CN113490819A - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

形成为能够切换制冷剂回路的回路结构制冷循环装置具有第一合流分支部(16a)、第二合流分支部(16b)以及第三合流分支部(16c)。室外热交换器(13)的一方的制冷剂出入口(137b)与第一合流分支部(16a)连接。热介质‑制冷剂热交换器(14)的一方的制冷剂出入口(143b)与第二合流分支部(16b)连接。室内蒸发器(15)的制冷剂入口与第三合流分支部(16c)连接。第一合流分支部(16a)、第二合流分支部(16b)以及第三合流分支部(16c)彼此连接。更进一步地，第一膨胀阀(17a)配置于将第一合流分支部(16a)与第二合流分支部(16b)连接的制冷剂通路(104)。第二膨胀阀(17b)配置于将第三合流分支部16c)与室内蒸发器(15)的制冷剂入口连接的制冷剂通路(103)。

Description

制冷循环装置

相关申请的相互参照

本申请基于2019年2月28日提出申请的日本专利申请2019-35447号，将其记载内容援用于此。

技术领域

本发明涉及一种形成为能够切换制冷剂回路的回路结构的制冷循环装置。

背景技术

以往，在专利文献1中，公开了一种形成为能够切换制冷剂回路的回路结构的制冷循环装置。专利文献1的制冷循环装置搭载于电动汽车，进行车室内的空气调节，并且进行电池等的冷却。

更具体而言，在专利文献1的制冷循环装置的制冷剂回路中，配置有使制冷剂与向车室内吹送的送风空气热交换的室内热交换器、作为切换制冷剂回路的回路结构的制冷剂回路切换部的四通阀等。而且，在进行车室内的制冷的制冷模式时，切换至使低压制冷剂流入室内热交换器的回路结构。另外，在进行车室内的制热的制热模式时，切换至使高压制冷剂流入室内热交换器的回路结构。

更进一步地，专利文献1的制冷循环装置具有用于向对电池、行驶用电机进行冷却的冷却装置供给低压制冷剂的多个制冷剂供给路。而且，通过根据制冷模式、制热模式这样的运行模式切换使用的制冷剂供给路，能够可靠地冷却电池、行驶用电机。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5693495号公报

然而，在如专利文献1的制冷循环装置那样的，在与运行模式无关地使制冷剂流入同一室内热交换器的制冷循环装置中，在一部分运行模式时，制冷循环装置的工作效率可能降低。其理由是因为，在这种制冷循环装置中，根据运行模式，循环于制冷剂回路的循环制冷剂流量、通过室内热交换器与制冷剂进行热交换的送风空气的风量等运行条件不同。

因此，例如，即使采用在制冷模式时能够发挥高热交换效率的适当的规格的室内热交换器，室内热交换器也不一定能够在制热模式时发挥高热交换效率。另外，在制热模式时，制冷循环装置的工作效率也可能降低。

对此，考虑了采用在制冷模式时能够发挥高热交换效率的适当的规格的制冷用室内热交换器以及在制热模式时能够发挥高热交换效率的适当的规格的制热用室内热交换器的多个室内热交换器的方式。由此，通过根据运行模式切换使用的室内热交换器，能够抑制制冷循环装置在切换运行模式时工作效率降低。

然而，为了根据运行模式切换使用的室内热交换器，需要专用的制冷剂回路切换部。因此，容易导致循环结构的复杂化、制冷剂回路切换部的控制方式的复杂化。更进一步地，在专利文献1的制冷循环装置中，也需要用于切换根据运行模式使用的制冷剂供给路的专用的制冷剂回路切换部。因此，循环构成和切换部的控制方式逐渐复杂化。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于，提供一种制冷循环装置，该制冷循环装置形成为能够通过简单的结构切换制冷剂回路的回路结构而不导致工作效率降低。

本发明的一个方式的制冷循环装置具备压缩机、室外热交换器、热介质-制冷剂热交换器、室内蒸发器、第一膨胀阀、第二膨胀阀、加热部以及制冷剂回路切换部。

压缩机将制冷剂压缩并排出。室外热交换器使制冷剂与外气进行热交换。热介质-制冷剂热交换器使制冷剂与热介质进行热交换。室内蒸发器使制冷剂与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换。第一膨胀阀使制冷剂减压。第二膨胀阀使流入室内蒸发器的制冷剂减压。加热部将从热介质-制冷剂热交换器流出的热介质作为热源来对送风空气进行加热。制冷剂回路切换部切换使制冷剂循环的制冷剂回路的回路结构。

室外热交换器的一方的制冷剂出入口与使制冷剂的流动合流或分支的第一合流分支部连接。热介质-制冷剂热交换器的一方的制冷剂出入口与使制冷剂的流动合流或分支的第二合流分支部连接。室内蒸发器的制冷剂入口与使制冷剂的流动合流或分支的第三合流分支部连接。第一合流分支部、第二合流分支部以及第三合流分支部彼此连接。

第一膨胀阀配置于将第一合流分支部与第二合流分支部连接的制冷剂通路。第二膨胀阀配置于将第三合流分支部与室内蒸发器的制冷剂入口连接的制冷剂通路。

在对送风空气进行冷却的制冷模式下，制冷剂回路切换部切换至以下回路结构：使从压缩机排出的制冷剂流入室外热交换器，使从室外热交换器流出的制冷剂被第二膨胀阀减压，使被第二膨胀阀减压后的制冷剂流入室内蒸发器。

另外，在对送风空气进行加热的制热模式下，切换至以下回路结构：使从压缩机排出的制冷剂流入热介质-制冷剂热交换器，使从热介质-制冷剂热交换器流出的制冷剂被第一膨胀阀减压，使被第一膨胀阀减压后的制冷剂流入室外热交换器。

由此，在制冷模式下，通过室内蒸发器冷却送风空气。更进一步地，在制热模式下，通过加热部加热送风空气。因此，作为室内蒸发器，在制冷模式时能够采用适当的规格。更进一步地，作为加热部，在制热模式时能够采用适当的规格。其结果是，能够抑制切换运行模式时的制冷循环装置的工作效率降低。

另外，具备彼此连接的第一合流分支部、第二合流分支部以及第三合流分支部。由此，能够通过简单的结构自如且容易地变更室外热交换器的一方的制冷剂出入口、水-制冷剂热交换器的一方的制冷剂出入口以及室内蒸发器的制冷剂入口彼此的连接状态。

更详细地，能够将开闭阀、膨胀阀配置于将室外热交换器的一方的制冷剂出入口、水-制冷剂热交换器的一方的制冷剂出入口、室内蒸发器的制冷剂入口、第一合流分支部、第二合流分支部以及第三合流分支部中的任意两个连接的制冷剂通路。

然后，通过控制开闭阀、膨胀阀的工作，能够切换至将室外热交换器、水-制冷剂热交换器以及室内蒸发器的制冷剂通路彼此连通的状态和不连通的状态。更进一步地，在彼此连通的状态下，能够调整一方的制冷剂压力与另一方的制冷剂压力的压力差。

即，虽然是简单的结构，但能够自如且容易地变更室外热交换器、水-制冷剂热交换器以及室内蒸发器的连接状态。

更进一步地，具体地，将第二膨胀阀配置于将第三合流分支部与室内蒸发器的制冷剂入口连接的制冷剂通路。由此，能够容易地切换至制冷模式的回路结构。另外，将第一膨胀阀配置于将第一合流分支部与第二合流分支部连接的制冷剂通路。由此，能够容易地切换至制热模式的回路结构。

因此，根据本发明的一个方式的制冷循环装置，能够通过简单的结构容易地切换制冷剂回路的回路结构而不导致工作效率降低。

附图说明

图1是表示第一实施方式的制冷剂回路在制冷模式等时的制冷剂的流动的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的制冷剂回路在制热模式等时的制冷剂的流动的整体结构图。

图3是表示第一实施方式的室外热交换器在制冷模式等时的制冷剂的流动的示意性剖视图。

图4是表示第一实施方式的室外热交换器在制热模式等时的制冷剂的流动的示意性剖视图。

图5是表示第一实施方式的水-制冷剂热交换器在冷却模式等时的制冷剂的流动等的示意性侧视图。

图6是表示第一实施方式的水-制冷剂热交换器在制热模式等时的制冷剂的流动等的示意性侧视图。

图7是第一实施方式的热介质回路的整体结构图。

图8是第一实施方式的室内空调单元的示意性整体结构图。

图9是表示第一实施方式的制冷循环装置的电控制部的框图。

图10是表示第一实施方式的热介质回路在制热模式等时的热介质的流动的一例的说明图。

图11是表示第一实施方式的热介质回路在单独冷却模式等时的热介质的流动的一例的说明图。

图12是表示第一实施方式的热介质回路在制热模式等时的热介质的流动的变形例的说明图。

图13是表示第一实施方式的热介质回路在制热模式等时的热介质的流动的另一变形例的说明图。

图14是表示第一实施方式的热介质回路在单独冷却模式等时的热介质的流动的变形例的说明图。

图15是表示第一实施方式的热介质回路在单独冷却模式等时的热介质的流动的另一变形例的说明图。

图16是第二实施方式的热介质回路的整体结构图。

图17是表示第二实施方式的热介质回路在制热模式等时的热介质的流动的一例的说明图。

图18是表示第二实施方式的热介质回路在单独冷却模式等时的热介质的流动的一例的说明图。

图19是表示第二实施方式的热介质回路在制热模式等时的热介质的流动的变形例的说明图。

图20是第三实施方式的制冷剂回路的整体结构图。

图21是第三实施方式的带阀的三通接头的示意性剖视图。

图22是表示其他实施方式的制冷剂回路切换部的说明图。

图23是表示其他实施方式的另一制冷剂回路切换部的说明图。

图24是表示其他实施方式的热介质回路在暖机模式时的热介质的流动的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图对用来实施本发明的多个实施方式进行说明。在各实施方式中，对于与在之前的实施方式中说明过的事项对应的部分，有时标注相同的参照符号并省略重复说明。在仅说明各实施方式中的结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分能够应用之前说明过的其他实施方式。不仅各实施方式中明确表示能够具体组合的部分能够彼此组合，只要组合没有产生特别的障碍，即使没有明确表示，也能够将实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

使用图1～图15说明本发明涉及的制冷循环装置1的第一实施方式。制冷循环装置1搭载于从电动发电机获得行驶用的驱动力的电动汽车。在电动汽车中，制冷循环装置1对作为空调对象空间的车室内进行空气调节，并且对作为冷却对象物的车载设备进行冷却。即，在电动汽车中，本实施方式的制冷循环装置1作为带车载设备冷却功能的车辆用空调装置使用。

成为制冷循环装置1的冷却对象物的车载设备是电池50以及在工作时发热的发热设备51。作为发热设备51，具体有电动发电机、电力控制单元(所谓的PCU)、高级驾驶辅助系统(所谓的ADAS)用的控制装置等。

电池50是储存向电动发电机等供给的电力的二次电池(在本实施方式中，为锂离子电池)。电池50是通过将多个电池单元串联或并联连接而形成的电池组。电池50在充放电时发热。电动发电机通过供给电力而输出行驶用的驱动力，在车辆的减速时等产生再生电力。PCU是为了适当地控制向各车载设备供给的电力而将变压器、频率变换器等一体化而成的部件。

制冷循环装置1具有制冷剂回路10、热介质回路20、室内空调单元30等。制冷剂回路10是使制冷剂循环的制冷剂循环回路。在制冷循环装置1中，为了进行车室内的空气调节以及车载设备的冷却，能够根据后述的各种运行模式切换制冷剂回路10的回路结构。

在制冷循环装置1中，采用HFO类制冷剂(具体为R1234yf)作为在制冷剂回路10循环的制冷剂。制冷剂回路10构成高压侧的制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的蒸气压缩式亚临界制冷循环。制冷剂中混入有用于润滑配置于制冷剂回路10的压缩机11的冷冻机油。冷冻机油的一部分与制冷剂一起在制冷剂回路10循环。

如图1、图2所示，在制冷剂回路10配置有压缩机11、四通阀12、室外热交换器13、水-制冷剂热交换器14的制冷剂通路14a、室内蒸发器15、第一膨胀阀17a、第二膨胀阀17b、蒸发压力调整阀19等。

在制冷剂回路10中，压缩机11将制冷剂吸入、压缩并排出。压缩机11配置于驱动装置室内。驱动装置室形成收容电动发电机等的空间。驱动装置室配置于车室的前方侧。压缩机11是通过电动机驱动排出容量固定的固定容量型的压缩机构旋转的电动压缩机。压缩机11根据从后述的控制装置40输出的控制信号控制转速(即制冷剂排出能力)。

四通阀12的一个制冷剂流入流出口与压缩机11的排出口连接。四通阀12是切换制冷剂回路10的回路结构的制冷剂回路切换部。根据从控制装置40输出控制电压控制四通阀12的工作。

更具体而言，如图1所示，四通阀12能够切换至将压缩机11的排出口侧与室外热交换器13的一个制冷剂出入口侧连接，并同时将压缩机11的吸入口侧与水-制冷剂热交换器14的一个制冷剂出入口侧以及室内蒸发器15的制冷剂出口侧连接的回路结构。

另外，如图2所示，四通阀12能够切换至将压缩机11的排出口侧与水-制冷剂热交换器14的一个制冷剂出入口侧连接，并同时将压缩机11的吸入口侧与室外热交换器13的一个制冷剂流入口侧以及室内蒸发器15的制冷剂出口侧连接的回路结构。

四通阀12的另一个制冷剂流入流出口与室外热交换器13的一个制冷剂出入口137a侧连接。室外热交换器13是使制冷剂与从未图示的外气送风机吹送的外气进行热交换的热交换器。室外热交换器13配置于驱动装置室内的前方侧。因此，当车辆行驶时，能够使经由外气导入口(所谓的前格栅)流入至驱动装置室内的行驶风与室外热交换器13接触。

使用图3、图4说明室外热交换器13的详细结构。另外，图3、图4中的上下各箭头表示将室外热交换器13搭载于车辆的状态下的上下各方向。这在其他附图中也同样。在本实施方式中，采用所谓的管箱式热交换器作为室外热交换器13。

室外热交换器13具有多个管131、第一箱132、第二箱133、调节器134等。该各构成部件均由传热性优异的同种金属(在本实施方式中为铝合金)形成。更进一步地，各构成部件通过钎焊接合而一体化。

管131是使制冷剂在内部流通的管。管131是与长度方向垂直的截面形成为扁平形状的扁平管。管131配置为沿水平方向延伸。多个管131以平坦面(所谓的扁平面)彼此平行的方式在上下方向上空开恒定的间隔地层叠配置。

在相邻的管131的彼此之间，形成供外气流通的空气通路。即，在室外热交换器13中，多个管131空开间隔地层叠配置，由此形成有热交换部，该热交换部使在管131的内部流通的制冷剂与在形成于管131的外部的空气通路流通的外气进行热交换。

更进一步地，在形成于相邻的管131的彼此之间的空气通路，配置有波纹翅片135。波纹翅片135是促进制冷剂与外气的热交换的热交换翅片。波纹翅片135是将与管131为同种金属制的薄板弯折为波状而成的。波纹翅片135的通过弯折为波状而形成的顶部与相邻的管131双方接合。

另外，在图3、图4中，为了使图示明确化，仅显示了管131和波纹翅片135的一部分，但管131和波纹翅片135配置为遍及热交换部的全域。

多个管131的两端部与第一箱132和第二箱133连接。第一箱132和第二箱133是沿着多个管131的层叠方向延伸的有底筒状部件。

在第一箱132和第二箱133的内部形成有空间，该空间成为分配空间或集合空间。分配空间是用于将制冷剂分配至多个管131的空间。集合空间是用于使从多个管131流出的制冷剂集合的空间。

更具体而言，在第一箱132的内部，从上方侧起配置有第一箱用的第一分离器136a、和第一箱用的第二分离器136b。由此，第一箱132的内部空间从上方侧起被分割成第一空间132a、第二空间132b、第三空间132c这三个空间。

另外，在第二箱133的内部，配置有第二箱用的分离器136c。由此，第二箱133的内部空间从上方侧起被分割成第一空间133a、第二空间133b。第一箱用的第二分离器136b和第二箱用的分离器136c在上下方向上被定位在相同高度。

因此，本实施方式的多个管131形成多个(具体为三个)路径。在此，管箱型的热交换器中的路径可以被定义为由管组形成的制冷剂流路，该管组使形成于一方的箱内的同一分配空间内的制冷剂朝着形成于另一方的箱内的同一集合空间沿同一方向流动。

具体而言，将第一箱132的第一空间132a与第二箱133的第一空间133a连接的管组形成第一路径13a。另外，将第二箱133的第一空间133a与第一箱132的第二空间132b连接的管组形成第二路径13b。另外，将第一箱132的第三空间132c与第二箱133的第二空间133b连接的管组形成第三路径13c。

形成第一路径13a的管组的根数比形成第二路径13b的管组的根数多。因此，第一路径13a的通路截面积比第二路径13b的通路截面积大。另外，形成第二路径13b的管组的根数比形成第三路径13c的管组的根数多。因此，第二路径13b的通路截面积比第三路径13c的通路截面积大。

在此，路径的通路截面积可以以形成路径的各管131的通路截面积的合计值进行定义。因此，随着管根数的增加，路径的通路截面积也扩大。

在第一箱132的上方侧且形成第一空间132a的部位，设置有与四通阀12侧连接的一个制冷剂出入口137a。在第二箱133的下方侧且形成第二空间133b的部位，设置有与后述的第一三通接头16a的一个流入流出口侧连接的另一个制冷剂出入口137b。

因此，与第一三通接头16a侧连接的另一个制冷剂出入口137b相比与四通阀12侧连接的一个制冷剂出入口137a配置在下方侧。

另外，在以下的说明中，为了使说明明确化，将与第一三通接头16a侧连接的另一个制冷剂出入口137b记载为室外热交换器13的一方的制冷剂出入口137b。另外，将与四通阀12侧连接的一个制冷剂出入口137a记载为室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a。

调节器134与第一箱132的上下方向的中间部且形成第二空间132b的部位连接，且与第一箱132的下方侧且形成第三空间132c的部位连接。

调节器134是将流入至内部的制冷剂气液分离，并将循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂存储的外气侧贮液部。调节器134是与第一箱132和第二箱133沿着同一方向(在本实施方式中为上下方向)延伸的有底筒状部件。

回到图1、图2，室外热交换器13的一方的制冷剂出入口137b经由第一制冷剂通路101与具有彼此连通的三个制冷剂流入流出口的第一三通接头16a的一个流入流出口侧连接。

第一三通接头16a是使制冷剂的流动合流或分支的第一合流分支部。作为第一三通接头16a，能够采用通过将多个配管接合而形成的部件、通过在金属块、树脂块设置多个制冷剂通路而形成的部件等。

当第一三通接头16a的三个流入流出口中的两个用作为流入口，剩余的一个用作为流出口时，第一三通接头16a成为使从两个流入口流入的制冷剂的流动合流并从一个流出口流出的合流部。另外，当第一三通接头16a的三个流入流出口中的一个用作为流入口，剩余的两个用作为流出口时，第一三通接头16a成为使从一个流入口流入的制冷剂的流动分支并从两个流出口流出的分支部。

更进一步地，本实施方式的制冷剂回路10具备第二三通接头16b和第三三通接头16c。第二三通接头16b和第三三通接头16c的基本结构与第一三通接头16a相同。如图1、图2所示，第一三通接头16a、第二三通接头16b以及第三三通接头16c的一个流入流出口彼此连接。

第二三通接头16b的剩余的流入流出口经由第二制冷剂通路102与水-制冷剂热交换器14的一个制冷剂出入口侧连接。因此，第二三通接头16b是第二合流分支部。第三三通接头16c的剩余的流入流出口经由第三制冷剂通路103与室内蒸发器15的制冷剂入口侧连接。因此，第三三通接头16c是第三合流分支部。

第一三通接头16a与第二三通接头16b经由第四制冷剂通路104连接。第一三通接头16a与第三三通接头16c经由第五制冷剂通路105连接。第二三通接头16b与第三三通接头16c经由第六制冷剂通路106连接。

在第四制冷剂通路104配置有第一膨胀阀17a。至少在进行车室内的制热的制热模式时，第一膨胀阀17a使经由第二三通接头16b流入室外热交换器13的制冷剂减压，并且调整流入室外热交换器13的制冷剂的流量(质量流量)。另外，至少在进行车载设备的冷却的冷却模式时，第一膨胀阀17a使流入水-制冷剂热交换器14的制冷剂减压，并且调整流入水-制冷剂热交换器14的制冷剂的流量(质量流量)。

第一膨胀阀17a是电气式的可变节流机构，具有构成为能够变更节流开度的阀芯部和使阀芯部的开度变化的电动促动器(具体为步进电机)。根据从控制装置40输出的控制信号(控制脉冲)控制第一膨胀阀17a的工作。

第一膨胀阀17a具有全开功能和全闭功能，全开功能是通过将阀开度设为全开，从而几乎不发挥制冷剂减压作用，仅作为制冷剂通路发挥作用的功能，全闭功能是通过将阀开度设为全闭，从而使制冷剂通路封闭的功能。第一膨胀阀17a能够通过全开功能和全闭功能来切换制冷剂回路10的回路结构。因此，第一膨胀阀17a兼具作为制冷剂回路切换部的功能。

另外，在第三制冷剂通路103配置有第二膨胀阀17b。更具体而言，在第三制冷剂通路103的室内蒸发器15侧的端部，经由专用的连接器配置有第二膨胀阀17b。

至少在进行车室内的制冷的制冷模式时，第二膨胀阀17b使流入室内蒸发器15的制冷剂减压，并且调整流入室内蒸发器15的制冷剂的流量(质量流量)。第二膨胀阀17b的基本结构与第一膨胀阀17a相同。因此，第二膨胀阀17b兼具作为制冷剂回路切换部的功能。

另外，在第五制冷剂通路105配置有作为制冷剂回路切换部的第一止回阀18a。第一止回阀18a是对将第一三通接头16a与第三三通接头16c连接的第五制冷剂通路105进行开闭的第一开闭部。第一止回阀18a容许制冷剂从第一三通接头16a侧向第三三通接头16c侧流动，禁止制冷剂从第三三通接头16c侧向第一三通接头16a侧流动。

另外，在第六制冷剂通路106配置有作为制冷剂回路切换部的第二止回阀18b。第二止回阀18b是对将第二三通接头16b与第三三通接头16c连接的第六制冷剂通路106进行开闭的第二开闭部。第二止回阀18b容许制冷剂从第二三通接头16b侧向第三三通接头16c侧流动，禁止制冷剂从第三三通接头16c侧向第二三通接头16b侧流动。

水-制冷剂热交换器14是使制冷剂与在热介质回路20循环的热介质进行热交换的热介质-制冷剂热交换器。水-制冷剂热交换器14配置于驱动装置室内。使用图5、图6说明水-制冷剂热交换器14的详细结构。在本实施方式中，采用所谓的层叠型的热交换器作为水-制冷剂热交换器14。

水-制冷剂热交换器14具有多个传热板141、储液箱142等。该各构成部件均由传热性优异的同种金属(在本实施方式中为铝合金)形成。更进一步地，各构成部件通过钎焊接合而一体化。

传热板141是在上下方向上呈细长矩形状的板状部件。多个传热板141以平坦面彼此平行的方式在水平方向上空开间隔地层叠配置。在传热板141的外周缘部和平坦面，分别形成有沿层叠方向突出的多个伸出部。多个传热板141各自的传热板141的伸出部与相邻的传热板141接合。

因此，在相邻的传热板141彼此间的未形成有伸出部的部位形成供制冷剂流通的制冷剂通路14a和供热介质流通的热介质通路14b。本实施方式的制冷剂通路14a和热介质通路14b在层叠方向上交替形成。由此，在制冷剂通路14a流通的制冷剂和在热介质通路14b流通的热介质能够经由传热板141相互进行热交换。

在传热板141的上下方向两端侧，通过伸出部形成有与制冷剂通路14a连通的制冷剂用箱形成部。各个传热板141的制冷剂用箱形成部的内部空间彼此连通。因此，当多个传热板141层叠配置时，在水-制冷剂热交换器14的上方侧和下方侧形成与多个制冷剂通路14a连通的制冷剂用箱空间。

同样地，在传热板141的上下方向两端侧，通过伸出部形成与热介质通路14b连通的热介质用箱形成部。各个传热板141的热介质用箱部的内部空间彼此连通。因此，当多个传热板141层叠配置时，在水-制冷剂热交换器14的上方侧和下方侧形成有与多个热介质通路14b连通的热介质用箱空间。

在形成于传热板141的上方侧的制冷剂用箱空间，设置有与四通阀12的又一个制冷剂流入流出口侧连接的一个制冷剂出入口143a。形成于传热板141的下方侧的制冷剂用箱空间与储液箱142连接。

储液箱142是将流入至内部的制冷剂气液分离，并将循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂存储的热介质侧贮液部。储液箱142是沿上下方向延伸的有底筒状部件。在储液箱142，设置有与第二三通接头16b的一个流入流出口侧连接的另一制冷剂出入口143b。

另外，在以下的说明中，为了使说明明确化，将设置于与第二三通接头16b侧连接的储液箱142的另一制冷剂出入口143b记载为水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b。另外，将与四通阀12侧连接的一个制冷剂出入口143a记载为水-制冷剂热交换器14的另一方的制冷剂出入口143a。

在形成于传热板141的下方侧的热介质用箱空间，设置有水-制冷剂热交换器14的热介质入口143c。在形成于传热板141的上方侧的热介质用箱空间，设置有水-制冷剂热交换器14的热介质出口143d。

因此，在水-制冷剂热交换器14中，即使切换运行模式，热介质的流动的方向也不发生变化。即，如图5、图6的粗虚线箭头所示，在水-制冷剂热交换器14中，流入至下方侧的热介质用箱空间的热介质与运行模式无关地经由多个热介质通路14b向上方侧的热介质用箱空间移动。

回到图1、图2，室内蒸发器15是使被第二膨胀阀17b减压后的制冷剂与从室内送风机32朝向车室内吹送的送风空气进行热交换的热交换器。在室内蒸发器15中，使被第二膨胀阀17b减压后的制冷剂蒸发，使制冷剂发挥吸热作用，由此，能够对送风空气进行冷却。室内送风机32和室内蒸发器15配置于后述的室内空调单元30的壳体31内。

室内蒸发器15的制冷剂出口与蒸发压力调整阀19的入口侧连接。蒸发压力调整阀19是将室内蒸发器15中的制冷剂蒸发压力维持在预先设定的基准压力以上的压力调整阀。

蒸发压力调整阀19是使阀开度伴随着室内蒸发器15的出口侧制冷剂的压力的上升而增加的机械式的可变节流机构。由此，蒸发压力调整阀19使室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度维持在能够抑制室内蒸发器15结霜的结霜抑制温度(在本实施方式中为1℃)以上。

蒸发压力调整阀19的出口经由合流部16d与压缩机11的吸入口侧连接。合流部16d的基本结构与第一三通接头16a等相同。合流部16d的另一方的流入口与四通阀12的又一个制冷剂流入流出口侧连接。

另外，在制冷剂回路10中，由大径、中径、小径这三种直径的制冷剂配管形成将各构成设备彼此连接的制冷剂通路。具体而言，将压缩机11的排出口与四通阀12的一个制冷剂流入流出口连接的制冷剂通路由中径的制冷剂配管形成。第一制冷剂通路101～第六制冷剂通路106由小径的制冷剂配管形成。剩余的制冷剂通路由大径的制冷剂配管形成。

因此，第一制冷剂通路101～第六制冷剂通路106的通路截面积比将压缩机11的排出口与四通阀12的一个制冷剂流入流出口连接的排出侧制冷剂通路107的通路截面积小。

接着，使用图7说明热介质回路20。热介质回路20是使热介质循环的热介质循环回路。在制冷循环装置1中，为了适当地进行车室内的空气调节和车载设备的冷却，能够根据各种运行模式切换热介质回路20的回路结构。在制冷循环装置1中，采用乙二醇水溶液作为在热介质回路20循环的热介质。

如图7所示，在热介质回路20中，除了水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b、电池50的冷却水通路50a以及发热设备51的冷却水通路51a之外，还配置有第一水泵21a、第二水泵21b、第一热介质三通阀22a、第二热介质三通阀22b、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、散热器25、热介质开闭阀26等。

第一水泵21a将热介质朝向水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b压送。第一水泵21a是根据从控制装置40输出的控制电压控制转速(即压送能力)的电动泵。

水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b的出口与第三热介质三通阀22c的流入口侧连接。第三热介质三通阀22c是三通式的流量调整阀，能够连续地调整从热介质通路14b流出的热介质中的、向电池50的冷却水通路50a侧流出的热介质流量与向加热装置23侧流出的热介质流量的流量比。根据从控制装置40输出的控制信号控制第三热介质三通阀22c的工作。

更进一步地，第三热介质三通阀22c能够使从热介质通路14b流出的热介质的全部流量向电池50的冷却水通路50a侧和加热装置23侧中的任意一方流出。由此，第三热介质三通阀22c能够切换热介质回路20的回路结构。因此，第三热介质三通阀22c是切换热介质回路20的回路结构的热介质回路切换部。

电池50的冷却水通路50a是用于供低温的热介质流通从而冷却电池50的热介质通路。换言之，电池50的冷却水通路50a是将被水-制冷剂热交换器14冷却的热介质作为冷热源来冷却电池50的冷却部。电池50的冷却水通路50a形成于电池50的专用壳体。

电池50的冷却水通路50a的通路结构是将多个通路在专用壳体的内部并联连接的通路结构。由此，冷却水通路50a形成为能够从电池50的全域均匀地吸收电池50的废热。换言之，冷却水通路50a形成为能够均匀地吸收全部的电池单元所具有热，从而能够均匀地冷却全部的电池单元。

电池50的冷却水通路50a的出口经由第四热介质止回阀27d与第一水泵21a的吸入口侧连接。第四热介质止回阀27d容许热介质从电池50的冷却水通路50a的出口侧向第一水泵21a的吸入口侧流动，禁止热介质从第一水泵21a的吸入口侧向冷却水通路50a的出口侧流动。

加热装置23通过从控制装置40供给的电力来加热从第三热介质三通阀22c流出的热介质。加热装置23具有加热用通路和发热部。加热用通路是供热介质流通的通路。发热部通过供给电力而对在加热用通路流通的热介质进行加热。作为发热部，具体能够采用PTC元件、镍铬合金线。

加热装置23的出口与加热器芯24的热介质入口侧连接。加热器芯24是使热介质与从室内送风机32吹送的送风空气进行热交换的热交换器。加热器芯24是将被水-制冷剂热交换器14和加热装置23中的至少一方加热后的热介质所具有的热作为热源来加热送风空气的加热部。加热器芯24配置于室内空调单元30的壳体31内。

加热器芯24的热介质出口与第一热介质三通阀22a的流入口侧连接。第一热介质三通阀22a是三通式的流量调整阀，能够连续地调整从加热器芯24流出的热介质中的、向第一水泵21a的吸入口侧流出的热介质流量与向发热设备51的冷却水通路51a的一方的出入口侧等流出的热介质流量的流量比。

第一热介质三通阀22a的基本结构与第三热介质三通阀22c相同。因此，第一热介质三通阀22a是切换热介质回路20的回路结构的热介质回路切换部。

发热设备51的冷却水通路51a是用于使低温的热介质流通从而冷却发热设备51的热介质通路。换言之，发热设备51的冷却水通路51a是将被水-制冷剂热交换器14冷却后的热介质作为冷热源来冷却发热设备51的冷却部。发热设备51的冷却水通路51a形成于形成发热设备51的外壳的外壳部或壳体的内部等。

发热设备51的冷却水通路51a的另一方的出入口经由第三热介质止回阀27c与第一水泵21a的吸入口侧连接。第三热介质止回阀27c容许热介质从发热设备51的冷却水通路51a侧向第一水泵21a的吸入口侧流动，禁止热介质从第一水泵21a的吸入口侧向冷却水通路51a侧流动。

更进一步地，第三热介质止回阀27c的出口经由第一热介质止回阀27a与加热装置23的入口侧连接。第一热介质止回阀27a容许热介质从第三热介质止回阀27c的出口侧向加热装置23的入口侧流动，禁止热介质从加热装置23的入口侧向第三热介质止回阀27c的出口侧流动。

第二水泵21b将热介质朝向发热设备51的冷却水通路51a的另一方的出入口侧和电池50的冷却水通路50a的入口侧压送。第二水泵21b的基本结构与第一水泵21a相同。

在从第二水泵21b的排出口至发热设备51的冷却水通路51a的另一方的出入口的热介质通路，配置有第二热介质止回阀27b。第二热介质止回阀27b容许热介质从第二水泵21b的排出口侧向发热设备51的冷却水通路51a的另一方的出入口侧流动，禁止热介质从冷却水通路51a的另一方的出入口侧向第二水泵21b的排出口侧流动。

另外，在从第二水泵21b的排出口至电池50的冷却水通路50a的入口的热介质通路，配置有第五热介质止回阀27e。第五热介质止回阀27e容许热介质从第二水泵21b的排出口侧向电池50的冷却水通路50a的入口侧流动，禁止热介质从冷却水通路50a的入口侧向第二水泵21b的排出口侧流动。

在第一热介质三通阀22a与发热设备51的冷却水通路51a之间，配置有将热介质的流动分支的分支部28a。被分支部28a分支的热介质的流动被引导向第二热介质三通阀22b的入口侧。

第二热介质三通阀22b是三通式的流量调整阀，能够连续地调整被分支部28a分支的热介质中的、向第二水泵21b的吸入口侧流出的热介质流量与向散热器25的热介质入口侧流出的热介质流量的流量比。第二热介质三通阀22b的基本结构与第三热介质三通阀22c相同。因此，第二热介质三通阀22b是切换热介质回路20的回路结构的热介质回路切换部。

散热器25是使在内部流通的热介质与外气进行热交换的外气热交换部。散热器25配置于驱动装置室内的前方侧。因此，散热器25也可以与室外热交换器13构成为一体。

更进一步地，热介质回路20具有将散热器25的热介质入口侧与电池50的冷却水通路50a的出口侧连接的热介质通路26a。在热介质通路26a，配置有对连接通路进行开闭的热介质开闭阀26。热介质开闭阀26是通过从控制装置40输出的控制电压来控制其工作的电磁阀。热介质开闭阀26是切换热介质回路20的回路结构的热介质回路切换部。

即，本实施方式的热介质回路20具备水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b、加热器芯24、冷却水通路50a、51a、第一热介质三通阀22a～第三热介质三通阀22c以及热介质开闭阀26。

水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b是对热介质的温度进行调整的温度调整部。加热器芯24是通过使被温度调整部加热后的热介质与送风空气进行热交换来加热送风空气的加热部。冷却水通路50a、51a是供被温度调整部冷却后的热介质流通的冷却对象物(即电池50和发热设备51)的冷却部。第一热介质三通阀22a～第三热介质三通阀22c、热介质开闭阀26是切换热介质回路20的回路结构的热介质回路切换部。

在使压缩机11工作从而通过加热部加热送风空气的制热模式下，热介质回路切换部能够切换至使热介质在温度调整部与加热部之间循环的回路结构。更进一步地，在使压缩机11停止而通过加热部加热送风空气的废热制热模式下，热介质回路切换部能够切换至使热介质在冷却水通路50a、51a与加热部之间循环的回路结构。

另外，在使压缩机11工作而对冷却对象物进行冷却的冷却模式下，热介质回路切换部能够切换至使热介质在温度调整部与冷却水通路50a、51a之间循环的回路结构。

更进一步地，热介质回路20具备散热器25，该散热器25作为使热介质与外气进行热交换的外气热交换部。而且，在使压缩机11停止而对冷却对象物进行冷却的外气冷却模式下，热介质回路切换部能够切换至使热介质在外气热交换部与冷却水通路50a、51a之间循环的回路结构。

接着，使用图8说明室内空调单元30。室内空调单元30是将多个构成设备一体化而成的单元，该多个构成设备用于将为了车室内的空气调节而被调整为适当的温度的送风空气向车室内的适当的部位吹出。室内空调单元30配置于车室内最前部的仪表盘(仪表面板)的内侧。

如图8所示，室内空调单元30在形成送风空气的空气通路的壳体31内收容了室内送风机32、制冷剂回路10的室内蒸发器15、热介质回路20的加热器芯24等。壳体31由具有一定程度的弹性且强度优异的树脂(例如聚丙烯)成形。

在壳体31的送风空气流最上游侧，配置有内外气切换装置33。内外气切换装置33向壳体31内切换导入内气(车室内空气)与外气(车室外空气)。根据从控制装置40输出的控制信号控制内外气切换装置33的工作。

在内外气切换装置33的送风空气流下游侧，配置有室内送风机32。室内送风机32将经由内外气切换装置33吸入的空气朝向车室内吹送。室内送风机32根据从控制装置40输出的控制电压来控制转速(即送风能力)。

在室内送风机32的送风空气流下游侧，相对于送风空气的流动依次配置有室内蒸发器15和加热器芯24。即，室内蒸发器15相比于加热器芯24配置于送风空气流上游侧。另外，在壳体31内形成有冷风旁通通路35，该冷风旁通通路35使通过室内蒸发器15后的送风空气绕过加热器芯24向下游侧流动。

在室内蒸发器15的送风空气流下游侧且加热器芯24的送风空气流上游侧，配置有空气混合门34。

空气混合门34是风量比例调整部，调整通过室内蒸发器15后的送风空气中的通过加热器芯24的风量与通过冷风旁通通路35的风量的风量比例。根据从控制装置40输出的控制信号控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作。

在加热器芯24和冷风旁通通路35的送风空气流下游侧，设置有混合空间36。混合空间36是使被加热器芯24加热后的送风空气与通过冷风旁通通路35而未被加热的送风空气混合的空间。更进一步地，在壳体31的送风空气流下游部，配置有多个开口孔，该多个开口孔用于将在混合空间36混合而被调整温度后的送风空气向车室内吹出。

因此，空气混合门34通过调整通过加热器芯24的风量与通过冷风旁通通路35的风量的风量比例，从而调整在混合空间36混合的空调风的温度。由此，调整从各吹出口向车室内吹出的送风空气的温度。

接着，说明本实施方式的电控制部的概要。控制装置40具有包含CUP、ROM及RAM等的周知的微型计算机和该微型计算机的周边电路。控制装置40基于存储于ROM内的控制程序进行各种运算、处理。然后，控制装置40基于运算、处理结果控制与输出侧连接的各种控制对象设备11、12、17a、17b、21a、21b、22a～22c、23、26、32等的工作。

另外，如图9的框图所示，控制装置40的输入侧与内气温度传感器41、外气温度传感器42、日照传感器43、吸入制冷剂温度传感器44a、热交换器温度传感器44b、蒸发器温度传感器44f、吸入制冷剂压力传感器45、第一热介质温度传感器46a、第二热介质温度传感器46b、电池温度传感器47a、发热设备温度传感器47b、空调风温度传感器49等连接。这些传感器组的检测信号被输入至控制装置40。

内气温度传感器41是对车室内温度(内气温度)Tr进行检测的内气温度检测部。外气温度传感器42是对车室外温度(外气温度)Tam进行检测的外气温度检测部。日照传感器43是对照射到车室内的日照量As进行检测的日照量检测部。

吸入制冷剂温度传感器44a是对被吸入压缩机11的制冷剂的吸入制冷剂温度Ts进行检测的吸入制冷剂温度检测部。热交换器温度传感器44b是对通过水-制冷剂热交换器14的制冷剂的温度(热交换器温度)TC进行检测的热交换器温度检测部。具体而言，热交换器温度传感器44b对水-制冷剂热交换器14的外表面的温度进行检测。

蒸发器温度传感器44f是对室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度(蒸发器温度)Tefin进行检测的蒸发器温度检测部。具体而言，蒸发器温度传感器44f对室内蒸发器15的热交换翅片的温度进行检测。吸入制冷剂压力传感器45是对被吸入压缩机11的制冷剂的吸入制冷剂压力Ps进行检测的吸入制冷剂压力检测部。

第一热介质温度传感器46a是对流入加热器芯24的热介质的温度TW1进行检测的第一热介质温度检测部。第二热介质温度传感器46b是对流入电池50的冷却水通路50a的热介质的温度TW2进行检测的第二热介质温度检测部。空调风温度传感器49是对从混合空间向车室内吹送的送风空气温度TAV进行检测的空调风温度检测部。

电池温度传感器是对作为电池50的温度的电池温度TBA进行检测的电池温度检测部。电池温度传感器具有多个温度检测部，对电池50的多个部位的温度进行检测。因此，在控制装置40中，也能够检测电池50的各部分的温度差。更进一步地，采用多个温度传感器的检测值的平均值作为电池温度TBA。

发热设备温度传感器47b是对作为发热设备51的温度的发热设备温度TMG进行检测的发热设备温度检测部。发热设备温度传感器47b对形成发热设备51的外壳的外壳的外表面的温度进行检测。

更进一步地，如图9所示，控制装置40的输入侧与配置于车室内前部的仪表盘附近的操作面板401连接。来自设于操作面板401的各种操作开关的操作信号被输入至控制装置40。

作为设于操作面板401的各种操作开关，具体有设定或解除制冷循环装置1的自动控制运行的自动开关、请求在室内蒸发器15进行送风空气的冷却的空调开关、手动设定室内送风机32的风量的风量设定开关、设定车室内的目标温度Tset的温度设定开关等。

另外，本实施方式的控制装置40是将对与控制装置40的输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部构成为一体而成的部件。因此，对各个控制对象设备的工作进行控制的结构(硬件和软件)构成对各个控制对象设备的工作进行控制的控制部。

例如，控制装置40中控制压缩机11的制冷剂排出能力(具体为压缩机11的转速)的结构构成排出能力控制部60a。另外，控制作为制冷剂回路切换部的四通阀12的工作的结构构成制冷剂回路控制部60b。另外，控制作为热介质回路切换部的第一热介质三通阀22a～第三热介质三通阀22c及热介质开闭阀26的工作的结构构成热介质回路控制部60c。

接着，对上述结构中的本实施方式的制冷循环装置1的工作进行说明。如上所述，为了进行车室内的空气调节和车载设备的冷却，本实施方式的制冷循环装置1能够切换各种运行模式。

具体而言，作为进行车室内的空气调节的空调模式，制冷循环装置1能够切换制冷模式、制热模式、除湿制热模式。另外，作为冷却车载设备的冷却模式，能够切换单独冷却模式和制冷冷却模式。

制冷模式是通过将冷却后的送风空气向车室内吹出从而进行车室内的制冷的运行模式。制热模式是通过将加热后的送风空气向车室内吹出从而进行车室内的制热的运行模式。除湿制热模式是通过对被冷却而被除湿后的送风空气进行再加热并向车室内吹出从而进行车室内的除湿制热的运行模式。

单独冷却模式是不进行车室内的空气调节，但进行电池50和发热设备51中的至少一方的冷却的运行模式。制冷冷却模式是通过将冷却后的送风空气向车室内吹出来进行车室内的制冷，并同时进行电池50和发热设备51中的至少一方的冷却的运行模式。

制冷循环装置1的各运行模式的切换通过执行控制程序来进行。在接通操作面板401的自动开关(ON)，并设定了自动控制运行时执行控制程序。

在控制程序的主程序中，读入来自上述的空调控制用的传感器组的检测信号以及来自各种空调操作开关的操作信号。然后，基于读入的检测信号和操作信号的值，根据以下数学式F1计算作为向车室内吹出的吹出空气的目标温度的目标吹出温度TAO。

具体而言，目标吹出温度TAO通过以下数学式F1计算出。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

另外，Tset为通过温度设定开关设定的车室内的目标温度(车室内设定温度)，Tr为通过内气温度传感器41检测出的内气温度，Tam为通过外气温度传感器42检测出的外气温度，As为通过日照传感器43检测出的日照量。Kset、Kr、Kam、Ks为控制增益，C为校正用常数。

然后，在控制程序中，在接通操作面板401的空调开关的状态下，当目标吹出温度TAO比预先设定的制冷基准温度α低时，将运行模式切换至制冷模式。

另外，在控制程序中，在接通操作面板401的空调开关的状态下，当目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上时，将运行模式切换至除湿制热模式。更进一步地，在未接通空调开关的状态下，当目标吹出温度TAO为制冷基准温度α以上时，将运行模式切换至制热模式。

另外，在控制程序中，即使不进行车室内的空气调节，当电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上时，或者当发热设备温度TMG为基准发热设备温度KTMG以上时，将运行模式切换至单独冷却模式。

另外，在控制程序中，当执行制冷模式时，甚至，当电池温度TBA为基准电池温度KTBA以上时，或者当发热设备温度TMG为基准发热设备温度KTMG以上时，将运行模式切换至制冷冷却模式。以下说明各运行模式。

(a)制冷模式

在制冷模式中，控制装置40使四通阀12工作，从而将压缩机11的排出口侧与室外热交换器13的一个制冷剂出入口侧连接，并同时将压缩机11的吸入口侧与水-制冷剂热交换器14的一个制冷剂出入口侧以及室内蒸发器15的制冷剂出口侧连接。更进一步地，控制装置40将第一膨胀阀17a设为全闭状态，将第二膨胀阀17b设置为发挥制冷剂减压作用的节流状态。

因此，如图1的空白箭头所示，在制冷模式的制冷剂回路10中，构成使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、室外热交换器13、第一止回阀18a、第二膨胀阀17b、室内蒸发器15、蒸发压力调整阀19、压缩机11的吸入口的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

在该回路结构中，控制装置40适当地控制其他的控制对象设备的工作。例如，对压缩机11控制转速(即制冷剂排出能力)，以使得通过蒸发器温度传感器44f检测出的蒸发器温度Tefin接近制冷模式用的目标蒸发器温度TEO。

基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置40的控制映射图确定目标蒸发器温度TEO。在控制映射图中，目标蒸发器温度TEO被确定为随着目标吹出温度TAO的降低而降低。

另外，对于第二膨胀阀17b，控制节流开度，以使得被吸入压缩机11的吸入制冷剂的过热度SH接近预先设定的基准过热度KSH。基于通过吸入制冷剂温度传感器44a检测出的吸入制冷剂温度Ts和通过吸入制冷剂压力传感器45检测出的吸入制冷剂压力Ps计算过热度SH。

另外，对于室内送风机32，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置40的控制映射图确定转速(即送风量)。在控制映射图中，在目标吹出温度TAO的极低温域(即最大制冷域)和极高温域(即最大制热域)将室内送风机32的送风量设为最大，随着接近中间温度域而减少送风量。

另外，对于空气混合门34，控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作，从而将冷风旁通通路35设为全开，将加热器芯24侧的通风路设为全闭。

因此，在制冷模式的制冷剂回路10中，从压缩机11排出的高压制冷剂经由四通阀12流入室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a。如图3的粗实线箭头所示，流入至室外热交换器13的制冷剂以第一路径13a、第二路径13b、调节器134、第三路径13c的顺序流动。

流入至室外热交换器13的制冷剂在流通于第一路径13a和第二路径13b时与从外气送风机吹送的外气进行热交换而冷凝。在第一路径13a和第二路径13b冷凝的制冷剂流入调节器134。在调节器134中，循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂被贮存。

从调节器134流出的制冷剂流入第三路径13c。流入至第三路径13c的制冷剂与从外气送风机吹送的外气进行热交换而被过冷却。在流通于第三路径13c时被过冷却的制冷剂从一方的制冷剂出入口137b流出。

从室外热交换器13的一方的制冷剂出入口137b流出的制冷剂经由第一三通接头16a、第一止回阀18a以及第三三通接头16c流入第二膨胀阀17b而减压。此时，第二膨胀阀17b的节流开度被调整为使吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。

被第二膨胀阀17b减压后的低压制冷剂流入室内蒸发器15。流入至室内蒸发器15的低压制冷剂从由室内送风机32吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，送风空气被冷却。从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调整阀19和合流部16d被吸入至压缩机11而被再次压缩。

另外，在制冷模式的室内空调单元30中，将被室内蒸发器15冷却后的送风空气向车室内吹出。由此，在制冷模式中，能够进行车室内的制冷。

(b)制热模式

在制热模式中，控制装置40使四通阀12工作，从而将压缩机11的排出口侧与水-制冷剂热交换器14的一个制冷剂出入口侧连接，同时将压缩机11的吸入口侧与室外热交换器13的一个制冷剂流入口侧以及室内蒸发器15的制冷剂出口侧连接。更进一步地，控制装置40将第一膨胀阀17a设为节流状态，将第二膨胀阀17b设为全闭状态。

另外，控制装置40使第一水泵21a工作从而发挥预先设定的制热模式用的基准压送能力。更进一步地，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向加热装置23侧流出。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向第一水泵21a的吸入口侧流出。更进一步地，控制装置40关闭热介质开闭阀26。

因此，如图2的涂黑箭头所示，在制热模式的制冷剂回路10中，构成使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、水-制冷剂热交换器14、第一膨胀阀17a、室外热交换器13、四通阀12、压缩机11的吸入口的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

另外，如图10的粗线所示，在制热模式的热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的回路。

在该回路结构中，控制装置40适当地控制其他的控制对象设备的工作。例如，对于压缩机11，控制转速以使得通过热交换器温度传感器44b检测出的热交换器温度TC接近制热模式用的目标热交换器温度TCO1。

基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储于控制装置40的控制映射图确定目标热交换器温度TCO1。在控制映射图中，目标热交换器温度TCO1被确定为随着目标吹出温度TAO的上升而上升。

另外，对于第一膨胀阀17a，控制节流开度，以使得被吸入压缩机11的制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。另外，对于室内送风机32，与制冷模式同样地确定转速。

另外，对于空气混合门34，控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作，以使得通过空调风温度传感器49检测出的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

更进一步地，在即使空气混合门34将加热器芯24侧的通风路全开，送风空气温度TAV也达不到目标吹出温度TAO的情况下，控制装置40对加热装置23通电。或者，在通过第一热介质温度传感器46a检测出的温度TW1低于预先设定的基准温度KTW1时，对加热装置23通电。

因此，在制热模式的制冷剂回路10中，从压缩机11排出的高压制冷剂经由四通阀12流入水-制冷剂热交换器14的制冷剂通路14a的另一方的制冷剂出入口143a。流入至水-制冷剂热交换器14的制冷剂在流通于制冷剂通路14a时与在热介质通路14b流通的热介质进行热交换而冷凝。由此，在热介质通路14b流通的热介质被加热。

如图6的粗实线箭头所示，在制热模式时的水-制冷剂热交换器14中，制冷剂在制冷剂通路14a从上方侧向下方侧流动。更进一步地，如图6的粗虚线箭头所示，在水-制冷剂热交换器14中，与运行模式无关地，热介质在热介质通路14b从下方侧向上方侧流动。

因此，在制热模式时的水-制冷剂热交换器14中，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动方向与在热介质通路14b流通的热介质的流动方向相对。即，在制热模式时的水-制冷剂热交换器14中，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动与在热介质通路14b流通的热介质的流动为相对流。

在制冷剂通路14a冷凝的制冷剂流入储液箱142。在储液箱142中，循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂被贮存。从设置于储液箱142的一方的制冷剂出入口143b流出的制冷剂经由第二三通接头16b流入第一膨胀阀17a而减压。此时，第一膨胀阀17a的节流开度被调整为使吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。

被第一膨胀阀17a减压后的低压制冷剂经由第一三通接头16a流入室外热交换器13的一方的制冷剂出入口137b。如图4的粗实线箭头所示，流入至室外热交换器13的低压制冷剂以第三路径13c、调节器134、第二路径13b、第一路径13a的顺序流动。流入至室外热交换器13的低压制冷剂从外气吸热而蒸发。

这里，在制热模式中，循环中的剩余制冷剂贮存于水-制冷剂热交换器14的储液箱142，因此，在调节器134不贮存液相制冷剂。因此，制热模式时的调节器134仅为制冷剂通路。从室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a流出的制冷剂经由四通阀12和合流部16d被吸入至压缩机11而被再次压缩。

另外，在制热模式的热介质回路20中，从第一水泵21a压送的热介质流入水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b的热介质入口143c。流入至热介质通路14b的热介质与在制冷剂通路14a流通的制冷剂进行热交换而被加热。

从热介质通路14b的热介质出口143d流出的热介质经由第三热介质三通阀22c流入加热装置23的加热用通路。此时，若控制装置40向加热装置23供给电力，则热介质被进一步加热。从加热装置23的加热用通路流出的热介质流入加热器芯24。

流入至加热器芯24的热介质与从室内送风机32吹送的送风空气进行热交换而散热。由此，送风空气被加热。从加热器芯24流出的制冷剂经由第一热介质三通阀22a被吸入至第一水泵21a而被再次压送。

另外，在制热模式的室内空调单元30中，将被加热器芯24加热后的送风空气向车室内吹出。由此，在制热模式下，能够进行车室内的制热。

(c)除湿制热模式

在除湿制热模式下，控制装置40与制热模式同样地使四通阀12工作。更进一步地，控制装置40将第一膨胀阀17a设为节流状态，将第二膨胀阀17b设为节流状态。

另外，与制热模式同样地，控制装置40使第一水泵21a、第一热介质三通阀22a、第三热介质三通阀22c以及热介质开闭阀26工作。

因此，如图2的带斜阴影线的箭头所示，在除湿制热模式的制冷剂回路10中，构成使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、水-制冷剂热交换器14、第二止回阀18b、第二膨胀阀17b、室内蒸发器15、蒸发压力调整阀19、压缩机11的吸入口的顺序循环，并且使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、水-制冷剂热交换器14、第一膨胀阀17a、室外热交换器13、四通阀12、压缩机11的吸入口的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

即，在除湿制热模式的制冷剂回路10中，相对于从水-制冷剂热交换器14流出的制冷剂的流动构成室外热交换器13和室内蒸发器15并联连接的制冷循环。

另外，在制热模式的热介质回路20中，与制热模式同样地，构成使热介质循环的回路。

在该回路结构中，控制装置40适当地控制其他的控制对象设备的工作。例如，对于压缩机11，与制热模式同样地控制转速，以使得热交换器温度TC接近目标热交换器温度TCO1。

另外，对于第一膨胀阀17a，控制节流开度为预先设定的除湿制热模式用的节流开度。另外，对于第二膨胀阀17b，与制热模式同样地进行控制，以使得被吸入压缩机11的吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。另外，对于室内送风机32，与制冷模式同样地确定转速。

另外，对于空气混合门34，与制热模式同样地控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作，以使得通过空调风温度传感器49检测出的送风空气温度TAV接近目标吹出温度TAO。

另外，与制热模式同样地，在即使空气混合门34将加热器芯24侧的通风路设为全开，送风空气温度TAV也达不到目标吹出温度TAO的情况下，控制装置40对加热装置23通电。或者，在通过第一热介质温度传感器46a检测出的温度TW1低于基准温度KTW1时，对加热装置23通电。

因此，在除湿制热模式的制冷剂回路10中，从压缩机11排出的高压制冷剂与制热模式同样地流入水-制冷剂热交换器14的制冷剂通路14a。流入至水-制冷剂热交换器14的制冷剂在流通于制冷剂通路14a时与在热介质通路14b流通的热介质进行热交换而冷凝。由此，在热介质通路14b流通的热介质被加热。

在除湿制热模式时的水-制冷剂热交换器14中，如图6所示，与制热模式同样地，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动与在热介质通路14b流通的热介质的流动为相对流。另外，在除湿制热模式时的储液箱142中，循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂被贮存。从水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b流出的制冷剂的流动在第二三通接头16b分支。

在第二三通接头16b分支的一方的制冷剂经由第二止回阀18b和第三三通接头16c流入第二膨胀阀17b而减压。被第二膨胀阀17b减压后的低压制冷剂与制冷模式同样地流入室内蒸发器15。流入至室内蒸发器15的低压制冷剂从由室内送风机32吹送的送风空气吸热而蒸发。由此，送风空气被冷却而除湿。

从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调整阀19流入合流部16d。此时，蒸发压力调整阀19的阀开度被调整为室内蒸发器15中的制冷剂蒸发温度在结霜抑制温度以上。

另外，在第二三通接头16b分支的另一方的制冷剂与制热模式同样地流入第一膨胀阀17a而减压。此时，第一膨胀阀17a的开度被调整为使吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。被第一膨胀阀17a减压的低压制冷剂与制热模式同样地流入室外热交换器13。

如图4的粗实线箭头所示，与制热模式同样地，流入至室外热交换器13的低压制冷剂依次通过第三路径13c、调节器134、第二路径13b、第一路径13a。流入至室外热交换器13的低压制冷剂从外气吸热而蒸发。另外，在调节器134不贮存液相制冷剂，调节器134仅为制冷剂通路。

从室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a流出的制冷剂经由四通阀12流入合流部16d。在合流部16d，从蒸发压力调整阀19流出的制冷剂与从室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a流出的制冷剂合流。在合流部16d合流后的制冷剂被吸入至压缩机11而被再次压缩。

另外，在除湿制热模式的热介质回路20中，与制热模式同样地，在通过水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b时被加热后的热介质流入加热器芯24。由此，送风空气被加热。

另外，在除湿制热模式的室内空调单元30中，使被室内蒸发器15冷却而除湿后的送风空气通过加热器芯24再加热并向车室内吹出。由此，在除湿制热模式中，能够进行车室内的除湿制热。

(d)单独冷却模式

在单独冷却模式下，控制装置40与制冷模式同样地使四通阀12工作。更进一步地，控制装置40将第一膨胀阀17a设为节流状态，将第二膨胀阀17b设为全闭状态。

另外，控制装置40使第一水泵21a工作，以发挥预先设定的单独冷却模式用的基准压送能力。更进一步地，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向电池50的冷却水通路50a侧和加热装置23侧双方流出。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向发热设备51的冷却水通路51a的一方的出入口侧流出。更进一步地，控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从第一热介质三通阀22a流出的热介质不向第二热介质三通阀22b侧流出。更进一步地，控制装置40关闭热介质开闭阀26。

因此，如图1的带网纹阴影的箭头所示，在单独冷却模式的制冷剂回路10中，构成使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、室外热交换器13、第一膨胀阀17a、水-制冷剂热交换器14、四通阀12、压缩机11的吸入口的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

另外，如图11的粗线所示，在单独冷却模式的热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、电池50的冷却水通路50a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环，并且使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、发热设备51的冷却水通路51a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的回路。

即，在单独冷却模式的热介质回路20中，相对于从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质的流动，构成电池50的冷却水通路50a和加热装置23并联连接的回路。

在该回路结构中，控制装置40适当地控制其他的控制对象设备的工作。例如，对于压缩机11，控制转速以使得热交换器温度TC接近预先设定的单独冷却模式用的目标热交换器温度TCO2。

另外，对于第一膨胀阀17a，控制节流开度，以使得被吸入压缩机11的吸入制冷剂的过热度SH接近预先设定的基准过热度KSH。另外，对于室内送风机32，与制冷模式同样地决定转速。另外，对于空气混合门34，控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作，以将冷风旁通通路35设为全开，将加热器芯24侧的通风路设为全闭。

因此，在单独冷却模式的制冷剂回路10中，与制冷模式同样地，从压缩机11排出的高压制冷剂流入室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a。如图3的粗实线箭头所示，与制冷模式同样地，流入至室外热交换器13的制冷剂依次通过第一路径13a、第二路径13b、调节器134、第三路径13c。

流入至室外热交换器13的制冷剂在流通于第一路径13a和第二路径13b时与外气进行热交换而冷凝。在调节器134中，循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂被贮存。从调节器134流出的制冷剂在流通于第三路径13c时与外气进行热交换而被过冷却。

从室外热交换器13流出的制冷剂经由第一三通接头16a流入第一膨胀阀17a而减压。此时，第一膨胀阀17a的开度被调整为使吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。

被第一膨胀阀17a减压后的低压制冷剂经由第二三通接头16b流入水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b。流入至水-制冷剂热交换器14的低压制冷剂在流通于制冷剂通路14a时与在热介质通路14b流通的热介质进行热交换而蒸发。由此，在热介质通路14b流通的热介质被冷却。

如图5的粗实线箭头所示，在单独冷却模式时的水-制冷剂热交换器14中，制冷剂在制冷剂通路14a从下方侧向上方侧流动。更进一步地，在水-制冷剂热交换器14中，与运行模式无关地，热介质在热介质通路14b从下方侧向上方侧流动。

因此，在单独冷却模式时的水-制冷剂热交换器14中，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动方向与在热介质通路14b流通的热介质的流动方向相同。即，在单独冷却模式时的水-制冷剂热交换器14中，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动与在热介质通路14b流通的热介质的流动为平行流。

这里，在单独冷却模式中，循环中的剩余制冷剂贮存于室外热交换器13的调节器134，因此，在水-制冷剂热交换器14的储液箱142不贮存液相制冷剂。因此，储液箱142仅为制冷剂通路。从水-制冷剂热交换器14的另一方的制冷剂出入口143a流出的制冷剂经由四通阀12和合流部16d被吸入至压缩机11而再次压缩。

另外，在单独冷却模式的热介质回路20中，从第一水泵21a压送的热介质流入水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b的热介质入口143c。流入至热介质通路14b的热介质与在制冷剂通路14a流通的制冷剂进行热交换而被冷却。从热介质通路14b的热介质出口143d流出的热介质的流动在第三热介质三通阀22c分支。

在第三热介质三通阀22c分支的一方的热介质的流动流入电池50的冷却水通路50a。流入至冷却水通路50a的热介质吸收电池50的废热。由此，电池50被冷却。从冷却水通路50a流出的热介质经由第四热介质止回阀27d被吸入至第一水泵21a而被再次压送。

在第三热介质三通阀22c分支的一方的热介质的流动经由加热装置23、加热器芯24以及第一热介质三通阀22a流入发热设备51的冷却水通路51a。流入至冷却水通路51a的热介质吸收发热设备51的废热。由此，发热设备51被冷却。从冷却水通路51a流出的热介质经由第三热介质止回阀27c被吸入至第一水泵21a而被再次压送。

这里，在单独冷却模式中，控制装置40不向加热装置23供给电力。因此，加热装置23仅为热介质通路。另外，在单独冷却模式中，空气混合门34将加热器芯24侧的通风路设为全闭。因此，在单独冷却模式时的加热器芯24中，不进行热介质与送风空气的热交换。因此，加热器芯24仅为热介质通路。

由此，在单独冷却模式中，能够不进行车室内的空气调节，并使电池50和发热设备51双方冷却。

(e)制冷冷却模式

在制冷冷却模式中，控制装置40与制冷模式同样地使四通阀12工作。更进一步地，控制装置40将第一膨胀阀17a设为节流状态，将第二膨胀阀17b设为节流状态。

另外，与单独冷却模式同样地，控制装置40使第一水泵21a、第三热介质三通阀22c、第一热介质三通阀22a以及热介质开闭阀26工作。

因此，如图1的空白箭头和带网纹阴影的箭头双方所示，在制冷冷却模式的制冷剂回路10中，构成使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、室外热交换器13、第一止回阀18a、第二膨胀阀17b、室内蒸发器15、蒸发压力调整阀19、压缩机11的吸入口的顺序循环，并且使制冷剂以压缩机11的排出口、四通阀12、室外热交换器13、第一膨胀阀17a、水-制冷剂热交换器14、四通阀12、压缩机11的吸入口的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

即，在制冷冷却模式的制冷剂回路10中，相对于从室外热交换器13流出的制冷剂的流动，构成室内蒸发器15和水-制冷剂热交换器14并联连接的制冷循环。

另外，在制冷冷却模式的热介质回路20中，与单独冷却模式同样地构成使热介质循环的回路。

在该回路结构中，控制装置40适当地控制其他的控制对象设备的工作。例如，对于压缩机11，与制冷模式同样地控制转速，以使得蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器温度TEO。

另外，对于第一膨胀阀17a，控制节流开度为预先设定的制冷冷却模式用的节流开度。另外，对于第二膨胀阀17b，与制冷模式同样地进行控制，以使得被吸入压缩机11的吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。另外，对于室内送风机32，与制冷模式同样地决定转速。

另外，对于空气混合门34，与制冷模式和冷却模式同样地，控制空气混合门驱动用的电动促动器的工作，以将冷风旁通通路35设为全开，将加热器芯24侧的通风路设为全闭。

因此，在单独冷却模式的制冷剂回路10中，与制冷模式同样地，从压缩机11排出的高压制冷剂流入室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a。如图3的粗实线箭头所示，与制冷模式同样地，流入至室外热交换器13的制冷剂依次通过第一路径13a、第二路径13b、调节器134、第三路径13c。

流入至室外热交换器13的制冷剂在流通于第一路径13a和第二路径13b时与外气进行热交换而冷凝。在调节器134中，循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂被贮存。从调节器134流出的制冷剂在流通于第三路径13c时与外气进行热交换而被过冷却。

从室外热交换器13流出的制冷剂的流动在第一三通接头16a分支。在第一三通接头16a分支的一方的制冷剂经由第一止回阀18a和第三三通接头16c流入第二膨胀阀17b而减压。此时，第二膨胀阀17b的开度被调整为使吸入制冷剂的过热度SH接近基准过热度KSH。从室内蒸发器15流出的制冷剂经由蒸发压力调整阀19流入合流部16d。

在第一三通接头16a分支的另一方的制冷剂流入第一膨胀阀17a而减压。被第一膨胀阀17a减压后的低压制冷剂与单独制冷模式同样地流入水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b。流入至水-制冷剂热交换器14的低压制冷剂在流通于制冷剂通路14a时与在热介质通路14b流通的热介质进行热交换而蒸发。由此，在热介质通路14b流通的热介质被冷却。

如图5的粗实线箭头所示，在制冷冷却模式时的水-制冷剂热交换器14中，与单独冷却模式同样地，在制冷剂通路14a流通的制冷剂的流动与在热介质通路14b流通的热介质的流动成为平行流。另外，在水-制冷剂热交换器14的储液箱142不贮存液相制冷剂，储液箱142仅为制冷剂通路。

从水-制冷剂热交换器14的另一方的制冷剂出入口143a流出的制冷剂经由四通阀12流入合流部16d。在合流部16d，从蒸发压力调整阀19流出的制冷剂与从室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a流出的制冷剂合流。在合流部16d合流后的制冷剂被吸入至压缩机11而再次压缩。

另外，在制冷冷却模式的热介质回路20中，与单独冷却模式同样地，在通过水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b时被冷却的热介质流入电池50的冷却水通路50a和发热设备51的冷却水通路51a。由此，电池50和发热设备51被冷却。

另外，在制冷冷却模式的室内空调单元30中，将被室内蒸发器15冷却后的送风空气向车室内吹出。由此，在制冷冷却模式下，能够在进行车室内的制冷的同时，对电池50和发热设备51双方进行冷却。

如上所述，根据本实施方式的制冷循环装置1，通过切换制冷剂回路10的回路结构和热介质回路20的回路结构，从而能够进行车室内的空气调节和车载设备的温度调整。

在本实施方式的制冷循环装置1中，在对送风空气进行冷却时，通过室内蒸发器15使制冷剂与送风空气进行热交换，从而冷却送风空气。另外，在对送风空气进行加热时，通过加热器芯24使热介质与送风空气进行热交换，从而加热送风空气。

由此，作为室内蒸发器15，能够采用适于冷却送风空气的规格。更进一步地，作为加热器芯24，能够采用适于加热送风空气的规格。其结果是，能够抑制在切换运行模式时制冷循环装置1的工作效率降低。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1的制冷剂回路10中，具备彼此连接的第一三通接头16a、第二三通接头16b以及第三三通接头16c。由此，虽然是简单的结构，但能够容易地切换室外热交换器13、水-制冷剂热交换器14以及室内蒸发器15的制冷剂通路彼此的连接状态。

更详细而言，在本实施方式的制冷剂回路10中，第一三通接头16a、第二三通接头16b以及第三三通接头16c彼此连接。因此，在本实施方式的制冷剂回路10中，工作控制比较容易的开闭阀、膨胀阀等的配置的自由度高。

即，能够将开闭阀、膨胀阀配置于以下六个制冷剂通路中的任意一个：将室外热交换器13的一方的制冷剂出入口137b与第一三通接头16a连接的第一制冷剂通路101、将第二三通接头16b与水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b连接的第二制冷剂通路102、将第三三通接头16c与室内蒸发器15的制冷剂入口连接的第三制冷剂通路103、将第一三通接头16a与第二三通接头16b连接的第四制冷剂通路104、将第一三通接头16a与第三三通接头16c连接的第五制冷剂通路105以及将第二三通接头16b与第三三通接头16c连接的第六制冷剂通路106。

然后，通过控制开闭阀、膨胀阀的工作，从而能够容易地切换至将室外热交换器13、水-制冷剂热交换器14以及室内蒸发器15的制冷剂通路彼此连通的状态、彼此不连通的状态。更进一步地，在彼此连通的状态下，能够容易地调整一方的制冷剂压力与另一方的制冷剂压力的压力差。

即，虽然是简单的结构，但能够自如且容易地变更室外热交换器13、水-制冷剂热交换器14以及室内蒸发器15的连接状态。

除此之外，在本实施方式的制冷循环装置1中，具体而言，将第二膨胀阀17b配置于将第三三通接头16c与室内蒸发器15的制冷剂入口连接的制冷剂通路。

由此，如在制冷模式中说明的那样，使从室外热交换器13流出的制冷剂经由第一三通接头16a和第三三通接头16c流入第二膨胀阀17b而减压。更进一步地，能够容易地切换至使被第二膨胀阀17b减压后的制冷剂流入室内蒸发器15的回路结构。

除此之外，如在除湿制热模式中说明的那样，使从水-制冷剂热交换器14流出的制冷剂的至少一部分经由第二三通接头16b和第三三通接头16c流入第二膨胀阀17b而减压。更进一步地，能够容易地切换至使被第二膨胀阀17b减压后的制冷剂流入室内蒸发器15的回路结构。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1中，具体而言，将第一膨胀阀17a配置于将第一三通接头16a与第二三通接头16b连接的制冷剂通路。

由此，如在制热模式中说明的那样，使从水-制冷剂热交换器14流出的制冷剂经由第二三通接头16b流入第一膨胀阀17a而减压。更进一步地，能够容易地切换至使被第一膨胀阀17a减压后的制冷剂经由第一三通接头16a流入室外热交换器13的回路结构。

除此之外，如在冷却模式(即单独冷却模式和制冷冷却模式)中说明的那样，使从室外热交换器13流出的制冷剂经由第一三通接头16a流入第一膨胀阀17a而减压。更进一步地，能够容易地切换至使被第一膨胀阀17a减压后的制冷剂流入水-制冷剂热交换器14的回路结构。

因此，根据本实施方式的制冷循环装置1，能够通过简单的结构容易地切换制冷剂回路10的回路结构而不导致工作效率降低。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1中，具体而言，将第一膨胀阀17a配置于将第一三通接头16a与第二三通接头16b连接的第四制冷剂通路104。将作为第一开闭阀的第一止回阀18a配置于将第一三通接头16a与第三三通接头16c连接的第五制冷剂通路105。将作为第二开闭阀的第二止回阀18b配置于将第二三通接头16b与第三三通接头16c连接的第六制冷剂通路106。

由此，当第一膨胀阀17a为节流状态时，能够容易地实现能够使高压侧的制冷剂向第三三通接头16c侧流动且抑制低压侧的制冷剂向第三三通接头16c侧流动的回路结构。更进一步地，由于采用第一止回阀18a作为第一开闭阀，采用第二止回阀18b作为第二开闭阀，因此，不需要电控制就能够使第一、第二开闭阀进行开闭工作。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1中，采用了具有调节器134的部件作为室外热交换器13。由此，在制冷模式时、单独冷却模式时以及制冷冷却模式时能够将循环中的剩余制冷剂作为液相制冷剂贮存于调节器134。因此，能够使制冷循环适当地工作。

另外，在本实施方式的室外热交换器13中，通路截面积从另一方的制冷剂出入口137a朝着一方的制冷剂出入口137b缩小，即，通路截面积以第一路径13a、第二路径13b、第三路径13c的顺序缩小。

由此，如制冷模式、单独冷却模式以及制冷冷却模式那样，在通过室外热交换器13使制冷剂冷凝的运行模式时，能够随着制冷剂的体积减少而缩小通路截面积。另外，如制热模式和除湿制热模式那样，在通过室外热交换器13使制冷剂蒸发的运行模式时，能够随着制冷剂的体积增加而扩大通路截面积。

因此，能够在任意运行模式时抑制在流通于室外热交换器13的制冷剂产生的压力损失的增大。

另外，在本实施方式的室外热交换器13中，另一方的制冷剂出入口137a相比一方的制冷剂出入口137b配置于上方侧。

由此，如制冷模式、单独冷却模式以及制冷冷却模式那样，在使高压制冷剂从另一方的制冷剂出入口137a流入时，由于重力的作用，容易使冷凝后的制冷剂向一方的制冷剂出入口137b侧移动。另外，如制热模式和除湿制热模式那样，在使低压制冷剂从一方的制冷剂出入口137b流入时，由于制冷剂的惯性力，容易将低压制冷剂均等地分配至多个管131。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1中，采用具有储液箱142的部件作为水-制冷剂热交换器14。由此，在制热模式和除湿制热模式时能够将循环中的剩余制冷剂贮存于储液箱142。因此，能够使制冷循环适当地工作。

另外，在本实施方式的水-制冷剂热交换器14中，如制热模式和除湿制热模式那样，在通过水-制冷剂热交换器14加热热介质的运行模式下，水-制冷剂热交换器14中的制冷剂的流动和热介质的流动成为相对流。另外，如单独冷却模式和制冷冷却模式那样，在通过水-制冷剂热交换器14冷却热介质的运行模式下，水-制冷剂热交换器14中的制冷剂的流动和热介质的流动成为平行流。

在此，在本实施方式的制冷循环装置1中，通过水-制冷剂热交换器14加热热介质的运行模式时的热负荷(即与热介质的加热能力对应)大于通过水-制冷剂热交换器14冷却热介质的运行模式时的热负荷(即与热介质的冷却能力对应)。这是因为，通过水-制冷剂热交换器14加热热介质的运行模式时的循环于制冷剂回路10的循环制冷剂流量增多。

因此，在本实施方式的水-制冷剂热交换器14中，在热负荷增大的运行模式时成为热交换效率高的相对流，能够提高制冷循环装置1的工作效率。

另外，在本实施方式的制冷循环装置1中，用小径的制冷剂配管形成将第一三通接头16a与第二三通接头16b连接的第四制冷剂通路104以及将第二三通接头16b与水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b连接的第三制冷剂通路103等。

因此，能够提高这些配管的处理的自由度。进而能够实现制冷循环装置1的小型化、制冷剂封入量的少量化以及提高搭载性。

这里，在单独冷却模式等时，使被第一膨胀阀17a减压后的制冷剂经由第二三通接头16b流入水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b。因此，优选的是，从第一膨胀阀17a到水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b的制冷剂配管的通路截面积大于从第一三通接头16a到第一膨胀阀17a的制冷剂配管的通路截面积。

对此，在本实施方式的制冷循环装置1中，如上所述，在单独冷却模式等时，热负荷减小，在循环中循环的制冷剂循环流量也降低。因此，即使用小径的制冷剂配管形成从第一膨胀阀17a到水-制冷剂热交换器14的一方的制冷剂出入口143b的制冷剂通路，也不会使制冷剂的压力损失大幅增加。

另外，各运行模式下的热介质回路20的回路结构的切换不限定于上述的例子。

例如，在制热模式和除湿制热模式下，只要至少能够使从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质流入加热器芯24，则也可以切换至其他的回路结构。

作为其一例，在制热模式时或除湿制热模式时，控制装置40进一步使第二水泵21b工作。控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从发热设备51的冷却水通路51a流出的制冷剂向散热器25的热介质入口侧流出。更进一步地，控制装置40打开热介质开闭阀26。

由此，如图12的粗线所示，在热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的主回路。

更进一步地，在热介质回路20中，构成使热介质以第二水泵21b的排出口、发热设备51的冷却水通路51a、第二热介质三通阀22b、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环，并且使热介质以第二水泵21b的排出口、电池50的冷却水通路50a、热介质开闭阀26、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环的副回路。

即，在副回路中，相对于从第二水泵21b压送的热介质的流动，构成发热设备51的冷却水通路51a和电池50的冷却水通路50a并联连接的回路。

在副回路中，能够使热介质在流通于电池50的冷却水通路50a时从电池50吸收的热和热介质在流通于发热设备51的冷却水通路51a时从发热设备51吸收的热通过散热器25向外气散热。

因此，在制热模式时或除湿制热模式时，通过如图12所示地切换热介质回路20的回路结构，能够进行车室内的制热或除湿制热。更进一步地，能够执行利用外气冷却电池50和发热设备51的外气冷却模式。

另外，对于图12所示的热介质回路20，通过关闭热介质开闭阀26，能够构成使从第二水泵21b压送的热介质在发热设备51的冷却水通路51a与散热器25之间循环的副回路。由此，能够对发热设备51进行冷却而没有不必要地冷却电池50。

作为另一例，在制热模式时或除湿制热模式时，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向加热装置23侧流出。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向发热设备51的冷却水通路51a的一方的出入口侧流出。另外，控制装置40使第二水泵21b工作。更进一步地，控制装置40打开热介质开闭阀26。

由此，如图13的粗线所示，在热介质回路20中，构成热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、发热设备51的冷却水通路51a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的主回路。

更进一步地，在热介质回路20中，构成使热介质以第二水泵21b的排出口、电池50的冷却水通路50a、热介质开闭阀26、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环的副回路。

在主回路中，第一水泵21a吸入被发热设备51的废热加热的热介质，并将该热介质向水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b压送。流入至水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b的热介质与在制冷剂通路14a流通的制冷剂进行热交换而被进一步加热。因此，在加热器芯24中，能够在制冷剂回路10的高压制冷剂之外，还将发热设备51的废热作为热源来加热送风空气。

另外，在副回路中，能够使热介质在流通于电池50的冷却水通路50a时从电池50吸收的热通过散热器25向外气散热。

因此，在制热模式时或除湿制热模式时，通过如图13所示地切换热介质回路20的回路结构，能够进行车室内的制热或除湿制热。另外，通过如图13所示地切换热介质回路20的回路结构，能够将发热设备51的废热作为用于加热送风空气的热源而利用。因此，能够降低压缩机11的制冷剂排出能力而获得节能效果。

更进一步地，通过如图13所示地切换热介质回路20的回路结构，能够执行利用外气冷却电池50的外气冷却模式。此时，如果没有冷却电池50的需要，也可以在图13所示的热介质回路20中使第二水泵21b停止。

另外，例如，在冷却模式和制冷冷却模式下，只要能够至少使从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质流入电池50的冷却水通路50a和发热设备51的冷却水通路51a中的任意一方，则也可以切换至其他的回路结构。

作为其一例，在冷却模式时或制冷冷却模式时，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向电池50的冷却水通路50a侧流出。

另外，控制装置40使第二水泵21b工作。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向第二热介质三通阀22b侧流出。更进一步地，控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从第一热介质三通阀22a流出的热介质向散热器25的热介质入口侧流出。

由此，如图14的粗线所示，在热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、电池50的冷却水通路50a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的主回路。

更进一步地，在热介质回路20中，构成使热介质以第二水泵21b的排出口、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、第二热介质三通阀22b、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环，并且使热介质以第二水泵21b的排出口、发热设备51的冷却水通路51a、第二热介质三通阀22b、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环的副回路。

即，在副回路中，相对于从第二水泵21b压送的热介质的流动，构成加热装置23和发热设备51的冷却水通路51a并联连接的回路。在副回路中，能够使热介质在流通于发热设备51的冷却水通路51a时从发热设备51吸收的热通过散热器25向外气散热。

因此，在冷却模式时或制冷冷却模式时，通过如图14所示地切换热介质回路20的回路结构，能够执行利用外气冷却发热设备51的外气冷却模式。在外气冷却模式下，能够以不同的温度带冷却电池50和发热设备51。

作为另一例，在冷却模式时或制冷冷却模式时，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向电池50的冷却水通路50a侧流出。

另外，控制装置40使第二水泵21b工作。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以将加热器芯24的出口侧与第一水泵21a的吸入口侧连接。更进一步地，控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从发热设备51的冷却水通路51a流出的热介质向散热器25的热介质入口侧流出。

由此，如图15的粗线所示，在热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、电池50的冷却水通路50a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的主回路。

更进一步地，在热介质回路20中，构成使热介质以第二水泵21b的排出口、发热设备51的冷却水通路51a、第二热介质三通阀22b、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环的副回路。在副回路中，能够使热介质在流通于发热设备51的冷却水通路51a时从发热设备51吸收的热通过散热器25向外气散热。

因此，在冷却模式时或制冷冷却模式时，通过如图15所示地切换热介质回路20的回路结构，能够执行利用外气冷却发热设备51的外气冷却模式。更进一步地，在外气冷却模式下，能够以不同的温度带冷却电池50和发热设备51。

另外，在冷却模式或制冷冷却模式下，也可以变更图11所说明的热介质回路20的回路结构。具体而言，也可以控制第三热介质三通阀22c的工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向电池50的冷却水通路50a和发热设备51的冷却水通路51a中的任意一方侧流出。由此，也可以将被水-制冷剂热交换器14冷却后的热介质作为冷热源，对电池50和发热设备51中的任意一方进行冷却。

(第二实施方式)

在本实施方式中，说明采用了热介质回路20a的例子。如图16所示，相对于在第一实施方式中说明的热介质回路20，热介质回路20a不与电池50的冷却水通路50a连接。因此，本实施方式的制冷循环装置1中的冷却对象物是发热设备51。

更进一步地，在热介质回路20a中，伴随着电池50的冷却水通路50a的废除，在第一实施方式中说明的第三热介质三通阀22c、热介质通路26a和热介质开闭阀26、第三热介质止回阀27c、第四热介质止回阀27d、第五热介质止回阀27e等也被废除。其他的制冷循环装置1的结构与第一实施方式相同。

接着，说明本实施方式的制冷循环装置1的工作。在本实施方式的制冷循环装置1中，也与第一实施方式同样地切换各种运行模式。更进一步地，制冷剂回路10的工作基本上与第一实施方式相同。因此，在以下的说明中，主要对热介质回路20a的工作进行说明。

(a)制冷模式

在制冷模式下，控制装置40与第一实施方式同样地对制冷剂回路10的各种控制对象设备的工作进行控制。因此，在制冷模式下能够与第一实施方式同样地进行车室内的制冷。另外，在制冷模式下，不使制冷剂流入水-制冷剂热交换器14的制冷剂通路14a。因此，热介质不被水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b冷却或加热。

(b)制热模式

在制热模式下，控制装置40与第一实施方式同样地对制冷剂回路10的各种控制对象设备的工作进行控制。另外，控制装置40使第一水泵21a工作，从而发挥制热模式用的基准压送能力。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向第一水泵21a的吸入口侧流出。

因此，如图17的粗线所示，在制热模式的热介质回路20a中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的回路。

因此，在制热模式下，实际上与第一实施方式同样地工作，从而能够进行车室内的制热。

(c)除湿制热模式

在除湿制热模式下，控制装置40与第一实施方式同样地对制冷剂回路10的各种控制对象设备的工作进行控制。另外，控制装置40与制热模式同样地使第一水泵21a和第一热介质三通阀22a工作。因此，在除湿制热模式的热介质回路20a中，与制热模式相同地构成使热介质循环的回路。

因此，在除湿制热模式下，实际上与第一实施方式同样地工作，从而能够进行车室内的除湿制热。

(d)单独冷却模式

在单独冷却模式下，控制装置40与第一实施方式同样地对制冷剂回路10的各种控制对象设备的工作进行控制。

另外，控制装置40使第一水泵21a工作，从而发挥单独冷却模式用的基准压送能力。更进一步地，控制装置40使第一热介质三通阀22a工作，以使得从加热器芯24流出的热介质向发热设备51的冷却水通路51a的一方的出入口侧流出。控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从第一热介质三通阀22a流出的热介质不向第二热介质三通阀22b侧流出。

因此，如图18的粗线所示，在制热模式的热介质回路20a中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、发热设备51的冷却水通路51a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的回路。

因此，在单独冷却模式下，能够使利用水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b而被冷却的热介质流入发热设备51的冷却水通路51a。由此，在本实施方式的单独冷却模式下，能够冷却发热设备51而不进行车室内的空气调节。

(e)制冷冷却模式

在制冷冷却模式下，控制装置40与第一实施方式同样地对制冷剂回路10的各种控制对象设备的工作进行控制。另外，控制装置40与单独冷却模式同样地使第一水泵21a、第一热介质三通阀22a以及第二热介质三通阀22b工作。因此，在制冷冷却模式的热介质回路20a中，与单独冷却模式同样地构成使热介质循环的回路。

因此，在制冷冷却模式下，能够与制冷模式同样地进行车室内的制冷，并且同时与单独冷却模式同样地冷却发热设备51。

如上所述，根据本实施方式的制冷循环装置1，通过切换制冷剂回路10的回路结构和热介质回路20a的回路结构，能够进行车室内的空气调节和车载设备的温度调整。

更进一步地，本实施方式的制冷剂回路10与第一实施方式同样地进行工作，因此能够获得与第一实施方式相同的效果。即，根据本实施方式的制冷循环装置1，通过简单的结构，能够容易地切换制冷剂回路10的回路结构而不导致工作效率降低。

另外，在本实施方式中，各运行模式下的热介质回路20a的回路结构的切换也不限定于上述的例子。

例如，在制热模式和除湿制热模式下，只要能够至少使从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质流入加热器芯24，则也能够切换至其他的回路结构。

具体而言，在制热模式时或除湿制热模式时，控制装置40进一步使第二水泵21b工作。更进一步地，控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从发热设备51的冷却水通路51a流出的制冷剂向散热器25的热介质入口侧流出。

由此，如图19的粗线所示，在热介质回路20a中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的主回路。

更进一步地，在热介质回路20a中，构成使热介质以第二水泵21b的排出口、发热设备51的冷却水通路51a、第二热介质三通阀22b、散热器25、第二水泵21b的吸入口的顺序循环的副回路。在副回路中，能够使热介质在流通于发热设备51的冷却水通路51a时从发热设备51吸收的热通过散热器25向外气散热。

因此，在制热模式时或除湿制热模式时，通过如图19所示地切换热介质回路20a的回路结构，能够进行车室内的制热或除湿制热，并且能够执行利用外气冷却发热设备51的外气冷却模式。

另外，在上述的说明中，热介质不向将热介质回路20a的第二热介质三通阀22b与第二水泵21b的吸入口连接的热介质通路以及配置有第一热介质止回阀27a的热介质通路流动。因此，也可以废除这些热介质通路。

另一方面，在不废除这些热介质通路的情况下，通过从在第一实施方式中说明的热介质回路20废除电池50的冷却水通路50a等，能够容易地形成热介质回路20a。即，与在第一实施方式中说明的热介质回路20进行构成设备共用化，能够提高热介质回路20a的生产率。

(第三实施方式)

在本实施方式中，说明对第一实施方式变更了制冷剂回路10的结构的例子。如图20的整体结构图所示，在本实施方式的制冷剂回路10中，废除了第一止回阀18a和第二止回阀18b。而且，采用带阀的三通接头161代替第三三通接头16c。

使用图21的示意性剖视图说明带阀的三通接头161的详细结构。带阀的三通接头161具有两端部被收紧为圆锥状的圆筒状的躯干部161a。在躯干部161a的内部空间收容有阀芯。在本实施方式中，采用形成为球状的球阀161b作为阀芯。

球阀161b的外径小于躯干部161a的内周径。因此，球阀161b被收容为能够在内部空间161c的轴向上位移。

在内部空间161c的轴向一端侧，形成有与第一合流分支部侧(即第五制冷剂通路105)连接的第一流入流出口161d。第一流入流出口161d的最大直径小于球阀161b的外径。因此，当球阀161b向一端侧位移而与躯干部161a的圆锥状内壁面抵接时，第一流入流出口161d被球阀161b封闭。

另外，在躯干部161a的轴向另一端侧，形成有与第二合流分支部侧(即第六制冷剂通路106)连接的第二流入流出口161e。第二流入流出口161e的最大直径小于球阀161b的外径。因此，当球阀161b向另一端侧位移而与躯干部161a的圆锥状内壁面抵接时，第二流入流出口161e被球阀161b封闭。

在躯干部161a的筒状壁面的中央部，形成有与第二膨胀阀17b侧(即第三制冷剂通路103)连接的第三流入流出口161f。

因此，在带阀的三通接头161中，如制冷模式和冷却制冷模式那样，当第一流入流出口161d侧的制冷剂压力高于第二流入流出口161e侧的制冷剂压力时，如图21的实线所示，球阀161b向第二流入流出口161e侧位移。然后，球阀161b将第二流入流出口161e封闭。

由此，能够打开第五制冷剂通路105，并封闭第六制冷剂通路106。而且，能够使从第一流入流出口161d侧流入至内部空间的高压制冷剂从第三流入流出口161f流出。

另外，在带阀的三通接头161中，如制热模式和除湿制热模式那样，当第二流入流出口161e侧的制冷剂压力高于第一流入流出口161d侧的制冷剂压力时，如图21的虚线所示，球阀161b向第一流入流出口161d侧位移。而且，球阀161b将第一流入流出口161d封闭。

由此，能够打开第六制冷剂通路106，并且封闭第五制冷剂通路105。而且，能够使从第二流入流出口161e侧流入至内部空间的高压制冷剂从第三流入流出口161f流出。

即，本实施方式的带阀的三通接头161使作为第三合流分支部的躯干部161a与作为制冷剂回路切换部的球阀161b一体化。

球阀161b被配置为能够在使形成于躯干部161a的第一流入流出口161d和第二流入流出口161e中的任意一方打开的同时封闭另一方。换言之，球阀161b被配置为能够选择性地封闭第一流入流出口161d和第二流入流出口161e中的任意一方。

另外，在本实施方式中，对采用了形成为球状的球阀161b作为阀芯的例子进行了说明，但只要能够封闭第一流入流出口161d和第二流入流出口161e中的任意一方即可，并不限定阀芯的形状。例如，可以采用圆柱形状的阀芯、将两个圆锥形状组合而成的形状的阀芯、或者长球状(所谓的橄榄球状)的阀芯。

其他的制冷循环装置1的结构和工作与第一实施方式相同。即，根据本实施方式的制冷循环装置1，能够通过简单的结构容易地切换制冷剂回路10的回路结构而不导致工作效率降低。

另外，在本实施方式中，采用带阀的三通接头161作为第三合流分支部和制冷剂回路切换部。由此，在第一膨胀阀17a为节流状态时，能够使高压侧的制冷剂流入带阀的三通接头161，能够容易地实现低压侧的制冷剂不流入带阀的三通接头161的回路结构。

更进一步地，由于采用了利用高压侧的制冷剂的压力与低压侧的制冷剂的压力差位移的球阀161b作为阀芯，因此，不需要电控制，能够容易地切换制冷剂回路10的回路结构。

本发明不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，能够如下进行各种变形。

在上述的实施方式中，说明了将本发明的制冷循环装置1应用于带车载设备冷却功能的车辆用空调装置的例子，但制冷循环装置1的应用不限定于此。不限定于车辆用，也可以应用于固定放置型的空调装置等。例如，也可以应用于一边适当地调整伺服器(计算机)的温度，一边进行收容伺服器的室内的空气调节的、带伺服器冷却功能的空调装置等。

制冷剂回路10的各结构不限定于在上述的实施方式中公开的内容。

例如，在上述的实施方式中，对采用了具有调节器134的室外热交换器13的例子进行了说明，但也可以从室外热交换器13废除调节器134。同样地，在上述的实施方式中，对采用了具有储液箱142的水-制冷剂热交换器14的例子进行了说明，但也可以从水-制冷剂热交换器14废除储液箱142。

在废除调节器134和储液箱142中的任意一方的情况下，优选废除在循环于制冷剂回路10的循环制冷剂流量增多的运行模式时成为使低压制冷剂蒸发的热交换器的一侧的贮液部。例如，在制冷模式时循环制冷剂流量增多的制冷循环装置中，可以废除储液箱142。在制热模式时循环制冷剂流量增多制冷循环装置中，可以废除调节器134。

另外，在上述的实施方式中，对采用了蒸发压力调整阀19的例子进行了说明，但蒸发压力调整阀19不是必要的结构。例如，在制冷冷却模式时，水-制冷剂热交换器14中的制冷剂蒸发温度不成为0℃以下的制冷循环装置中，也可以废除蒸发压力调整阀19。

另外，在上述的实施方式中，对采用了四通阀12作为制冷剂回路切换部的例子进行了说明，但只要能够与四通阀12同样地切换制冷剂回路10的回路结构即可，制冷剂回路切换部不限定于此。

例如，如图22所示，可以将第一制冷剂三通阀12a和第二制冷剂三通阀12b这两个制冷剂三通阀进行组合来形成制冷剂回路切换部。作为各制冷剂三通阀，能够采用与在热介质回路20中所采用的第一热介质三通阀22a等相同结构的制冷剂用的三通式的流量调整阀。

例如，如图23所示，可以将第一制冷剂开闭阀121～第四制冷剂开闭阀124这四个制冷剂开闭阀进行组合来形成制冷剂回路切换部。作为各制冷剂开闭阀，能够采用与在热介质回路20中所采用的热介质开闭阀26相同结构的制冷剂用的开闭阀。

另外，在上述的实施方式中，对采用了三通接头作为第一～第三合流分支部16a～16c的例子进行了说明，但也能够采用与第一热介质三通阀22a等相同结构的制冷剂用的三通式的流量调整阀来作为第一～第三合流分支部16a～16c。

另外，在上述的实施方式中，对在各运行模式下控制第一膨胀阀17a或第二膨胀阀17b的工作以使得被吸入压缩机11的吸入制冷剂的过热度SH接近预先设定的基准过热度KSH的例子进行了说明，但不限定于此。为了更高精度地调整在制冷剂回路10循环的循环制冷剂流量，也可以进行如下变更。

例如，也可以是，追加对室内蒸发器15的出口侧制冷剂的温度进行检测的蒸发器出口侧温度检测部和对压力进行检测的蒸发器出口侧压力检测部。然后，在制冷模式时控制第二膨胀阀17b的工作，以使得基于这些检测部的检测值计算出的室内蒸发器15的出口侧制冷剂的过热度接近基准过热度KSH。

例如，也可以是，追加对从水-制冷剂热交换器14的另一方的制冷剂出入口143a流出的制冷剂的温度进行检测的热交换器出口侧温度检测部和对压力进行检测的热交换器出口侧压力检测部。然后，在单独冷却模式时，控制第一膨胀阀17b的工作，以使得基于这些检测部的检测值计算出的、从制冷剂出入口143a流出的制冷剂的过热度接近基准过热度KSH。

例如，也可以是，追加对从室外热交换器13的另一方的制冷剂出入口137a流出的制冷剂的温度进行检测的室外器出口侧温度检测部和对压力进行检测的室外器出口侧压力检测部。然后，在制热模式时，控制第一膨胀阀17b的工作，以使得基于这些检测部的检测值计算出的、从制冷剂出入口137a流出的制冷剂的过热度接近基准过热度KSH。

另外，在上述的实施方式中，对采用R1234yf作为制冷剂的例子进行了说明，但制冷剂不限定于此。例如，也可以采用R134a、R600a、R410A、R404A、R32、R407C等。另外，也可以采用混合了这些制冷剂中的多种的混合制冷剂等。

热介质回路20、20a不限定于在上述的实施方式中公开的内容。

只要是至少在制热模式时或除湿制热模式时能够切换至使热介质在水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b与加热器芯24之间循环的回路结构的热介质回路即可。更进一步地，只要是至少在单独冷却模式时或制冷冷却模式时能够切换至使热介质在水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b与车载设备50、51的冷却水通路50a、51a之间循环的回路结构即可。

另外，热介质回路20、20a中的电池50和发热设备51的配置不限定于在上述的实施方式中公开的配置。例如，在热介质回路20中，可以将电池50和发热设备51的配置设为相反。更进一步地，在第二实施方式中，可以配置电池50来代替发热设备51。

另外，发热设备51不限于单个。发热设备51可以是多个。此时，各发热设备51的冷却水通路51a可以彼此直接串联连接，也可以并联连接。当然，一部分的发热设备51的冷却水通路51a与电池50的冷却水通路50a可以直接串联连接，也可以并联连接。

另外，在上述的实施方式中，对在通过制冷剂回路10构成制冷循环时使配置于热介质回路20的各构成设备工作的例子进行了说明，但配置于热介质回路20的各构成设备的工作不限定于此。

例如，在第一实施方式所说明的热介质回路20中，能够执行用于对发热设备51进行暖机的暖机模式。

在热介质回路20的暖机模式中，控制装置40使制冷剂回路10的压缩机11停止。另外，控制装置40使第一水泵21a工作，从而发挥预先设定的暖机模式用的基准压送能力。更进一步地，控制装置40使第三热介质三通阀22c工作，以使得从水-制冷剂热交换器14的热介质通路14b流出的热介质向加热装置23侧的双方流出。更进一步地，控制装置40使第二热介质三通阀22b工作，以使得从第一热介质三通阀22a流出的热介质不向第二热介质三通阀22b侧流出。另外，控制装置40对加热装置23通电。

因此，如图24的粗线所示，在暖机模式的热介质回路20中，构成使热介质以第一水泵21a的排出口、水-制冷剂热交换器14、第三热介质三通阀22c、加热装置23、加热器芯24、第一热介质三通阀22a、发热设备51的冷却水通路51a、第一水泵21a的吸入口的顺序循环的回路。

由此，在暖机模式的热介质回路20中，能够使被加热装置23加热后的热介质流入发热设备51的冷却水通路51a，从而对发热设备51进行暖机。

更进一步地，在发热设备51的暖机结束且热介质的温度上升至用于进行车室内的制热的充分温度等情况下，也可以通过与暖气模式同样的回路结构来进行废热制热模式的运行。在废热制热模式下，控制装置40停止向加热装置23的电力供给。其他的工作与暖机模式相同。

由此，在废热制热模式的热介质回路20中，能够使在流通于发热设备51的冷却水通路51a时被加热后的热介质所具有的热通过加热器芯24向送风空气散热，从而进行车室内的制热。即，能够执行使压缩机11停止而通过加热器芯24加热送风空气的废热制热模式的运行。

废热制热模式能够使压缩机11停止，因此，作为制冷循环装置1整体能够获得高节能效果。

同样地，在第二实施方式所说明的热介质回路20a中，也能够执行用于对发热设备51进行暖机的暖机模式和使压缩机11停止而实现车室内的制热的废热制热模式。

在热介质回路20a的暖机模式下，控制装置40使制冷剂回路10的压缩机11停止。另外，与单独冷却模式或制冷冷却模式同样地，控制装置40切换热介质回路20a的回路结构。另外，控制装置40对加热装置23通电。由此，在暖机模式的热介质回路20a中，能够使被加热装置23加热后的热介质流入发热设备51的冷却水通路51a，从而对发热设备51进行暖机。

更进一步地，在发热设备51的暖机结束且热介质的温度上升至用于进行车室内的制热的充分温度等情况下，控制装置40停止向加热装置23的电力供给。其他的工作与暖机模式相同。由此，在废热制热模式的热介质回路20a中，能够使在流通于发热设备51的冷却水通路51a时被加热后的热介质所具有的热通过加热器芯24向送风空气散热，从而进行车室内的制热。

另外，在上述的实施方式中，对采用乙二醇水溶液作为热介质的例子进行了说明，但热介质不限定于此。例如，能够采用含有二甲基聚硅氧烷或纳米流体等的溶液、含有防冻液、酒精等的水系液体介质、含有油等的液体介质等。

本发明以实施例为基准进行了记述，但应当理解，本发明不限于该实施例、结构。本发明也包括各种变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种组合、方式、甚至仅包括一个要素、其以上、或其以下的其他组合、方式也落入本发明的范畴或思想范围。

Claims (10)

1.一种制冷循环装置，其特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机将制冷剂压缩并排出；

室外热交换器(13)，该室外热交换器使所述制冷剂与外气进行热交换；

热介质-制冷剂热交换器(14)，该热介质-制冷剂热交换器使所述制冷剂与热介质进行热交换；

室内蒸发器(15)，该室内蒸发器使所述制冷剂与向空调对象空间吹送的送风空气进行热交换；

第一膨胀阀(17a)，该第一膨胀阀使所述制冷剂减压；

第二膨胀阀(17b)，该第二膨胀阀使流入所述室内蒸发器的所述制冷剂减压；

加热部(24)，该加热部将从所述热介质-制冷剂热交换器流出的所述热介质作为热源来对所述送风空气进行加热；以及

制冷剂回路切换部(12、18a、18b、12a、12b、121～124)，该制冷剂回路切换部切换使所述制冷剂循环的制冷剂回路(10)的回路结构，

所述室外热交换器的一方的制冷剂出入口(137b)与使所述制冷剂的流动合流或分支的第一合流分支部(16a)连接，

所述热介质-制冷剂热交换器的一方的制冷剂出入口(143b)与使所述制冷剂的流动合流或分支的第二合流分支部(16b)连接，

所述室内蒸发器的制冷剂入口与使所述制冷剂的流动合流或分支的第三合流分支部(16c)连接，

所述第一合流分支部、所述第二合流分支部以及所述第三合流分支部彼此连接，

所述第一膨胀阀配置于将所述第一合流分支部与所述第二合流分支部连接的制冷剂通路(104)，

所述第二膨胀阀配置于将所述第三合流分支部与所述室内蒸发器的制冷剂入口连接的制冷剂通路(103)，

在对所述送风空气进行冷却的制冷模式下，所述制冷剂回路切换部切换至以下回路结构：使从所述压缩机排出的所述制冷剂流入所述室外热交换器，使从所述室外热交换器流出的所述制冷剂被所述第二膨胀阀减压，使被所述第二膨胀阀减压后的所述制冷剂流入所述室内蒸发器，

在对所述送风空气进行加热的制热模式下，所述制冷剂回路切换部切换至以下回路结构：使从所述压缩机排出的所述制冷剂流入所述热介质-制冷剂热交换器，使从所述热介质-制冷剂热交换器流出的所述制冷剂被所述第一膨胀阀减压，使被所述第一膨胀阀减压后的所述制冷剂流入所述室外热交换器。

2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其特征在于，

具备冷却部(50a、51a)，该冷却部将从所述热介质-制冷剂热交换器流出的所述热介质作为冷热源来对冷却对象物(50、51)进行冷却，

在对所述冷却对象物进行冷却的冷却模式时，所述制冷剂回路切换部切换至以下回路结构：使从所述压缩机排出的所述制冷剂流入所述室外热交换器，使从所述室外热交换器流出的所述制冷剂被所述第一膨胀阀减压，使被所述第一膨胀阀减压后的所述制冷剂流入所述热介质-制冷剂热交换器。

3.根据权利要求1或2所述的制冷循环装置，其特征在于，

在对所述送风空气进行除湿并进行再加热的除湿制热模式时，所述制冷剂回路切换部切换至以下回路结构：使从所述压缩机排出的所述制冷剂流入所述热介质-制冷剂热交换器，使从所述热介质-制冷剂热交换器流出的所述制冷剂的至少一部分被所述第二膨胀阀减压，使被所述第二膨胀阀减压后的所述制冷剂流入所述室内蒸发器。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述制冷剂回路切换部包含第一开闭部(18a)和第二开闭部(18b)，该第一开闭部对将所述第一合流分支部与所述第三合流分支部连接的制冷剂通路(105)进行开闭，该第二开闭部对将所述第二合流分支部与所述第三合流分支部连接的制冷剂通路(106)进行开闭。

5.根据权利要求4所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述第一开闭部是容许所述制冷剂从所述第一合流分支部侧向所述第三合流分支部侧流动的第一止回阀(18a)，

所述第二开闭部是容许所述制冷剂从所述第二合流分支部侧向所述第三合流分支部侧流动的第二止回阀(18b)。

6.根据权利要求1至3中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述制冷剂回路切换部包含阀芯(161b)，该阀芯在所述第三合流分支部(161a)内被配置为能够位移，

所述阀芯配置成能够选择性地封闭第一流入流出口(161c)和第二流入流出口(161d)中的任意一方，该第一流入流出口形成于所述第三合流分支部并与所述第一合流分支部侧连接，该第二流入流出口形成于所述第三合流分支部并与所述第二合流分支部侧连接。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述热介质-制冷剂热交换器具有热介质侧贮液部(142)，该热介质侧贮液部至少在所述制热模式时贮存与所述热介质进行热交换而冷凝后的所述制冷剂。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

在所述热介质-制冷剂热交换器中，至少在所述制热模式时所述制冷剂的流动与所述热介质的流动为相对流，至少在所述冷却模式时所述制冷剂的流动与所述热介质的流动为平行流。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

所述室外热交换器具有外气侧贮液部(134)，该外气侧贮液部至少在所述制冷模式时贮存与所述外气进行热交换而冷凝后的所述制冷剂。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的制冷循环装置，其特征在于，

将所述第二合流分支部与所述热介质-制冷剂热交换器的一方的制冷剂出入口连接的制冷剂通路(102)的通路截面积、将所述第二合流分支部与所述第三合流分支部连接的制冷剂通路(106)的通路截面积以及将所述第三合流分支部与所述第二膨胀阀连接的制冷剂通路(103)的通路截面积被设定为均小于与所述压缩机的排出口连接的制冷剂通路(107)的通路截面积。

Images