CN113500922A - 基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统 - Google Patents

基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，包括：设定触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率；判断当前驾驶员是否存在加速需求，包括采集并判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求；在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机。本发明通过获取加速踏板开度判定是否有加速需求，以目标踏板扭矩计算目标电功率预判是否需要启动发动机进行发电功率补偿。

Description

基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统。
背景技术
串联增程电动汽车相比纯电动汽车，新增加增程器单元，增程器单元包括发动机和发电机，相对应的控制也比纯电动汽车复杂的多。如何合理控制增程器启停对串联增车电动汽车至关重要。
增程电动汽车发动机启动判定条件多为依据当前的SOC及当前的驾驶模式（EV/HEV）来判定是否需要启动发动机，但电池的SOC对应的放电能力受多种因素影响，例如电池当前温度、电池SOH状态等。因此，依据SOC来判定是否启动发动机存在一定的局限性，会导致在特定情况下车辆的动力性变的很差，即使当前SOC处于很高的状态。
如果在启动发动机条件中考虑了电池的当前放电能力和驾驶员需求功率的差距，在当电池放电功率无法满足当前驱动需求功率时启动发动机，采用功率跟随形式控制发动机工作，这种启动方式可以解决稳态情况下的功率需求，但此种启动方式在动态过程中（发动机拖动启动到喷油点火之间）会造成本身就受限的驱动功率降得更低，造成加速过程驱动扭矩的波动进而影响整车加速过程中的平顺性。同时在发动机启动过程中由GCU控制的转速闭环的波动有可能造成电池的放电功率超限，影响电池的使用寿命。
发明内容
本发明针对上述现有的问题的一个或多个，提出基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统。
根据本发明的第一方面，提供基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，所述方法包括：设定触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，所述第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，并将加速踏板开度数值以及对应的加速踏板开度的变化率保存至存储模块；在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，包括采集并判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求；
在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机。
在某些实施方式中，在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求后，还包括进行第二判定信息比对判断是否需要控制发电机拖动发送机启动，具体包括：获取当前电池峰值放电功率；计算当前驾驶员目标扭矩，根据目标扭矩以及当前的电机转速计算得出目标电功率，即当前需求整车放电功率；
根据第一条件和第二条件对发动机进行条件判断，包括：
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P，所述预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率，0<m<1；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率；
在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
在某些实施方式中，若加速踏板开度数值大于开度预设值，确认驾驶员有加速需求，且获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对符合需要启动发动机的情况下，还包括:依据当前踏板扭矩需求以及未来特定时间内电机转速变化后的转速值，估算在未来特定时间内的预估电功率；比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
根据比对结果，若预估电功率大于等于电池峰值放电功率的大小，执行控制发电机拖动发动机启动，若预估电功率小于电池峰值放电功率的大小，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
在某些实施方式中，在判断当前驾驶员是否存在加速需求的之前，还包括生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令，包括：采集实时电池系统SOC电量；比对实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量，在实时电池系统SOC电量小于预设的电池系统SOC电量的情况下，生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令，发动机启动后按照功率补偿的形式补足电池系统不足的功率部分。在某些实施方式中，在步骤比对实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量中，若电池电量SOC达到预设的电池电量SOC数据，则按照电量保持控制方式启动发动机并执行相应的发电功率。
第二方面，提供基于功率需求预判的电动汽车启动控制系统，包括：存储模块，用于存储触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，所述第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率；判断模块，用于在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，具体包括判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；处理控制模块，用于根据判断结果确认是否启动发动机，具体包括：在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求，不启动发动机。
在某些实施方式中，所述处理控制模块还包括：第一计算单元31,用于计算当前电池峰值放电功率和当前驾驶员需求扭矩，根据当前驾驶员需求扭矩以及电机转速获取对应的当前需求整车放电功率；判断执行单元，用于在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求，其中，
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P,所述
预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率,0<m<1，m为预设定的系数；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率。在某些实施方式中，所述处理控制模块还包括：
第二计算单元33，用于依据当前踏板扭矩需求以及未来特定时间内电机转速变化后的转速值，估算在未来特定时间内的预估电功率；
比对单元，用于比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
控制单元，用于在预估电功率大于等于电池峰值放电功率的情况下，控制发电机拖动发动机启动，在预估电功率小于电池峰值放电功率的情况下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
第三方面，提供一种终端，包括：至少一个处理器；以及存储器，存储有程序指令，其中，所述程序指令被配置为适于由所述至少一个处理器执行，所述程序指令包括用于执行上述方法的指令。
本发明的有益效果是：本发明综合考虑了在未达到预设的电池系统SOC电量前，整车动力性响应与发动机启动的匹配关系，通过驾驶员对加速踏板的操作来判定驾驶员意图，在加速踏板开度数值小于等于开度预设值，判定为无加速需求，此时通过判定驾驶员对目标电功率需求及电池峰值放电功率下降程度两个维度来决定发动机是否启动，由此，可避免电池在特定情况下（低温、故障）造成的动力性严重下降带来的驾乘体验，同时由考虑了电池当前峰值放电功率下降程度，避免了发动机非必要启动。
在加速踏板开度数值超过开度预设值时，对加速过程的目标电功率需求进行了预测，在预测加速过程有可能存在超过电池峰值放电功率时，提前启动发动机，避免了发动机启动过程中造成的驱动功率波动带来的不好的驾乘体验。
附图说明
图1为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法和系统的结构示意图；
图2为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的流程图；
图3为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的另一实施例的流程图；
图4为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的第二判定信息比对判断的流程图；
图5为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的另一实施例的流程图；
图6为基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的另一实施例的流程图。
通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。
具体实施方式
下面结合附图对申请技术方案作进一步详细说明。
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
下面结合附图，对本发明的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特性可以相互组合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。
实施例一
图1为本发明实施例提供一种基于功率需求预判的串联增程电动汽车发动机启动控制系统的结构示意图；本实施例提供一种基于功率需求预判的串联增程电动汽车发动机启动控制系统，应用于电动汽车，包括：存储模块1，用于存储触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率。判断模块2，用于在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，具体包括判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；处理控制模块3，用于根据判断结果确认是否启动发动机，具体包括：在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求，不启动发动机。
如图1所示，处理控制模块3还包括：第一计算单元31 ,用于计算当前电池峰值放电功率和当前驾驶员需求扭矩，根据当前驾驶员需求扭矩以及电机转速获取对应的当前需求整车放电功率;判断执行单元32，用于在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求，其中，
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P,所述
预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率,0<m<1；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率。如图所示，处理控制模块3还包括：
第二计算单元33，用于依据当前踏板扭矩需求以及未来特定时间内电机转速变化后的转速值，估算在未来特定时间内的预估电功率；比对单元34，用于比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
控制单元35，用于在预估电功率大于等于电池峰值放电功率的情况下，控制发电机拖动发动机启动，在预估电功率小于电池峰值放电功率的情况下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。预估电功率可以通过整车控制器负责采集加速踏板传感器信号，并将传感器信号转换成加速踏板开度数值，根据当前的目标扭矩需求与当前的车速计算得出当前整车目标电功率，该目标电功率包含整车其他高压部件当前的放电功率以及驱动所需电功率。本实施例提供的控制系统，包括存储模块1、判断模块2和处理控制模块3，存储模块1预先存储触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，通过判断模块2判断当前驾驶员是否存在加速需求，具体包括判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，通过处理控制模块3根据判断结果确认是否启动发动机，包括：在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求，不启动发动机。由此，通过驾驶员对加速踏板的操作来判定驾驶意图，
在加速踏板开度数值小于开度预设值时，判定为无加速需求，此时通过判定驾驶员目标电功率需求及电池峰值放电功率下降程度两个维度来决定发动机是否启动，可避免电池在特定情况下（低温、故障）造成的动力性严重下降带来的驾乘体验，同时由考虑了电池当前峰值放电功率下降程度，避免了发动机非必要启动。而在加速踏板开度数值超过开度预设值时，依据获取的实时开度值及开度变化率再次判定是否有加速需求，同时对加速过程的目标电功率需求进行了预测，在预测加速过程有可能存在超过电池峰值放电功率时，提前启动发动机，避免因发动机在启动过程中造成的驱动功率波动而带来不好的驾乘体验。
实施例二
图2为本发明实施例提供的基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的流程示意图；本实施例提供了基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，该方法包括：S1OO.设定触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，并将加速踏板开度数值以及对应的加速踏板开度的变化率保存至存储模块1；具体的，设定控制发动机启动的第一判定信息如下表1所示。表1
Figure 666256DEST_PATH_IMAGE001
S1O1.在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，包括采集并判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；S1O2.在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求；
S1O3.在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机。本实施例提供的控制方法，本实施例采用开度值40%作为判断分界线，在加速踏板开度数值小于等于开度预设值时，开度预设值为预设的定值，本申请中开度预设值为开度值乘以40%，判定为无急加速需求，在此情况下通过判定驾驶员目标电功率需求及电池峰值放电功率下降程度两个维度来决定发动机是否启动，可避免电池在特定情况下（低温、故障）造成的动力性严重下降带来的驾乘体验，同时由考虑了电池当前峰值放电功率下降程度，避免了发动机非必要启动；
在加速踏板开度数值超过开度预设值时，依据实时获取的开度值及开度变化率与预先存储的第一判定信息对应的表格进行比对，判定是否有加速需求，在有加速需求的情况下，对加速过程的预估电功率需求进行了预测，在预测加速过程有可能存在超过电池峰值放电功率时，提前启动发动机，避免因发动机在启动过程中造成的驱动功率波动带来不好的驾乘体验。
在启动发动机过程中考虑当前的预估电功率需求是否已超过电池峰值放电功率，若超过了则启动过程中提前预留发动机拖拽电功率，消除目标驱动功率波动，实现发动机启动前和启动后的平顺衔接，同时为尽快启动发动机补足电池欠缺功率，对发动机喷油点火。
实施例三
图3为本发明实施例提供的基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法的流程示意图；本实施例提供了基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，如图3和图6所示，该方法包括：S2OO.设定触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，并将加速踏板开度数值以及对应的加速踏板开度的变化率保存至存储模块1；S2O1.生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令，包括：采集实时电池系统SOC电量；比对实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量，在实时电池系统SOC电量小于预设的电池系统SOC电量的情况下，生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令，发动机启动后按照功率补偿的形式补足电池系统不足的功率部分；若电池电量SOC达到预设的电池系统SOC电量，则按照电量保持控制方式启动发动机并执行相应的发电功率。S2O2.在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，包括采集并判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；S2O3.在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求；
S2O4.在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机。本实施例提供的控制方法，综合考虑了电池系统SOC电量，通过监测采集实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量的关系，在采集实时电池系统SOC未达到预设的电池系统SOC电量时，进行整车动力性响应与发动机启动的匹配关系，通过检测驾驶员对加速踏板的操作来判定驾驶意图。
实施例四
图4和图6所示，本实施例提供了基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，该方法还包括：在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求后，还包括进行第二判定信息比对判断是否需要控制发电机拖动发送机启动，如图所示，具体包括：S2O31.计算当前电池峰值放电功率；S2O32.计算当前驾驶员目标扭矩，根据目标扭矩以及当前的电机转速计算得出目标电功率，即当前需求整车放电功率；S2O33.根据第一条件和第二条件对发动机的启动进行条件判断，具体包括：
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P，所述预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率，m为预设定的系数，0<m<1；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率；在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
如图5和图6所示，若加速踏板开度数值大于开度预设值，确认驾驶员有加速需求，且获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对符合需要启动发动机的情况下，还包括:S2O41.依据当前踏板扭矩需求以及未来特定时间内电机转速变化后的转速值，估算在未来特定时间内的预估电功率；S2O42.比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
S2O43.根据比对结果，若预估电功率大于等于电池峰值放电功率，执行控制发电机拖动发动机启动，若预估电功率小于电池峰值放电功率，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
本实施例提供的控制方法，在确认有加速需求后，计算当前所需要的预估电功率，并依据当前的目标需求扭矩预估在未来特定时间内（比如在未来2s）是否会等于或超过了电池最大放电功率，该特定时间取决于发动机启动时间；若判定会超过电池峰值放电功率，则控制启动发动机；若判定不会超过电池峰值放电功率，则返回加速需求判断进行循环周期监测。
具体地，整车控制器判定具有加速需求后，需要判定预估电功率是否超过了电池峰值放电功率。若未超过电池峰值放电功率，则按照常规发动机启动控制过程执行（由发电机拖动发动机达到预设的喷油转速，该喷油转速与发动机当前水温相关，且发动机拖拽过程中优先保证发电机的拖拽功率）。若预估电功率超过电池峰值放电功率，则此时的预估电功率将进行限值处理，限制值为电池峰值放电功率-预留发动机拖拽功率（该功率限定为一较小数值3-5kw）。同时发电机拖拽发动机启动过程转速闭环调节的峰值功率将被限定在预留发动机拖拽功率范围内。同时在加速整个启动过程中，发动机的喷油点火转速由原喷油转速进行一个负偏移（200rpm），得到目标发动机喷油转速。
由此，本发明通过获取加速踏板开度数值判定是否有加速需求，以目标踏板扭矩计算预估电功率预判是否需要启动发动机进行发电功率补偿；
在启动过程预留发动机拖拽启动功率，实现发动机启动前后车辆驱动功率依据车辆状态平稳过渡；
同时，启动过程中考虑当前预估电功率是否有超过电池放电能力，在限定发电机拖拽功率时适时提前控制发动机喷油点火，实现转速快速拉升。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。
以上所述的仅是本发明的一些实施方式。对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (7)

1.基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，其特征在于，所述方法包括：设定触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，所述第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，并将加速踏板开度数值以及对应的加速踏板开度的变化率保存至存储模块；在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，包括采集并判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求；
在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机；
在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求后，还包括进行第二判定信息比对判断是否需要控制发电机拖动发送机启动，具体包括：获取当前电池峰值放电功率；计算当前驾驶员目标扭矩，根据目标扭矩以及当前的电机转速计算得出目标电功率，即当前需求整车放电功率；根据第一条件和第二条件对发动机进行条件判断，包括：
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P，所述预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率，m为预设定的系数，0<m<1；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率；
在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
2.根据权利要求1所述的基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，其特征在于，若加速踏板开度数值大于开度预设值，确认驾驶员有加速需求，且获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对符合需要启动发动机的情况下，还包括:依据当前踏板扭矩需求估算在未来特定时间内的预估电功率；比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
根据比对结果，若预估电功率大于等于电池峰值放电功率的大小，执行控制发电机拖动发动机启动，若预估电功率小于电池峰值放电功率的大小，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
3.根据权利要求1所述的基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，其特征在于，在判断当前驾驶员是否存在加速需求的之前，还包括生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令，包括：采集实时电池系统SOC电量；比对实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量，在实时电池系统SOC电量小于预设的电池系统SOC电量的情况下，生成需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的触发命令。
4.根据权利要求1所述的基于功率需求预判的电动汽车启动控制方法，其特征在于，在步骤比对实时电池系统SOC电量与预设的电池系统SOC电量中，若电池电量SOC达到预设的电池系统SOC电量，则按照电量保持控制方式启动发动机。
5.一种基于功率需求预判的串联增程电动汽车发动机启动的控制系统，其特征在于，包括：存储模块，用于存储触发驾驶员意图控制发动机启动的第一判定信息，所述第一判定信息包括加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率；判断模块，用于在需要根据驾驶员的驾驶意图控制发动机启动的情况下，判断当前驾驶员是否存在加速需求，具体包括判断加速踏板开度数值n是否大于开度预设值，生成判断结果，其中0<n<1；处理控制模块，用于根据判断结果确认是否启动发动机，具体包括：在加速踏板开度数值大于开度预设值的情况下，确认驾驶员有加速需求，获取实时加速踏板开度数值和加速踏板开度的变化率，与第一判定信息比对判断，确定是否需要启动发动机；在加速踏板开度数值n小于等于开度预设值的情况下，确认驾驶员无加速需求，不启动发动机。
6.根据权利要求5所述的一种基于功率需求预判的串联增程电动汽车发动机启动的控制系统，其特征在于，所述处理控制模块还包括：第一计算单元31,用于计算当前电池峰值放电功率和当前驾驶员需求扭矩，根据当前驾驶员需求扭矩以及当前的电机转速获取对应的当前需求整车放电功率；判断执行单元，用于在第一条件和第二条件均满足的条件下，判定需要启动发动机；在第一条件和第二条件存在有任一项不满足的条件下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求，其中，
第一条件：当前电池峰值放电功率小于等于预设驱动电机功率P,所述预设驱动电机功率P=m*Pmax，Pmax为驱动电机峰值功率,m为预设定的系数，0<m<1；
第二条件：当前需求整车放电功率大于当前电池峰值放电功率。
7.根据权利要求6所述的一种基于功率需求预判的串联增程电动汽车发动机启动的控制系统，其特征在于，所述处理控制模块还包括：
第二计算单元33，用于依据当前踏板扭矩需求以及未来特定时间内电机转速变化后的转速值，估算在未来特定时间内的预估电功率；比对单元，用于比对预估电功率和电池峰值放电功率的大小，生成比对结果；
控制单元，用于在预估电功率大于等于电池峰值放电功率的情况下，控制发电机拖动发动机启动，在预估电功率小于电池峰值放电功率的情况下，循环判断当前驾驶员是否存在加速需求。
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