CN113479112A - 一种确定电动汽车续航里程的方法、控制器、介质及设备 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种确定电动汽车续航里程的方法、控制器、介质及设备，包括：确定车辆每公里的初始单元能耗；基于初始单元能耗、初始单元能耗的加权因子与修正系数、空调功率及车辆的目标平均车速确定车辆的平均能耗；加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，修正系数基于车辆驾驶模式确定；根据电池的当前可用电量及车辆的平均能耗确定车辆的真实续航里程；对真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程；如此，可以根据用户的驾驶习惯确定修正系数，初始单元能耗的加权因子可以基于每公里的初始单元能耗进行调整，并且考虑到空调消耗的功率，提高平均能耗的准确度；为防止真实续航里程产生跳变，对真实续航里程进行滤波，确保预测续航里程的准确度。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车里程技术领域，尤其涉及一种确定电动汽车续航里程的方法、控制器、介质及设备。
背景技术
续航里程的计算准确性，对于缓解用户的里程焦虑尤为关键。续航里程指从动力蓄电池完全充电状态开始，按规定方法行驶直至设定的试验终止条件，能连续正常行驶的距离。当前行业内有(WLTC，World Light Vehicle Test Procedure)、(CLTC，China Light-duty Vehicle Test Cycle)等标准测试循环；但是标准测试循环中未考虑开空调压缩机或者加热器PTC加热场景，并且每个人驾驶习惯不同，标准测试循环得到续航里程只能作为用户购车的参考；而无法准确预测用户在驾驶中的真实续航里程。
现有技术中，续航里程主要是通过综合历史平均电耗和当前平均电耗的加权计算确定的。该方法需要大量的人力标定，而标定过程中主观性占比太大，无法真实反映用户的驾驶习惯及用车习惯，确定出的续航里程准确度很难得到确保。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供了一种确定电动汽车续航里程的方法、控制器、介质及设备，用于解决现有技术中在预测电动汽车的续航里程时，无法确保续航里程的准确度的技术问题。
本发明的第一方面，提供一种确定电动汽车续航里程的方法，所述方法包括：
确定车辆每公里的初始单元能耗；
基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
可选的，所述确定车辆每公里的初始单元能耗，包括：
确定发电机功率及空调功率的功率和值；
确定电池功率与所述功率和值之间的功率差值；
确定所述车辆每行驶一公里对应的行驶时长；
根据所述功率差值及所述行驶时长确定每公里的累计消耗能量；
当确定车辆速度大于速度阈值时，基于所述累计消耗能量及单位行驶距离确定所述初始单元能耗；所述单位行驶距离为一公里。
可选的，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗，包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子以及所述初始单元能耗的修正系数确定对应的修正单元能耗；
基于每公里对应的修正单元能耗确定所述N公里对应的修正单元能耗总和；
确定所述空调功率与所述目标平均车速之间的商值；
基于所述修正单元能耗总和与所述商值确定所述车辆的平均能耗。
可选的，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
对各所述初始单元能耗进行排序，获得初始单元能耗序列；
在所述初始单元能耗序列中，将中位数位置上初始单元能耗对应的加权因子设置为预设的最大值；
沿所述中位数位置向远离中位数位置两侧的方向，基于加权因子调整量依次减小各位置上初始单元能耗对应的加权因子。
可选的，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
确定各所述初始单元能耗的正态分布概率，所述正态分布概率为所述初始单元能耗对应的加权因子。
可选的，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
基于空调加热平均功率和空调制冷平均功率确定所述空调功率。
可选的，所述对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程，包括：
若确定空调未开启时，获取当前时刻上一时刻对应的预测续航里程；
确定上一时刻对应的预测续航里程与所述真实续航里程之间的第一里程差值；
基于所述第一里程差值在映射表中查找对应的滤波梯度值；所述映射表中预先存储有所述第一里程差值与滤波梯度值之间的对应关系；
获取所述车辆当前时刻的总里程与当前时刻上一时刻总里程之间的第二里程差值；
将所述第一里程差值及所述第二里程差值中的较小值作为里程调节量；
获得所述里程调节量与所述真实续航里程的和值，所述和值为所述预测续航里程。
本发明的第二方面，提供一种确定电动汽车续航里程的控制器，所述控制器包括：
第一确定单元，用于确定车辆每公里的初始单元能耗；
第二确定单元，用于基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
第三确定单元，用于根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
滤波单元，用于对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
本发明的第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面中任一项所述的方法。
本发明的第四方面，提供一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现第一方面中任一项所述的方法。
本发明提供一种确定电动汽车续航里程的方法、控制器、介质及设备，方法包括：确定车辆每公里的初始单元能耗；基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程；如此，可以根据用户的驾驶习惯确定修正系数，初始单元能耗的加权因子可以基于每公里的初始单元能耗进行调整，相当于加权因子是根据实时的路况信息动态调整的，因此可提高平均能耗的准确度；并且本实施例考虑到空调消耗的功率，进一步提高平均能耗的准确度；为了防止确定出的真实续航里程产生跳变，本申请还对真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程，确保预测续航里程的准确度。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本发明实施例提供的增程式或者混动动力汽车动力系统核心部件结构示意图；
图2为本发明实施例提供的确定电动汽车续航里程系统的结构示意图；
图3为本发明实施例提供的确定电动汽车续航里程的方法流程示意图；
图4为本发明实施例提供的各初始单元能耗的正态分布概率图；
图5为本发明实施例提供的第一里程差值和滤波梯度值之间的映射关系示意图；
图6为本发明实施例提供的确定电动汽车续航里程的控制器结构示意图；
图7为本发明实施例提供的计算机设备结构示意图；
图8为本发明实施例提供的计算机可读存储介质结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本发明提供的方法应用在新能源汽车中，新能源汽车包括纯电动汽车(EV，Electric Vehicle)、增程式电动汽车(REV，Range Electric Vehicle)及混合动力汽车(PHEV，Plug in Hybrid Electric Vehicle)。为了能够更好地理解本发明的技术方案，这里先介绍下新能源汽车的动力系统结构。以增程式电动汽车为例，如图1所示，动力系统包括：动力电池1、前电机2、后电机3、发动机4、发电机5、高压负载6(包括高压转低压控制器DCDC、加热器PTC、空调制冷装置EDC等)。
整车能量来源包括2个途径：动力电池1发电和发动机4发电，在驱动时，动力电池1放电，通过前电机2、后电机3和差速器7驱动车辆；或者发动机4增程发电，通过发电机5发电，通过前电机2、后电机3和差速器7驱动车辆；在滑行或制动时，车轮和差速器7拖动前电机2、后电机3进行能量回收，回收电能除满足高压负载外，剩余能量存储在动力电池1内。
在车辆行驶过程中，由动力系统驱动车辆，在确定电动汽车续航里程时，由用于确定电动汽车续航里程系统来计算真实续航里程，如图2所示，系统包括：智能集成制动系统控制器(IPB，Integrated Power Brake)、电池管理系统(BMS，Battery ManagementSystem)、发电机控制器(GCU，Generator Control Unit)，车载信息娱乐系统控制器(IVI，In-Vehicle Infotainment)、仪表总成(IC，Instrument)以及动力域控制器(PDCM，Powertrain domain control Module)；其中，
IPB用于将车辆速度发送至动力域控制器PDCM；
电池管理系统BMS用于将电池的可用能量发送至PDCM，并将实时的电压及电流发送至PDCM；
发电机控制器GCU用于将发动机输出的能量实时发送给PDCM，PDCM在确定单元能耗时需区分能量来源(能量来源可来源于动力电池或发动机)；
车载信息娱乐系统控制器IVI将用户设置的驾驶模式和能量回收值反馈至PDCM；
仪表总成IC将车辆行驶的总里程发送给PDCM，PDCM将确定出的的续航里程发送给IC进行显示。
动力域控制器PDCM接收到IPB、BMS、GCU、IVI及仪表总成IC发送各数据后，基于各数据计算电动汽车的续航里程。
其中，动力域控制器PDCM确定续航里程的具体实施方式会在后续动力域控制器PDCM侧的实施例中详细阐述，故在此不再赘述。
基于同一发明构思，本发明提供一种确定电动汽车续航里程的方法，应用在动力域控制器PDCM中。一般来说，当动力电池充满电后，不修正续航里程，而是反应真实里程；正常行驶时，续航里程变化根据实际运行里程进行修正；开启空调后，续航里程跳变；关闭空调后，续航里程跳变恢复。具体的，如图3所示，方法包括：
S310，确定车辆每公里的初始单元能耗；
本实施例根据每公里的累计消耗能量确定每公里的初始单元能耗。确定车辆每公里的初始单元能耗，包括：
确定发电机功率及空调功率的功率和值；
确定电池功率与功率和值之间的功率差值；
确定车辆每行驶一公里对应的行驶时长；
根据功率差值及所述行驶时长确定每公里的累计消耗能量；
当确定车辆速度大于速度阈值时，基于所述累计消耗能量及单位行驶距离确定所述初始单元能耗；所述单位行驶距离为一公里。
也即，可根据公式
确定每公里的累计消耗能量Ji；t0为车辆每行驶一公里对应的行驶时长，PBMS为电池功率，PGCU为发电机功率，PAC为空调功率。
其中，电池功率PBMS可根据公式PBMS＝BMS_Voltage*BMC_Current确定；BMS_Voltage为电池的电压，BMC_Current为电池的电流。
空调功率可根据空调加热平均功率和空调制冷平均功率确定，具体可根据公式PAC＝PPTC+PEDC确定，其中，PPTC为空调加热平均功率，PEDC为空调制冷平均功率。
本实施例可基于车辆实际情况预设空调功率的滞回区间[A，B]，当空调功率大于B时，确定空调开启；当空调功率小于A时，确定空调关闭，空调关闭时，PAC为0。其中，A和B可以根据实际情况设定，比如A可以为0.3～0.5KW，B可以为1.2～1.5KW。
值得注意的是，当PGCU大于0时，PGCU的值为0；
当确定车辆速度大于速度阈值时，基于累计消耗能量及单位行驶距离确定初始单元能耗；单位行驶距离为一公里。其中，速度阈值可以为3～5Km/h。
当车辆速度小于速度阈值时，会舍弃对应的初始单元能耗，不参与累计消耗能量的计算。
基于累计消耗能量及单位行驶距离确定初始单元能耗可以包括：
基于公式Wi＝Ji/S确定初始单元能耗Wi；其中，Ji为每公里的累计消耗能量，S＝1Km。
这样车辆每行驶一公里，均可对应确定出每公里对应的初始单元能耗。
S311，基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
初始单元能耗确定出之后，基于初始单元能耗、初始单元能耗的加权因子、初始单元能耗的修正系数、空调功率及车辆的目标平均车速确定车辆的平均能耗。
这里，因路况信息不同，为了提高平均能耗的确定精度，每个初始单元能耗均会有对应的加权因子，加权因子可基于初始单元能耗实时调整。同样的，不同的驾驶模式也会影响平均能耗，因此本实施例进一步考虑到初始单元能耗的修正系数。
基于初始单元能耗、初始单元能耗的加权因子、初始单元能耗的修正系数、空调功率及车辆的目标平均车速确定车辆的平均能耗，包括：
针对车辆行驶的最新N公里中的每公里，基于初始单元能耗、初始单元能耗的加权因子以及初始单元能耗的修正系数确定对应的修正单元能耗；
基于每公里对应的修正单元能耗确定N公里对应的修正单元能耗总和；
确定空调功率与目标平均车速之间的商值；
基于修正单元能耗总和与商值确定车辆的平均能耗。
具体的，为了提高平均能耗的确定精度，初始单元能耗是不断更新的，初始单元能耗一直取的是最新N公里的中的每公里对应的初始单元能耗。其中，N值可以为50，或者N值也可以根据实际情况进行调整，在此不做限制。
确定出初始单元能耗后，会将初始单元能耗存储在NVRAM(Non-Volatile RandomAccess Memory)存储器中，由于NVRAM是非易失性随机访问存储器，断电后仍能保持数据；当PDCM重新被唤醒后，可以直接冲NVRAM中读取各初始单元能耗。
举例来说，若N为50，当车辆行驶51公里时，那么第一个一公里对应的初始单元能耗会被覆盖，依次类推。
也即可以根据公式
确定出车辆的平均能耗Wavg；其中，N为预设的参与计算的单位行驶距离的数量；g(i)为加权因子，加权因子的初始值为1，Wi为初始单元能耗，a为修正系数，
为N公里对应的修正单元能耗总和，PAC为空调功率，Vavg为目标平均车速；目标平均车速可以为最新N公里的平均车速。
值得注意的是，本实施例基于初始单元能耗、初始单元能耗的加权因子、初始单元能耗的修正系数、空调功率及车辆的目标平均车速确定车辆的平均能耗之前，需要确定出初始单元能耗的加权因子及修正系数。
具体的，修正系数可根据驾驶模式确定，当确定车辆在ECO经济模式时，a＝1，在运动模式、舒适模式及越野模式时，修正系数可基于实际驾驶模型进行修正。
比如，在运动模式下由于能量回收强度小，那么
SECO为ECO经济模式对应的历史续航里程，Ssport为运动模式下对应的历史续航里程。
加权因子的确定方式包括两种，第一种方式具体为：
针对车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
对各初始单元能耗进行排序，获得初始单元能耗序列；
在初始单元能耗序列中，将中位数位置上初始单元能耗对应的加权因子设置为预设的最大值；
沿中位数位置向远离中位数位置两侧的方向，基于加权因子调整量依次减小各位置上初始单元能耗对应的加权因子。加权因子调整量可以为0.1或0.2。
为了方便描述，假设N为5，假设这5公里中每公里对应的初始单元能耗为10，15，5，20，13度，那么排序后的单元能耗序列为：5，10，13，15，20，那么可以将13对应的加权因子设置为预设的最大值(比如为0.9)，然后沿13度所在的位置向左右方向延伸时，减小加权因子；比如10度对应的加权因子可以为0.8，15对应的加权因子可以为0.7，5度对应的加权因子可以为0.3，20度对应的加权因子可以为0.2。
第二种方式具体为：
针对车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
确定各初始单元能耗的正态分布概率，正态分布概率为初始单元能耗对应的加权因子。
确定各初始单元能耗的正态分布概率，包括：
利用公式
确定各初始单元能耗的正态分布概率g(wi)；其中，σ为各初始单元能耗的均方根值，Wi为初始单元能耗，μ为各初始单元能耗的均值。
举例来说，假设N为12，去掉一个最大的单元能耗W11，去掉一个最小的单元能耗W12，剩下的10个初始能耗单元进行正态分布模拟，如图4所示，计算均值μ和均方根值σ，确定正态分布概率函数，每个能耗单元的权重为g(wi)；可以看出，加权因子可一直随概率函数滚动更新。
可以理解的是，初始单元能耗是与路况信息及车辆驾驶模式相关的，当车辆急加速时，能耗会变大；当车辆急减速时，车辆会变小；当车辆行驶在平稳路段时，能耗会比较平稳；当车辆行驶在非稳定路段时，能耗波动会较大；本步骤可以根据实际的初始单元能耗动态调整对应的加权因子，根据驾驶模式调整修正系统，提高平均能耗的准确度，进而提高续航里程的准确度。
S312，根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
车辆的平均能耗确定出之后，根据电池的当前可用电量及车辆的平均能耗确定车辆的真实续航里程。
具体的，当前可用电量J可根据公式J＝SOE*SOH*Jt确定；SOE为根据环境温度、电芯温度及电池可放电功率确定的剩余电量，SOH为电池的当前电量与出厂电量之间的百分比。
当前可用电量确定出之后，可根据公式
确定车辆的真实续航里程S0。
S313，对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
为防止真是续航里程发生跳变，确定出真是续航里程后，需要对真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
当确定空调开启时，预测续航里程和真实续航里程保持一致。
具体的，对真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程，包括：
若确定空调未开启时，获取当前时刻上一时刻对应的预测续航里程；
确定上一时刻对应的预测续航里程与真实续航里程之间的第一里程差值；
基于第一里程差值在映射表中查找对应的滤波梯度值；映射表中预先存储有第一里程差值与滤波梯度值之间的对应关系；其中，映射表可如图5所示，横坐标为第一里程差值，纵坐标为滤波梯度值；
获取车辆当前时刻的总里程与当前时刻上一时刻总里程之间的第二里程差值；
将第一里程差值及第二里程差值中的较小值作为里程调节量；
获得里程调节量与所述真实续航里程的和值，和值为预测续航里程。
举例来说，若当前时刻上一时刻对应的预测续航里程为500km，真是续航里程为490km，那么第一里程差值为10km。
然后在映射表中查找第一里程值对应的滤波梯度值，比如10km对应的滤波梯度值可以为2km。
然后确定第二里程差值，比如当前时刻显示的总里程为10001km，上一时刻显示的总里程为10000km，那么第二里程差值为1km。
此时第二里程差值小于第一里程差值，将第二里程差值确定为里程调节量。然后根据S1＝S0+deltal确定预测续航里程S1，deltal为滤波梯度值。那么最终确定出的预测续航里程为491km。
本实施例提供的确定续航里程的方法，以根据用户的驾驶习惯确定修正系数，初始单元能耗的加权因子可以基于每公里的初始单元能耗进行调整，相当于加权因子是根据实时的路况信息动态调整的，因此可提高平均能耗的准确度；并且本实施例考虑到空调消耗的功率，进一步提高平均能耗的准确度；为了防止确定出的真实续航里程产生跳变，本申请还对真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程，确保预测续航里程的准确度。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种控制器，如图6所示，控制器包括：
第一确定单元61，用于确定车辆每公里的初始单元能耗；
第二确定单元62，用于基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
第三确定单元63，用于根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
滤波单元64，用于对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
需要说明的是，该控制器可以为计算机、服务器等有计算或存储功能的设备装置。该装置可以为独立的服务器，也可以为集成于车辆的计算处理模块，在此不作限制。
由于本发明实施例所介绍的控制器，为实施本发明实施例的方法所采用的控制器，故而基于本发明实施例所介绍的方法，本领域所属人员能够了解该控制器的具体结构及变形，故而在此不再赘述。凡是本发明实施例的方法所采用的装置都属于本发明所欲保护的范围。
基于同一发明构思，本实施例提供一种计算机设备700，如图7所示，包括存储器710、处理器720及存储在存储器710上并可在处理器720上运行的计算机程序711，处理器720执行计算机程序711时实现以下步骤：
确定车辆每公里的初始单元能耗；
基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
在具体实施过程中，处理器720执行计算机程序711时，可以实现前述实施例中任一实施方式。
由于本实施例所介绍的计算机设备为实施本申请实施例一种确定续航里程的方法所采用的设备，故而基于本申请前述实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的计算机设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该服务器如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中的方法所采用的设备，都属于本申请所欲保护的范围。
基于同一发明构思，本实施例提供一种计算机可读存储介质800，如图8所示，其上存储有计算机程序811，该计算机程序811被处理器执行时实现以下步骤：
确定车辆每公里的初始单元能耗；
基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
在具体实施过程中，该计算机程序611被处理器执行时，可以实现前述实施例中任一实施方式。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种确定电动汽车续航里程的方法，其特征在于，所述方法包括：
确定车辆每公里的初始单元能耗；
基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆每公里的初始单元能耗，包括：
确定发电机功率及空调功率的功率和值；
确定电池功率与所述功率和值之间的功率差值；
确定所述车辆每行驶一公里对应的行驶时长；
根据所述功率差值及所述行驶时长确定每公里的累计消耗能量；
当确定车辆速度大于速度阈值时，基于所述累计消耗能量及单位行驶距离确定所述初始单元能耗；所述单位行驶距离为一公里。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗，包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子以及所述初始单元能耗的修正系数确定对应的修正单元能耗；
基于每公里对应的修正单元能耗确定所述N公里对应的修正单元能耗总和；
确定所述空调功率与所述目标平均车速之间的商值；
基于所述修正单元能耗总和与所述商值确定所述车辆的平均能耗。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
对各所述初始单元能耗进行排序，获得初始单元能耗序列；
在所述初始单元能耗序列中，将中位数位置上初始单元能耗对应的加权因子设置为预设的最大值；
沿所述中位数位置向远离中位数位置两侧的方向，基于加权因子调整量依次减小各位置上初始单元能耗对应的加权因子。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
针对所述车辆行驶的最新N公里中的每公里，获取每公里对应的初始单元能耗；
确定各所述初始单元能耗的正态分布概率，所述正态分布概率为所述初始单元能耗对应的加权因子。
6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗之前，方法还包括：
基于空调加热平均功率和空调制冷平均功率确定所述空调功率。
7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程，包括：
若确定空调未开启时，获取当前时刻上一时刻对应的预测续航里程；
确定上一时刻对应的预测续航里程与所述真实续航里程之间的第一里程差值；
基于所述第一里程差值在映射表中查找对应的滤波梯度值；所述映射表中预先存储有所述第一里程差值与滤波梯度值之间的对应关系；
获取所述车辆当前时刻的总里程与当前时刻上一时刻总里程之间的第二里程差值；
将所述第一里程差值及所述第二里程差值中的较小值作为里程调节量；
获得所述里程调节量与所述真实续航里程的和值，所述和值为所述预测续航里程。
8.一种确定电动汽车续航里程的控制器，其特征在于，所述控制器包括：
第一确定单元，用于确定车辆每公里的初始单元能耗；
第二确定单元，用于基于所述初始单元能耗、所述初始单元能耗的加权因子、所述初始单元能耗的修正系数、空调功率及所述车辆的目标平均车速确定所述车辆的平均能耗；所述加权因子可基于所述初始单元能耗实时调整，所述修正系数基于车辆驾驶模式确定；
第三确定单元，用于根据电池的当前可用电量及所述车辆的平均能耗确定所述车辆的真实续航里程；
滤波单元，用于对所述真实续航里程进行滤波，获得预测续航里程。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1至7任一项所述的方法。
10.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1至7任一项所述的方法。
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