一开关SW1和第二开关SW2被断开之后，接通指令被进一步输出到第三开关SW3以接通第三开关SW3。由此，减少了由第三寄生二极管DA3的正向电压引起的第二低压蓄电池16中的电力消耗，使得即使在第一开关SW1和第二开关SW2被断开之后，第二负载36也可以继续工作更长的时间。

在本公开的又一实施方式中，电感部38串联连接到连接路线LB中的第一开关SW1和第二开关SW2。然后，基于电感部38的电感分量ZB来确定由第二路径ES2和连接路线LB构成的电路的时间常数TM的值，使得该值不允许第二负载36的电压在切断时间段TS期间降低至小于工作电压VM的下限Vth。即，即使在第一路径ES1中发生异常，由异常产生的电流的过渡变化和电感部38的电感分量ZB共同地在这些路径之间产生过渡电压差，以防止第二负载36的电压降低至小于工作电压VM的下限Vth。由此，在第一开关SW1和第二开关SW2中的每一个进入断开状态之前和之后，第二负载36可以继续工作。

此外，在应用于具有执行用于驾驶汽车所需的功能的第一负载34和第二负载36的汽车的电源系统100中，如果第二负载36在第一路径ES1发生异常时无法继续工作，则第一负载34和第二负载36的工作停止，从而导致其驾驶中断。鉴于此，根据本实施方式，在第一开关SW1和第二开关SW2断开之前和之后，第二负载36继续工作，从而可以使汽车适当地继续工作。

在本公开的又一实施方式中，第三开关SW3与第四开关SW4在第二开关单元24中彼此串联连接，使得寄生二极管DA3与DA4的方向彼此相反。因此，通过切换第三开关SW3和第四开关SW4各自的状态，可以适当地限制第二低压蓄电池16中的电荷量。

更具体地，当判断为作出了升高请求时，第三开关SW3被接通，并且第四开关SW4被断开。由此，由于其经由第三寄生二极管DA3进行充电，因此，第二低压蓄电池16可以通过限制充电量来继续充电。此外，当判断为第二低压蓄电池16处于完全充电状态时，第三开关SW3被断开，并且第四开关SW4被接通。由此，第二低压蓄电池16停止充电，从而限制第二低压蓄电池16中的充电量。

即，在包括转换器12和第二低压蓄电池16的电源系统100中，需要根据例如第一负载34和第二负载36的工作状态来升高由转换器12产生的工作电压VM。在这种情况下，当第二低压蓄电池16基于升高电压VX进行充电时，第二低压蓄电池16可能会过充电。因此，在本公开的本实施方式中，当作出用于升高工作电压VM的升高请求时，第三开关SW3被接通，并且第四开关SW4被断开。其结果是，第四开关SW4的第四寄生二极管DA4的正向电压阻止了施加到第二低压蓄电池16的第二电压VB的升高，从而使得能够抑制第二低压蓄电池16中的过充电。

本公开不限于如上所述的实施方式，并且可以包括如在下文中描述的其各种变型。

首先，移动体不限于车辆，并且可以是例如船舶或飞行器。

此外，负载34、36中的每一个可以是例如以下描述的装置。

具体地，负载34、36中的每一个可以是驱动电动机和驱动该驱动电动机以共同地向发动机提供驱动力的驱动电路。在这种情况下，第一负载34和第二负载36中的每一个包括例如相应的三相永磁同步电动机和三相逆变器。

此外，负载34、36中的每一个可以是防止车轮在制动期间锁定的防抱死制动器。在这种情况下，第一负载和第二负载34、36中的每一个包括例如能够在制动期间单独地对液压制动压力进行调节的ABS(Anti-skid Braking System：防抱死制动系统)致动器。

此外，负载34、36中的每一个可以是巡航控制器，上述巡航控制器对在自身车辆前方行驶的前方行驶车辆进行检测，并且当检测到前方行驶车辆时，维持与该前方行驶车辆之间的恒定车辆间隙。巡航控制器可以是在不再检测到前方行驶车辆时使自身车辆以给定的车速行驶的类型。在这种情况下，第一负载34和第二负载36中的每一个可以包括例如毫米波雷达。

此外，负载34、36不一定是相同或类似装置的组合，并且可以是由具有大致相同功能的不同类型的装置实现的另一组合。

此外，电压发生器不限于转换器12，并且可以是例如交流发电机。

此外，蓄电装置不限于锂离子蓄电池，并且可以是铅酸电池或镍金属氢化物蓄电池。

此外，第三开关SW3和第四开关SW4不限于MOSFET，并且可以是例如IGBT(绝缘栅双极晶体管)。第一开关SW1和第二开关SW2也可以是IGBT。在这种情况下，由于IGBT中没有采用寄生二极管，因此，需要附加地设置与第三寄生二极管DA3和第四寄生二极管DA4等效的相应的续流二极管。

此外，配置在连接路线LB中的电感部不限于电抗器38。即，连接路线LB可以延伸。在这种情况下，不再需要电抗器38，并且电感部由连接路线LB的延伸部构成。因此，电感分量等效于延伸部的电感分量。

此外，充电请求不限于工作电压升高请求，并且可以是在第二低压蓄电池16充电且剩余容量SA接近完全充电阈值Sth时产生的充电请求。此外，当由转换器12产生的工作电压VM的电压波动宽度超过给定水平时，可以产生充电请求。

在如上所述的实施方式中，作为一个示例，第三开关SW3与第四开关SW4配置在第二开关单元24中，但是不限于此。例如，如图6所示，不一定需要设置第四开关SW4。在这种情况下，在图2的控制处理中，不执行步骤S16、S20、S34中的每一个，并且在步骤S14、S18、S38的每一个中仅将指令输出到第三开关SW3。

此外，在如上所述的实施方式中，作为一个示例，配置有单个连接路线LB，但是本公开不限于此。即，可以配置分别将路径彼此连接的两个连接路线LB。在这种情况下，这两个连接路线LB以及第一路径内路线LA1和第二路径内路线LA2可以以环形状态彼此连接。

此外，在如上所述的实施方式中，作为一个示例，电源系统100应用于手动驾驶且自主驾驶的车辆，但是本公开不限于此。即，电源系统100可以仅应用于用于自主驾驶的诸如全自主车辆等车辆。类似地，电源系统100可以仅应用于仅能够手动驱动的车辆。

具体地，当电源系统100例如应用于仅基于自主驾驶而行驶的车辆且在路径ES1、ES2的一个中发生异常时，通过使用路径ES1、ES2中的未发生异常的能应用的一个的负载34、36中的一个，自主驾驶的处理立即停止车辆或在将车辆移动到安全地点之后停止车辆。

此外，在如上所述的实施方式中，作为一个示例，当判断为在路径ES1、ES2的一个中发生了异常时，停止向路径ES1、ES2的发生了异常的能应用的那一个供给电力。但是，本公开不限于此，可以以减小的量向路径ES1、ES2的发生了异常的那一个继续供给电力。

此外，对异常进行检测的检测方法不限于基于电流来对异常进行检测的如上所述的检测方法。例如，可以基于电压来对异常进行检测。

Claims (7)

1.一种电源系统，包括：

第一路径(ES1)，所述第一路径包括连接到第一负载(34)的第一电源(12、14)；

第二路径(ES2)，所述第二路径包括连接到第二负载(36)的第二电源(16)；以及

连接路线(LB)，所述连接路线将所述第一路径和所述第二路径彼此连接，所述连接路线在连接点(PB)处连接到所述第二路径，

所述第一电源包括电压发生器(12)，所述电压发生器产生使所述第一负载和所述第二负载中的每一个工作的工作电压，

所述第二电源包括基于从所述电压发生器供给的电力进行充电的蓄电装置(16)，

在所述第二路径中，在所述连接点(PB)与所述蓄电装置之间配置有开关电路(24)，

所述开关电路包括具有二极管部件(DA3)的第一开关(SW3)，所述二极管部件的阳极和阴极分别指向所述蓄电装置和所述连接路线；

所述电源系统还包括：

充电判断器(40)，所述充电判断器对所述蓄电装置是否处于完全充电状态进行判断；以及

开关状态控制器(40)，所述开关状态控制器在所述充电判断器(40)判断为所述蓄电装置处于所述完全充电状态时，向所述第一开关输出第一断开指令。

2.如权利要求1所述的电源系统，其特征在于，还包括：

作为第二开关的路径间开关(SW1、SW2)，所述路径间开关配置在所述连接路线中；以及，

异常判断器(40)，所述异常判断器对在所述第一路径中是否发生了异常进行判断，

其中，当所述第一开关响应于从所述开关状态控制器发送的所述第一断开指令而处于断开状态且所述异常判断器判断为在所述第一路径中发生了异常时，所述开关状态控制器向作为第二开关的所述路径间开关输出断开指令。

3.如权利要求1所述的电源系统，其特征在于，还包括：

作为第二开关的路径间开关(SW1、SW2)，所述路径间开关配置在所述连接路线中；以及

异常判断器(40)，所述异常判断器对在所述第一路径中是否发生了异常进行判断，

其中，当所述第一开关响应于从所述开关状态控制器发送的所述第一断开指令而处于断开状态且所述异常判断器判断为在所述第一路径中发生了异常时，所述开关状态控制器向所述路径间开关输出第二断开指令，

其中，在所述路径间开关响应于所述第二断开指令而进入断开状态之后，所述开关状态控制器向所述第一开关输出接通指令。

4.如权利要求2或3所述的电源系统，其特征在于，还包括具有给定的电感分量(ZB)的电感部(38)，所述电感部在所述连接路线中串联连接到所述路径间开关，

其中，所述电感分量具有第一给定值，所述第一给定值使得由所述第二路径和所述连接路线构成的电路的时间常数(TM)具有第二给定值，所述第二给定值在切断时间段(TS)期间阻止了所述第二负载的电压降低至小于使所述第二负载工作的工作电压的下限，

其中，所述切断时间段表示从所述异常判断器判断为在所述第一路径中发生了异常时到所述路径间开关响应于从所述开关状态控制器发送的第二断开指令而进入断开状态时的时间段。

5.如权利要求4所述的电源系统，其特征在于，所述第一负载和所述第二负载两者中的每一个执行驾驶移动体所需的至少一个功能。

6.如权利要求1所述的电源系统，其特征在于，还包括受限充电请求判断器(40)，所述受限充电请求判断器对是否作出了用于允许所述蓄电装置在受限充电条件下进行充电的受限充电请求进行判断，

其中，所述开关电路(24)还包括具有二极管部件(DA4)的第二开关(SW4)，所述二极管部件的阳极和阴极分别指向所述连接路线和所述蓄电装置，并且所述第二开关(SW4)串联连接到所述第一开关(SW3)，

其中，当所述受限充电请求判断器判断为作出了受限充电请求时，所述开关状态控制器向所述第一开关输出接通指令，并且向所述第二开关输出断开指令，

其中，当所述充电判断器判断为所述蓄电装置处于完全充电状态时，所述开关状态控制器向所述第一开关输出断开指令，并且向所述第二开关输出接通指令。

7.如权利要求6所述的电源系统，其特征在于，当作出了用于升高由所述电压发生器产生的所述工作电压的升高请求时，所述受限充电请求判断器判断为作出了所述受限充电请求。

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