CN113465954B - 列车车轮转向的检测方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车车轮转向的检测方法，包括：按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。本发明在保证列车自动防护功能不受影响的前提下改善了车轮转向检测的可用性问题，有效地减少了车轮转向检测中存在的检测错误问题，避免了频繁触发安全防护。

Description

列车车轮转向的检测方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及检测技术领域，尤其涉及的是一种列车车轮转向的检测方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

在轨道交通行业中，现有技术主要通过在列车的两个独立的非动力轮上分别安装一个轮轴式速度传感器来完成对列车的测速测距。这两个传感器独立工作，分别是冗余的关系，列车自动防护系统(Automatic Train Pro1tection system，简称ATP)分别对两个速度传感器采集的数据进行一致性表决，表决通过后再计算列车速度和行车距离。其中，表决的内容包括：同一速度传感器双通道的脉冲数据、两个速度传感器检测的车轮转向和测速值。现有的车轮转向表决算法通过采集同一周期内双速度传感器的车轮转向，若双速度传感器的车轮转向一致，则输出采集到的车轮转向作为本周期的列车运行方向(前进或者后退)，ATP按照所输出的车轮转向执行防护；若双速度传感器的车轮转向不一致，以历史车轮转向作为本周期的列车运行方向，并累计连续不一致的次数，如累计值超过预设次数阈值则判定为速度传感器存在故障，执行防护。

然而，胶轮应用于轨道交通不可避免存在速度传感器脉冲抖动的问题。由于胶轮具有较强的反弹力，列车停车的最后阶段刹车可能存在车轮来回晃动的情况，从而导致速度传感器检测到的车轮转向不稳定，会在正转和反转之间来回跳变，或者一个速度传感器检测到正转而另一个速度传感器检测到反转，从而导致车轮转向的表决失败，累计值频繁超过次数阈值，触发紧急制动，影响ATP的安全防护功能。由于车轮转向影响的ATP安全防护功能包括安全定位、遛逸防护和退行防护，要解决这个问题需要保证这三个安全防护功能不受影响。而通过放大次数阈值的方式烫平抖动的影响，在不改变系统其他配置的情况下是不安全的，比如车车追踪距离。

综上所述，现有技术在检测列车车轮转向时容易受到脉冲抖动和胶轮弹力的影响，存在检测错误、频繁触发安全防护的问题。

发明内容

本发明提供一种列车车轮转向的检测方法、装置、设备及存储介质，以解决现有技术在检测列车车轮转向时存在的检测错误、频繁触发安全防护的问题。

本发明是这样实现的，一种列车车轮转向的检测方法，包括：

按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。

可选地，在按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息之前，所述方法还包括：

在上电时，初始化连续行车距离累计值为零，以及初始化车轮转向检测值为不转动。

可选地，所述若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果包括：

若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量；

将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值；

将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较；

若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；

若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

可选地，所述检测方法还包括：

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同时，将前一周期的连续行车距离累计值和本周期的连续行车距离累计值置零，以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息作为本周期的车轮转向检测值。

可选地，所述行车距离增量为本周期内的脉冲数与列车车轮的轮径之积。

可选地，所述检测方法还包括：

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于高速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续次数累计值生成列车的车轮转向检测结果。

一种列车车轮转向的检测装置，包括：

采集模块，用于按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较模块，用于比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

低速转向检测模块，用于当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。

可选地，所述低速转向检测模块包括：

增量计算单元，用于若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量；

距离累计单元，用于将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值；

比较单元，用于将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较；

转向确定单元，用于若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；

防护单元，用于若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述列车车轮转向的检测方法。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述列车车轮转向的检测方法。

本发明实施例根据列车抖动的规律改进了车轮转向表决方式，对列车在高速模式和低速模式下采用不同的车轮转向表决方式；通过按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果，实现了在保证列车自动防护功能不受影响的前提下改善了车轮转向检测的可用性问题，有效地减少了车轮转向检测中存在的检测错误问题，避免了频繁触发安全防护。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例提供的列车车轮转向的检测方法的实现流程图；

图2是本发明一实施例提供的列车车轮转向的检测方法中步骤S103的实现流程图；

图3是本发明另一实施例提供的列车车轮转向的检测方法的实现流程图；

图4是本发明另一实施例提供的列车车轮转向的检测方法的实现流程图；

图5是本发明一实施例提供的列车车轮转向的检测装置的组成结构图；

图6是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

以下对本实施例提供的列车的车轮转向检测方法进行详细的描述。本发明实施例解决了现有技术在检测列车车轮转向时因受到脉冲抖动和胶轮弹力的影响而产生的检测错误、频繁触发安全防护的问题，实现在保证列车自动防护功能不受影响的前提下改善车轮转向检测的可用性问题。

本实施例通过统计和分析现场跑车数据，发现列车上的两个速度传感器检测到的车轮转向信息不一致的情况大多数发生在停车过程中，尤其是接近零速的最后几个周期，满足零速后两个车轮转向信息不一致会一直持续。基于这种抖动规律，本发明实施例将车轮转向表决方式分为两种情况进行单独处理，高速模式不会或者很少发生晃动和干扰，采用基于连续次数累计值的车轮转向表决方式，低速模式容易发生晃动和干扰，采用基于连续行车距离累计值的车轮转向表决方式，从而有效地减少了车轮转向检测中存在的检测错误问题，有利于提高测速测距的准确性，以及避免频繁触发安全防护。

图1是本发明提供的列车车轮转向的检测方法，如图1所示，所述检测方法包括：

在步骤S101中，按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息。

在这里，所述第一速度传感器和第二速度传感器为轮轴式速度传感器，分别位于两个独立的非动力轮上，分别采集所在非动力轮的车轮转向信息。列车自动防护系统ATP按照预设周期对所述第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息进行采集。所述第一车轮转向信息为所述第一速度传感器检测到的列车转向，所述第二车轮转向信息为所述第二速度传感器检测到的列车转向。每一个周期对应一组车轮转向信息，每一组车轮转向信息由第一车轮转向信息和第二车轮转向信息组成。

可选地，作为本发明的一个优选示例，在所述步骤S101之前，所述列车车轮转向的检测方法还包括

在上电时，初始化连续行车距离累计值为零，以及初始化车轮转向检测值为不转动。

在这里，所述连续行车距离累计值是指第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同的连续周期内列车的行车距离。车轮转向检测值是指经过车轮转向表决后得到的本周期车轮转向。ATP在上电启动对列车的车轮转向检测时，执行初始化，将所述连续行车距离累计值设置为零，以及将车轮转向检测值设为不转动。本实施例通过对连续行车距离累计值和车轮转向检测值进行初始化，为后续的车轮转向表决做好准备，有利于提高对列车的车轮转向检测的准确性。

在步骤S102中，比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息。

在这里，本实施例将每一个周期对应的一组车轮转向信息进行比较，即将同一周期内的第一车轮转向信息和第二车轮转向信息进行比较，判断所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同还是不相同。

在步骤S103中，当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。

若所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，则根据本周期测数值确定列车是处于高速模式还是低速模式。若所述列车处于低速模式，则采用基于连续行车距离累计值的车轮转向表决方式，来确定车轮转向或者执行紧急制动及丢定位处理。

可选地，作为本发明的一个优选示例，如图2所示，所述步骤S103包括：

在步骤S1031中，若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量。

在这里，若所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同且列车处于低速模式时，根据本周期的脉冲数与列车车轮的轮径计算列车在本周期内的行车距离增量。其中所述行车距离增量为本周期内的脉冲数与列车车轮的轮径之积，表示列车在本周期内走行的距离。

在步骤S1032中，将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值。

在所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同的连续周期内，每一周期对应一个行车距离增量和行车距离累计值，应当理解的是连续周期内的首个周期对应的连续行车距离累计值为0。将本周期计算得到的行车距离累计值与前一周期的连续行车距离累计值进行相加，从而得到本周期的连续行车距离累计值。在这里，所述连续行车距离累计值作为列车的累计测距误差，可用于计算列车安全包络信号，从而保证了列车安全包络信号考虑到了车轮转向不正确导致的测距误差。

在步骤S1033中，将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较。

在这里，所述预设防护距离是执行紧急制动及丢定位处理的判断标准。可选地，所述预设防护距离优选为允许列车遛逸的最大距离值，所述允许列车遛逸的最大距离值小于允许列车退行的最大距离值。其中，遛逸是指停留在线路上的机车车辆，由于没有采取止轮措施或止轮措施不当导致车辆自然移动。

在所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同的连续周期内，将每一周期对应的连续行车距离累计值与所述预设防护距离进行比较。

在步骤S1034中，若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为列车本周期的车轮转向检测值。

当本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，表明到本周期为止列车的运行状况在合理范围内，到本周期为止的连续行车距离累计值仍保持在允许遛逸的最大距离值以下，列车当前的车轮转向保持历史车轮转向，根据历史车轮转向更新本周期的车轮转向检测值，输出所述车轮转向检测值；所述本周期的连续行车距离累计值继续用于计算下一周期的连续行车距离累计值。

在步骤S1035中，若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

当本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，表明到本周期为止列车的运行状况偏离合理范围，到本周期为止的连续行车距离累计值超过了允许遛逸的最大距离值，速度传感器存在故障，ATP执行紧急制动及丢定位处理。

在这里，基于低速模式存在晃动的规律，本实施例在低速模式采用基于连续行车距离累计值的车轮转向表决方式，代替现有技术在低速模式计算第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同的次数累计值，有效地避免了车轮晃动导致的车轮转向不稳定的情况，减少了车轮转向检测中存在的检测错误问题，且避免了因次数累计值频繁触发安全防护。所计算得到的连续行车距离累计值可进一步用于计算列车安全包络，有利于提高测速测距的准确性。

可选地，在图2实施例的基础上提出本发明的另一个优选示例，如图3所示，所述检测方法还包括：

在步骤S104中，当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同时，将前一周期的连续行车距离累计值和本周期的连续行车距离累计值置零，以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息作为本周期的车轮转向检测值。

在列车处于低速模式时，若检测到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同，则以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息更新本周期的车轮转向检测值。同时将前一周期的行车距离累计值清零，以及将本周期的行车距离累计值置零，以为下一周期的车轮转向检测做准备。

可选地，为了便于理解，以下给出一个具体示例，假设列车运行在低速模式，在第一个周期、第三个周期、第四个周期、第五个周期检测到所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息不相同，且第一个周期、第三个周期、第四个周期、第五个周期计算得到的行车距离增量分别为△s1、△s3、△s4、△s5；第二个周期的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息相同。若预设防护距离为ST。那么：

第一个周期的连续行车距离累计值为S1＝△s1，若S1小于ST，则以历史车轮转向作为列车本周期的车轮转向检测值；

第二个周期的连续行车距离累计值置零S2＝0，且前一个周期的连续行车距离累计值清零S1＝0；

第三个周期的连续行车距离累计值S3＝S2+△s3＝△s3，若S3小于ST，则以历史车轮转向作为列车本周期的车轮转向检测值；

第四个周期的连续行车距离累计值S4＝S3+△s4＝△s3+△s4，若S4小于ST，则以历史车轮转向作为列车本周期的车轮转向检测值；

第五个周期的连续行车距离累计值S5＝S4+△s5＝△s3+△s4+△s5；若S5大于或等于ST，则执行紧急制动及丢定位处理。

应当理解，上述仅为本发明的一个具体示例，并不用于限制本发明。

可选地，在图1实施例的基础上，若所述列车处于高速模式时，本实施例采用传统的车轮转向表决方式，如图4所示，所述检测方法包括：

步骤S401至步骤S403，其中步骤S401至步骤S403与上述实施例中步骤S101至步骤S103相同，具体请参见上述实施例的叙述，此处不再赘述。所述检测方法还包括：

在步骤S404中，当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于高速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续次数累计值生成列车的车轮转向检测结果。

由于列车在高速运行时，不发生或者很少发生抖动的情况，因此本实施例在高速模式继续使用现有的基于连续次数累计值的车轮转向表决方式，包括：

初始化连续次数累计值为零，以及初始化车轮转向检测值为不转动。

根据周期测速值确定列车是否运行在高速模式。

若在高速模式下且所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，将前一周期的连续次数累计值加1，得到本周期的连续次数累计值；将本周期的连续次数累计值与预设次数阈值进行比较；若本周期的连续次数累计值小于所述预设次数阈值时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；若本周期的连续次数累计值大于或等于所述预设次数阈值时，判定速度传感器存在故障，执行紧急制动及丢定位处理。其中，所述连续次数累计值是指第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同的连续周期个数。所述次数阈值可以根据实际需求进行设置。

若在高速模式下且所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同时，将前一周期的连续次数累计值和本周期的连续次数累计值置零，以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息作为本周期的车轮转向检测值。

本发明实施例根据列车抖动的规律改进了车轮转向表决方式，对列车在高速模式和低速模式下采用不同的车轮转向表决方式；通过按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果；若所述列车处于高速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续次数累计值生成列车的车轮转向检测结果，从而优化了现有的车轮转向表决方式，实现了在保证列车自动防护功能不受影响的前提下改善了车轮转向检测的可用性问题，有效地减少了车轮转向检测中因抖动产生的检测错误问题，且避免了频繁触发安全防护，提高了安全防护的效率。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种列车车轮转向的检测装置，该列车车轮转向的检测装置与上述实施例中列车车轮转向的检测方法一一对应。如图5所示，该列车车轮转向的检测装置包括采集模块51、比较模块52、低速转向检测模块53。

各功能模块详细说明如下：

采集模块51，用于按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较模块52，用于比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

低速转向检测模块53，用于当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。

可选地，所述检测装置还包括：

初始化模块，用于在上电时，初始化连续行车距离累计值为零，以及初始化车轮转向检测值为不转动。

可选地，所述低速转向检测模块包括：

增量计算单元，用于若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量；

距离累计单元，用于将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值；

比较单元，用于将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较；

转向确定单元，用于若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；

防护单元，用于若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

可选地，所述低速转向检测模块还用于：

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同时，将前一周期的连续行车距离累计值和本周期的连续行车距离累计值置零，以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息作为本周期的车轮转向检测值。

可选地，所述行车距离增量为本周期内的脉冲数与列车车轮的轮径之积。

可选地，所述检测装置还包括：

高速转向检测模块，用于当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于高速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续次数累计值生成列车的车轮转向检测结果。

关于列车车轮转向的检测装置的具体限定可以参见上文中对于列车车轮转向的检测方法的限定，在此不再赘述。上述列车车轮转向的检测装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图6所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种列车车轮转向的检测方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本发明所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种列车车轮转向的检测方法，其特征在于，包括：

按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果；

在按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息之前，所述检测方法还包括：

在上电时，初始化连续行车距离累计值为零，以及初始化车轮转向检测值为不转动；

若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果包括：

若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量；

将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值；

将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较；

若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；

若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

2.如权利要求1所述的列车车轮转向的检测方法，其特征在于，所述检测方法还包括：

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息相同时，将前一周期的连续行车距离累计值和本周期的连续行车距离累计值置零，以采集到的所述第一车轮转向信息或第二车轮转向信息作为本周期的车轮转向检测值。

3.如权利要求1或2所述的列车车轮转向的检测方法，其特征在于，所述行车距离增量为本周期内的脉冲数与列车车轮的轮径之积。

4.如权利要求1所述的列车车轮转向的检测方法，其特征在于，所述检测方法还包括：

当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于高速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续次数累计值生成列车的车轮转向检测结果。

5.一种列车车轮转向的检测装置，其特征在于，所述装置包括：

采集模块，用于按照预设周期采集列车上的第一速度传感器输出的第一车轮转向信息和第二速度传感器输出的第二车轮转向信息，所述第一速度传感器和第二速度传感器位于两个独立的非动力轮上；

比较模块，用于比较同一周期内采集到的所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息；

低速转向检测模块，用于当所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时，若所述列车处于低速模式，则根据所述第一车轮转向信息和第二车轮转向信息不相同时的连续行车距离累计值生成列车的车轮转向检测结果；

所述低速转向检测模块包括：

增量计算单元，用于若所述列车处于低速模式时，计算列车在本周期内的行车距离增量；

距离累计单元，用于将所述行车距离增量叠加到前一周期的连续行车距离累计值，得到本周期的连续行车距离累计值；

比较单元，用于将本周期的连续行车距离累计值与预设防护距离进行比较；

转向确定单元，用于若本周期的连续行车距离累计值小于所述预设防护距离时，以历史车轮转向作为本周期的车轮转向检测值；

防护单元，用于若本周期的连续行车距离累计值大于或等于所述预设防护距离时，执行紧急制动及丢定位处理。

6.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至4任一项所述的列车车轮转向的检测方法。

7.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述的列车车轮转向的检测方法。

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