CN113445848A - 具有门开启器控制的门系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种门系统、开启器组件和用于控制机动车辆闭合面板在关闭位置、开启位置与打开位置之间的运动的方法。开启器组件包括具有沿着驱动轴轴线延伸的驱动轴的电动马达。离合器组件在电动马达通电时具有接合状态且在电动马达断电时具有断开接合状态。开启器单元具有导螺杆和构造成在与关闭位置对应的缩回位置与和开启位置对应的伸展位置之间移动的可伸展构件。可伸展构件被偏置构件朝向缩回位置偏置。导螺杆在电动马达通电且离合器组件处于接合状态时以可旋转的方式被输出构件驱动，以使可伸展部件抵抗偏置构件的偏置移动至伸展位置。可伸展构件在电动马达断电且离合器组件处于断开接合状态时通过偏置构件被自动地从伸展位置偏置至缩回位置。

Description

具有门开启器控制的门系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2020年6月1日提交的序列号为62/033,079的美国临时申请和于2020年3月24日提交的序列号62/993,981的美国临时申请的权益，这两个美国临时申请的全部内容通过参引并入本文中。

技术领域

本公开总体上涉及用于机动车辆的动力门系统。更特别地，本公开涉及配备有动力门开启器组件的动力门致动系统，该动力门开启器组件能够操作成用于使车门相对于车身从关闭位置朝向打开位置进行动力驱动运动。

背景技术

本部分提供与本公开有关的背景信息，该背景信息不一定是现有技术。

鉴于消费者对配备有先进的舒适性及便利性特征的机动车辆的需求的增加，现在许多现代车辆配备有被动式无钥匙进入系统以允许在不使用传统的钥匙型手动进入系统的情况下锁定及释放乘客门。作为进一步的发展，已经开发了动力门致动系统，该动力门致动系统功能是使乘客门在无需使用者对门进行任何手动干预的情况下绕乘客门的枢转轴线在乘客门的打开位置与关闭位置之间摆动。因此，车辆制造商提出将传统门把手结合在车门的外部上，从而导致节省了成本、减轻了重量、并获得了造型益处和空气动力学益处。代替将传统门把手结合在车门的外部，这种门把手正在被无线钥匙卡和/或电子传感器、即接触式传感器/非接触式传感器所替代。例如，可以提供电容式触摸板以替代外部把手，或未解锁开关可以配置成与电子闩锁通信以对闩锁的解锁和动力门致动系统的操作进行控制进而打开门。

通常，这种动力门致动系统包括动力操作式装置、比如例如具有电动马达和旋转至线性转换装置的动力摆动门致动器，电动马达和旋转至线性转换装置能够操作成用于将电动马达的旋转输出转换成可伸展构件的平移运动。在许多动力门致动器装置中，动力摆动门致动器安装至乘客门，并且可伸展构件的远端端部固定地紧固至车身。在共同拥有的美国专利No.9,174,517中示出了门安装式动力门致动系统的一个示例，其中，动力摆动门致动器具有旋转至线性转换装置，该旋转至线性转换装置配置成包括带外螺纹的导螺杆和带内螺纹的驱动螺母，该带外螺纹的导螺杆以可旋转的方式由电动马达驱动，该带内螺纹的驱动螺母与导螺杆以啮合的方式接合，并且可伸展构件附接至该带内螺纹的驱动螺母。因此，对导螺杆的旋转速度和旋转方向的控制引起对驱动螺母和可伸展构件的平移运动的速度和方向的控制，以对乘客门在乘客门的打开位置与关闭位置之间的摆动运动进行控制。

被称为门开启器系统的一些其他的门致动系统配置为包括动力操作式门开启器组件，该动力操作式门开启器组件通常被称为开启器组件、或者简称为开启器，该动力操作式门开启器组件能够操作成通过将门仅打开预定的量或距离而将门从关闭位置“开启”至部分打开位置，以便允许门的至其完全打开位置的随后的手动运动。在某些情况下，环境因素比如积冰或车辆碰撞例如可能会导致开启器在被致动时破冰或试图破冰、或者克服或试图克服由损坏的车辆面板施加的力。必须克服由冰施加的这种力，损坏的车辆面板等可能会损坏开启器以及/或者不利地影响开启器的使用寿命。

这种开启器通常包括双向马达和齿轮组件，该双向马达和齿轮组件能够操作以在马达通电时将导螺杆以可旋转的方式沿第一方向驱动，这又使具有固定有螺母管(可伸展构件)的螺母沿着导螺杆平移，以便通过可伸展构件将车辆闭合面板以可操作的方式推动并移动至开启位置。在到达开启位置时，马达可以以相反的极性向被通电，以将导螺杆的旋转方向反向成沿与第一方向相反的第二方向，以使螺母和可伸展构件缩回，由此使开启器返回至收起、缩回和非部署的位置。尽管上面的这种开启器组件可以证明有效地将车辆闭合面板移动至开启位置，但是这种开启器组件具有一些潜在的缺点。

已知的开启器组件的另一缺点涉及结合产生足够的力以将车辆闭合面板移动至开启位置所需的高减速齿轮，特别是在预期冰会限制车辆闭合面板从车辆闭合面板的完全关闭位置移动的区域中结合所述高减速齿轮。尽管高减速齿轮通常有效地产生将车辆闭合面板移动至开启位置所需的高力，但是高减速齿轮不能够快速地被向后驱动。这样，在车辆闭合面板比如通过使用者猛击门或在大风条件下突然且迅速地从所开启位置朝向完全关闭位置移回的情况下且同时开启器仍处于开启位置或未完全回到开启器的非部署位置时，高减速齿轮以及与高减速齿轮相关联的部件可能会承受高应力并损坏。

鉴于上述内容，仍然需要开发解决并克服了与已知动力门致动系统相关联的局限性并提供增加的适用性且同时降低成本和复杂性的经优化的闭合面板组件和用于闭合面板组件的动力门开启系统以及操作方法。

发明内容

本部分提供了对由与本公开相关联的发明构思提供的目的、优点、方面和特征中的一些目的、优点、方法和特征的总体概述。然而，本部分并不意在被认为是本公开的所有这些目的、优点、方面和特征的详尽且全面的列举。

根据一个方面，本公开涉及一种车辆闭合面板和一种用于车辆闭合面板的开启器组件，其推进了现有技术并且改进了目前已知的车辆闭合面板和用于这种车辆闭合面板的开启器组件。

在另一方面，本公开涉及一种车辆闭合面板和一种开启车辆闭合面板的方法，其推进了现有技术并且改进了当前已知的车辆闭合面板和开启这种车辆闭合面板的方法。

在另一方面，本公开涉及一种车辆闭合面板系统，该车辆闭合面板系统包括车门、闭合闩锁组件和动力操作式开启器致动器，其中，电子控制单元联接成与闭合闩锁组件和动力操作式开启器致动器可操作地连通，以便响应于来自电子控制单元的命令而使车门从完全关闭位置移动至开启位置。

本公开的一方面是提供一种用于具有车门的机动车辆的门系统，所述车门能够相对于车身在关闭位置、开启位置与完全打开位置之间移动。该门系统包括闭合闩锁组件，该闭合闩锁组件构造成在闩锁状态下将车门固定地保持在关闭位置中，并且在解除闩锁状态下将车门释放以使车门移动至开启位置和/或完全打开位置中的一者。该系统还包括动力操作式开启器致动器，该动力操作式开启器致动器安装至车身和车门中的一者并且构造成在闭合闩锁组件处于解除闩锁状态时使车门在关闭位置与开启位置之间移动。该系统还包括电子控制单元，该电子控制单元联接成与闭合闩锁组件和动力操作式开启器致动器可操作地连通，其中，电子控制单元配置成接收闩锁释放命令并响应于闩锁释放命令而发送命令以将动力操作式开启器致动器致动。

根据另一方面，电子控制单元配置成响应于车辆的状态而发送命令以将动力操作式开启器致动器致动。

根据另一方面，提供一种控制车门在关闭位置、开启位置与完全打开位置之间的运动的方法。该方法包括接收闩锁释放命令的步骤和对安装至车身和车门中的一者的动力操作式开启器致动器进行操作的步骤，以响应于闩锁释放命令而使车门在关闭位置与开启位置之间移动。

根据另一方面，控制车门的运动的方法还可以包括响应于车辆的状态而将动力操作式开启器致动器操作成使车门在关闭位置与开启位置之间移动。

一相关方面是提供一种具有离合器组件的开启器组件，该离合器组件分别响应于电动马达被通电和断电而以可靠、经济的方式被接合和断开接合。

一相关方面是提供一种开启器组件，该开启器组件既能够响应于电动马达通电而伸展以使车辆闭合面板移动至开启位置，又能够在电动马达断电时自动缩回，以防止在车辆闭合面板朝向车辆闭合面板的关闭位置移动时对开启器组件造成意外损坏。

根据这些及其他方面，用于使机动车辆闭合面板从关闭位置移动至部分打开的开启器组件包括壳体和由该壳体支承的电动马达。电动马达具有沿着驱动轴轴线延伸的驱动轴。输出构件以可操作的方式联接至驱动轴并且在电动马达通电时由电动马达驱动。开启器单元具有开启器导螺杆和可伸展构件，该可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间运动，其中，缩回位置与车门的关闭位置相对应，伸展位置与车门的部分打开、开启位置相对应。可伸展构件被开启器偏置构件朝向缩回位置偏置。离合器组件设置成以可操作的方式与电动马达相联，其中，离合器组件在电动马达通电时具有接合状态，并且在电动马达断电时具有断开接合状态。开启器导螺杆在离合器组件处于接合状态时并且在电动马达通电时以可旋转的方式由输出构件驱动，以使可伸展构件抵抗开启器偏置构件的偏置而从缩回位置移动至伸展位置。可伸展构件在电动马达断电时并且在离合器组件处于断开接合状态时通过开启器偏置构件被从伸展位置自动地偏置至缩回位置。

根据本公开的另一方面，输出构件可以在电动马达通电时并且在离合器组件处于接合状态时与驱动轴联接，并且可以在电动马达断电时并且离合器组件处于断开接合状态时与驱动轴断开联接。

根据本公开的另一方面，离合器组件可以布置在输出构件与电动马达的驱动轴之间。

根据本公开的另一方面，离合器组件可以布置在输出构件与开启器导螺杆之间。

根据本公开的另一方面，离合器组件的离合器导螺杆以与驱动轴成固定关系的方式沿着驱动轴轴线延伸，以用于响应于电动马达的通电而沿第一方向绕驱动轴轴线旋转。螺母绕离合器导螺杆布置。螺母具有端面并且构造成响应于离合器导螺杆的旋转而沿着离合器导螺杆选择性地平移。具有离合器面的离合器板构造成选择性地绕轴线旋转。离合器偏置构件在螺母与离合器板之间施加偏置，其中，该偏置趋于将端面分隔成脱离与离合器面的驱动接合。承载件构件由壳体支承成与螺母联接接合。承载件构件构造成在螺母上施加足以使螺母与离合器导螺杆之间选择性地相对旋转的扭转偏置，以在螺母的端面和离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时响应于离合器导螺杆的旋转而使螺母沿着离合器导螺杆平移。该扭转偏置在螺母的端面与离合器板的离合器面被带动成与彼此驱动接合时被克服，从而允许螺母和承载件构件与离合器导螺杆共同旋转。开启器导螺杆在螺母的端面与离合器板的离合器面被带动成与彼此驱动接合时以可旋转的方式由被输出齿轮驱动，以使可伸展构件抵抗开启器偏置构件的偏置而从缩回位置移动至伸展位置。可伸展构件在电动马达断电时并且在离合器偏置构件施加偏置以将螺母的端面分隔成脱离与离合器板的离合器面的驱动接合时通过开启器偏置构件被自动地从伸展位置偏置至缩回位置。

根据本公开的另一方面，当电能被供给至电动马达时，螺母的端面与离合器板的离合器面保持与彼此驱动接合，从而抑制在失速状态下将螺母往回驱动。

根据本公开的另一方面，旋转减振器构件构造成对承载件施加扭转偏置，该扭转偏置在螺母的端面与离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时将承载件和螺母固定成不能与导螺杆一起旋转，并且在螺母的端面与离合器板的离合器面与彼此驱动接合时允许承载件和螺母与导螺杆一起旋转。

根据本公开的另一方面，旋转减振器可以设置为弹簧构件，该弹簧构件构造成对承载件构件的外表面施加摩擦偏置。

根据本公开的另一方面，马达的驱动轴可以构造成在螺母的端面与离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时相对于具有驱动构件的输出轴旋转。

根据本公开的另一方面，马达的驱动轴以及所述输出轴可以构造成在螺母的端面与离合器板的离合器面与彼此驱动接合时彼此共同旋转。

根据本公开的另一方面，离合器板和驱动构件可以永久地彼此固定，并且还可以设置为单个部件。

根据本公开的另一方面，离合器板和驱动构件可以由马达的驱动轴支承，其中，驱动轴可以构造成在螺母的端面与离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时相对于离合器板和驱动构件旋转。

根据本公开的另一方面，离合器板和驱动构件可以由马达的驱动轴支承，其中，离合器板和驱动构件可以构造成在螺母的端面与离合器板的离合器面与彼此驱动接合时与驱动轴共同旋转。

根据本公开的另一方面，螺母和离合器板中的一者可以设置成具有至少一个驱动凸耳，并且螺母和离合器板中的另一者具有至少一个凹陷通道，所述至少一个凹陷通道构造成用于将所述至少一个驱动凸耳滑动接纳在所述至少一个凹陷通道中，所述至少一个驱动凸耳构造成在所述马达通电且螺母的端面与离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时在所述至少一个凹陷通道内平移，其中，所述至少一个驱动凸耳和所述至少一个凹陷通道还构造成在螺母的端面与离合器板的离合器面与彼此驱动接合时防止承载件构件与螺母之间的相对旋转。

根据本公开的另一方面，提供了一种机动车辆车门组件。该机动车辆门组件包括限定内部腔的外部面板和内部面板。开启器组件被支承在内部腔中，其中，开启器组件包括：壳体；电动马达，电动马达由壳体支承，其中，电动马达具有沿着轴线延伸的驱动轴；离合器组件，该离合器组件在电动马达通电时具有接合状态，并且在电动马达断电时具有断开接合状态；输出齿轮，该输出齿轮通过离合器组件以可操作的方式联接至驱动轴，输出构件在电动马达通电且离合器组件处于接合状态时由电动马达驱动，并且在电动马达断电且离合器组件处于断开接合状态时与电动马达断开联接；以及开启器单元，该开启器单元具有开启器导螺杆和可伸展构件，该可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应，可伸展构件被偏置构件朝向缩回位置偏置，开启器导螺杆在离合器组件处于接合状态且电动马达通电时被输出构件以可旋转的方式驱动，以使可伸展构件抵抗偏置构件的偏置从缩回位置移动至伸展位置。可伸展构件在电动马达断电且离合器组件处于断开接合状态时通过偏置构件被自动地从伸展位置偏置至缩回位置。

根据另一方面，一种用于使机动车辆关闭面板从关闭位置移动至部分打开的开启器组件包括壳体和由该壳体支承的电动马达。电动马达具有沿着轴线延伸的驱动轴，其中，输出构件以可操作的方式联接至驱动轴并且在电动马达通电时由电动马达驱动。另外，具有可伸展构件的开启器单元构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应。可伸展构件被偏置构件朝向缩回位置偏置并且在电动马达通电使被输出构件以可操作的方式驱动以使可伸展构件抵抗偏置构件的偏置而从缩回位置移动至伸展位置，其中，可伸展构件在电动马达断电时通过偏置构件被自动地从伸展位置偏置至缩回位置。

根据另一方面，一种用于使机动车辆关闭面板从关闭位置移动至部分打开的开启器组件包括壳体和由该壳体支承的电动马达。电动马达具有沿着轴线延伸的驱动轴，其中，输出构件以可操作的方式联接至驱动轴并且在电动马达通电时由电动马达驱动。另外，具有可伸展构件的开启器单元构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应。可伸展构件被偏置构件朝向缩回位置偏置。离合器组件以可操作的方式定位在开启器单元与电动马达之间，其中，离合器组件在电动马达通电时具有接合状态以将电动马达与开启器单元以可操作的方式联接，并且在电动马达断电时具有断开接合状态以将电动马达与开启器单元以可操作的方式断开联接。

根据本公开的另一方面，一种用于将车辆闭合面板从关闭位置开启至部分打开的开启位置的方法包括提供具有开启器导螺杆和可伸展构件的开启器单元，可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应，其中，可伸展构件被偏置构件朝向缩回位置偏置。此外，提供一种具有驱动轴的电动马达，该驱动轴沿着轴线延伸以用于响应于电动马达的通电而绕该轴线旋转。此外，通过离合器组件将开启器单元的开启器导螺杆以可操作的方式联接至电动马达的驱动轴。并且，将离合器组件构造成：在电动马达通电时响应于驱动轴的旋转而使开启器导螺杆以可旋转的方式被驱动，由此使可伸展构件抵抗偏置构件的偏置而移动至可伸展构件的伸展位置，从而将车辆闭合面板移动至部分打开的开启位置，并且在电动马达断电时将开启器导螺杆与驱动轴断开联接，由此使可伸展部件在偏置构件的偏置下移动至可伸展构件的缩回位置。

该方法还可以包括下述步骤：在电动马达通电时将螺母的端面与离合器板的离合器面保持与彼此驱动接合。

该方法还可以包括下述步骤：用旋转减振器构件对承载件构件施加扭转偏置，以在螺母的端面与离合器板的离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时将承载件构件固定并最终将螺母偏置成不能与离合器导螺杆一起绕轴线旋转，并且在螺母的端面与离合器板的离合器面与彼此驱动接合时克服该扭转偏置以使承载件构件和螺母与离合器导螺杆一起绕轴线旋转。

根据本公开的另一方面，一种用于将车辆闭合面板从关闭位置开启至部分打开的开启位置的方法包括提供具有可伸展构件的开启器单元，可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应。此外，提供一种具有驱动轴的电动马达，驱动轴用于响应于电动马达的通电而绕轴线旋转。将开启器单元以可操作的方式联接至驱动轴，并且提供偏置以在偏置从加载状态转变至卸载状态时使开启器单元从伸展位置移动至缩回位置。此外，当电动马达通电时使偏置从卸载状态转变至加载状态，以使可伸展构件从缩回位置移动至伸展位置，并且当电动马达断电时使偏置从加载状态转变至卸载状态，以使开启器单元从伸展位置移动至缩回位置。

根据本公开的另一方面，一种用于使车辆闭合面板从关闭位置移动至部分打开的开启位置的方法包括提供具有可伸展构件的开启器单元，可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，缩回位置与车辆闭合面板的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板的部分打开的开启位置相对应。使可伸展构件通过偏置构件被朝向缩回位置偏置。此外，提供一种具有驱动轴的电动马达，驱动轴构造成响应于电动马达的通电而绕轴线旋转，其中，离合器组件构造成将开启器单元与电动马达以可操作的方式联接。使离合器组件响应于电动马达通电而从断开接合状态转变至接合状态以将马达与开启器单元以可操作的方式联接，并且响应于电动马达断电而从接合状态转变至断开接合状态以将马达与开启器单元以可操作的方式断开接合。

根据另一方面，一种动力操作式开启器致动器，该动力操作式开启器致动器安装至车身和车门中的一者并且构造成使车门在关闭位置与开启位置之间移动，其中，根据机动车辆的状态来操作动力操作式开启器致动器。

根据本文提供的描述，其他适用领域将变得明显。如所指出的，本概述中的描述和任何具体示例仅意在用于说明的目的并且不意在限制本公开的范围。

附图说明

本文中描述的附图仅用于对选定的实施方式而非所有可能的实现方式进行说明的目的，并且并不意在限制本公开的范围。

图1A图示了配备有动力门致动器系统的示例机动车辆，动力门致动器系统位于前乘客摆动门与车身之间，并且被配置成包括紧凑型动力门开启器组件；

图1B是示出了安装在与图1A中所示的车辆相关联的乘客摆动门中的主闩锁组件和紧凑型动力门开启器的视图；

图1C图示了图1B中所示的主闩锁组件的示例性实施方式；

图2是图1A中所示的前乘客门的示意图，其中，各个部件仅出于清楚的目的而被移除，涉及的是车身的一部分并且该部分配备有本公开的动力门致动系统；

图2A是根据本公开的各方面的前乘客门的各个部件的框图；

图3A、图3B和图3C是根据本公开的第一实施方式的动力摆动门致动器的示意图，并且该动力摆动门致动器以可操作的方式布置在车身与摆动门之间，以用于分别使摆动门在关闭位置、一个或更多个部分打开位置与完全打开位置之间移动；

图4是图3A、图3B和图3C中所示的动力摆动门致动器的截面图；

图5图示了根据说明性实施方式的具有安装至车门的紧凑型动力门开启器组件的动力门致动系统；

图6是图5的根据说明性实施方式的开启器组件的立体图；

图7图示了根据说明性实施方式的具有安装至车身的开启器组件的动力门致动系统；

图8A和图8B是图5中所示的动力门致动系统的开启器组件的沿着图5的线8-8截取的截面图，这些截面图分别图示了处于部署或伸展状态和缩回状态的门开启器组件的视图；

图9和图10是图6的开启器组件的立体图，开启器组件具有壳体盖，壳体盖被移除以图示出各种内部部件；

图11A和图11B分别是根据说明性实施方式的车门的外部和车门的内部的透明立体图，这些透明立体图图示了图6的门开启器在车门内的定位；

图12是类似于图8A的视图，其中，可伸展构件被示出为处于伸展状态，该视图图示了使可伸展构件返回至缩回位置的力的应用；

图13是用于根据说明性实施方式的动力门开启器系统的操作的流程图；

图14至图16是图示了根据说明性实施方式的单独地使用紧凑型动力门开启器组件或与动力摆动门致动器的操作相结合地使用紧凑型动力门开启器组件来开启车门的示意图；

图17是图示了根据说明性实施方式的与图14至图16的动力摆动门致动器的操作相结合地使用紧凑型动力门开启器组件来打开车门的方法的流程图；

图18是图示了与图14至图16动力摆动门致动器的操作相结合地使用紧凑型动力门开启器组件来打开车门以用于打破阻碍车门的运动的积冰的另一方法的流程图；

图19图示了根据说明性实施方式的安装至车门的根据本公开的另一方面构造的动力操作式门开启器组件；

图19A是示出为处于完全缩回位置、未部署位置的动力操作式门开启器组件的局部视图，其中，车辆闭合面板被示出为处于完全关闭位置；

图19B是类似于图19A的视图，其中，动力门开启器组件被示出为处于伸展、部署位置，其中，车辆闭合面板被示出为处于部分打开、开启位置；

图20是根据本公开的方面配置的被示出为处于完全缩回、未部署位置的开启器组件的立体图；

图20A是如图20中所示的开启器组件的平面图；

图20B是类似于图20A的视图，其中，开启器组件被示出为处于伸展、部署位置；

图21是图20的开启器组件的总体上沿着图20A的箭头5-5观察到的侧视图；

图22是开启器组件的总体上沿着图20A的线6-6截取的横截面图；

图23是图20的开启器组件的离合器组件的局部放大图；

图24是类似于图23的视图，其中，仅出于清楚的目的而将承载件从离合器组件移除；

图25是如图24中所示的离合器组件的立体图；

图25A是类似于图25的视图，其中，仅出于清楚的目的而移除了驱动螺母；

图26是如图23中所示的离合器组件的立体图，该离合器组件示出为被驱动成处于接合状态；

图26A是类似于图26的视图，其中，离合器组件被示出为处于断开接合的初始状态；

图26B是类似于图26的视图，其中，离合器组件被示出为处于失速状态；

图27是根据本公开的另一方面构造的开启器组件的平面图；以及

图28是图示了将机动车辆闭合面板从关闭位置开启至部分打开位置、开启位置的方法的流程图。

具体实施方式

在下面的描述中，阐述了细节以提供对本公开的理解。在某些情况下，没有对某些电路、结构和技术进行详细描述或示出以便不模糊本公开。

总体上，现在将参照附图对根据本公开的教示构造的动力门致动系统、用于车门的图示为门模块的闭合面板、以及也称为开启器组件的动力操作式门开启器组件——该动力操作式门开启器组件具有也称为离合器组件的离合器单元——的示例性实施方式进行更全面地描述。

提供了一个或更多个示例性实施方式，使得本公开将是透彻的，并将本发明的范围完全传达给本领域技术人员。阐述了许多特定细节，比如特定部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员而言将明显的是，不需要采用具体细节，示例性实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且都不应当被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施方式中，没有对公知的过程、公知的设备结构和公知的技术进行详细描述。

本文中使用的术语仅用于描述特定的示例性实施方式，并且并非意在进行限制。除非上下文另外明确指示，否则如本文中所使用的，单数形式“一”、“一种”和“该”也可以意在包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“含有”和“具有”是包括性的并且因此指明所阐述的特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组的存在或添加。本文中所描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求其以所论述或所说明的特定顺序执行，除非特别地指明为执行的顺序。还应理解的是，可以采用附加或替代步骤。

当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在其他元件或层上、接合至、连接至或联接至其他元件或层，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，可以不存在中间元件或层。用以描述元件之间的关系的其他用语(例如“在……之间”与“直接在……之间”、“相邻”与“直接相邻”等)应当以相同的方式来解释。如本文中所使用的，术语“和/或”包括相关联的列出项目的一者或更多者的任意及所有组合。

尽管本文可以使用术语第一、第二、第三等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部段，但是这些元件、部件、区域、层和/或部段不应受到这些术语的限制。这些术语仅可以用于将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段进行区分。除非上下文清楚地指明，否则比如“第一”、“第二”和其他数字术语的术语在本文中使用时并不暗示顺序或次序。因此，在不背离示例性实施方式的教示的情况下，下面所论述的第一元件、部件、区域、层或部分可以被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语比如“内”、“外”、“位于……之下”、“位于……下方”、“下”、“位于……上方”、“上”等来描述如附图中所图示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系。空间相对术语还可以意指涵盖装置在使用或操作中除了附图中所描绘的取向之外的不同取向。例如，如果附图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“之下”的元件将被定向为在其他元件或特征的“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方两个取向。装置可以以其他方式定向(旋转90度或其他取向)，并因此解释本文中使用的空间相对描述语。

首先参照图1A，示例机动车辆10被示出为包括第一乘客门12，第一乘客门12经由以虚线示出的上门铰链16和下门铰链18以枢转的方式安装至车身14。根据本公开，也称为门系统或动力门致动系统20的动力车门系统与第一乘客门12与车身14之间的枢转连接相关联。根据优选构型，动力门致动系统20包括具有开启器组件21的动力门开启器系统、车门ECU 52、主闩锁组件13，并且动力门致动系统20还可以构造成具有动力操作式摆动门致动器22，动力操作式摆动门致动器22紧固在乘客门12的内部腔内以用于对车门12的打开和关闭进行协调控制。在图1A中示出机动车辆10，可以设置为在车门12上不包括外部车门把手，并且在替代实施方式中，可以设置外部车门把手，替代实施方式的示例在下文描述并在图1C中图示出。防风雨密封件3沿着本体14绕通向车厢7的周界设置，以在门12处于完全关闭位置时与门12接合，进而将密封件3在本体14与门12之间压缩(参见图13和图14)并且提供防止外部环境状况比如道路噪音、风雨入侵的防风雨密封件。这种密封件3在撞销37上产生密封载荷，该密封载荷倾向于将撞销37推出闩锁组件13的鱼嘴部。

上门铰链16和下门铰链18中的每一者包括以可枢转的方式由铰链销或柱相互连接的门装铰链部件和车身装铰链部件。尽管动力门致动系统20在图1A中仅被示出为与前乘客门12相关联，但是本领域技术人员将认识到，动力门致动系统20也可以与任何其他门比如如图1B中所示后乘客门17相关联，或者动力门致动系统20还可以与提升式门(未示出)、引擎盖9或行李箱盖19相关联。另外，尽管门12在本文中被图示为以可枢转的方式安装至车身14以用于相对于竖向轴线旋转，但是门12可以构造成如针对提升门的情况那样绕水平轴线旋转、或者绕其他偏移轴线或类似轴线旋转。为了更清楚起见，车身14意在包括车辆10的“非移动式”结构元件，比如车辆框架、结构支承用立柱和构件、以及车身面板。

参照图1B和图1C，图1B和图1C示出了用于车辆10的车门12、17的主闭合闩锁组件13的非限制性实施方式。闭合闩锁组件13可以定位在车门12、17上并且闭合闩锁组件13可以布置成处于适当取向以在车门12、17被关闭时与安装在车身14上的撞销37接合。闭合闩锁组件13包括：闩锁机构，闩锁机构具有棘齿26和掣爪23；闩锁释放机构，该闩锁释放机构具有掣爪释放杆25；内侧门释放机构，该内侧门释放机构具有内侧释放杆27；动力释放致动器29，动力释放致动器29用于对闩锁释放机构的动力致动进行控制；以及动力锁定致动器31，动力锁定致动器31具有锁定机构33和电动锁马达35。棘齿26可以在两个撞销捕获位置与撞销释放位置(图1B)之间移动，两个撞销捕获位置包括主或完全关闭位置(如图1C中所示)和辅助或部分关闭位置(未示出)，其中，在所述两个撞销捕获位置处，棘齿26保持撞销37，在撞销释放位置处，棘齿26允许将撞销37从由主闩锁组件13的闩锁壳体提供的鱼嘴部中释放。参照图1C，棘齿偏置构件47比如弹簧被设置成通常将棘齿26朝向棘齿26的撞销释放位置偏置。掣爪23能够在棘齿保持位置(图1C)与棘齿释放位置之间移动，其中，在棘齿保持位置处，掣爪23将棘齿26保持成处棘齿的撞销捕获位置，在棘齿释放位置处，掣爪23允许棘齿26移动至棘齿26的撞销释放位置。设置有掣爪偏置构件49比如合适的弹簧，以通常将掣爪23朝向掣爪的棘齿保持位置偏置。

掣爪释放杆25操作性地连接至掣爪23并且能够在掣爪释放位置与初始位置之间移动，在掣爪释放位置处，掣爪释放杆25使掣爪23移动至掣爪的棘齿释放位置，在初始位置处，掣爪释放杆25允许掣爪23位于掣爪的棘齿保持位置。设置有释放杆偏置构件(未示出)，例如合适的弹簧，以通常将掣爪释放杆25朝向掣爪释放杆的初始位置偏置。掣爪释放杆25可以通过若干个部件比方说例如通过动力释放致动器29和内侧门释放杆27而被移动至掣爪释放杆的掣爪释放位置。动力释放致动器29包括具有输出轴53的动力释放马达51、安装在输出轴53上的动力释放蜗杆55、以及动力释放齿轮57。动力释放凸轮59连接成与动力释放齿轮57一起旋转，并且动力释放凸轮59能够在掣爪释放位置范围与掣爪非释放位置范围之间旋转。在图1C中，动力释放凸轮59定位在处于掣爪非释放范围内的位置中。动力释放齿轮57由蜗轮55驱动，以用于驱动凸轮59，凸轮59又将掣爪释放杆25从掣爪释放杆的初始位置驱动至掣爪释放杆的掣爪释放位置。

动力释放致动器29可以用作常规的被动式无钥匙进入特征的一部分。当人带着电子智能钥匙60(图2)接近车辆10并致动外部门把手61时，由此既对智能钥匙60的存在进行感测又对门把手61已经被致动进行感测(例如，经由开关63(图1C)与在67处(图1C)示出的电子闩锁控制单元(ECU)之间的通信进行感测，电子闩锁控制单元至少部分地控制闭合闩锁组件13的操作)。反过来，闩锁ECU 67致动动力释放致动器29，以使闩锁释放机构释放闩锁机构并将主闭合闩锁组件13转换成处于解除闩锁操作状态，以便有助于车门12的随后打开。动力释放致动器29可以例如当人带着电子智能钥匙60(图2)接近车辆10并且(基于物体的接近度的识别，比如触碰/挥动/悬停/手势或者手或手指等)致动接近传感器61c时作为基于接近传感器的进入特征的一部分(例如，基于雷达的接近度检测)被交替启用(例如，经由接近传感器61c(图1C)与以附图标记67(图1C)示出的闩锁电子控制单元(ECU)之间的通信而被交替启用，该电子闩锁控制单元至少部分地控制闭合闩锁组件13的操作)，所述接近传感器61c比如为电容传感器或者其他基于触屏式/非触屏式的传感器。反过来，闩锁ECU67致动动力释放致动器29，以使闩锁释放机构释放闩锁机构并将主闭合闩锁组件13转换成处于解除闩锁操作状态，以便有助于车门12的随后打开。此外，动力释放致动器29可以用于与动力操作式摆动门致动器22和动力门开启器系统的开启器组件21协调操作，如下面将进一步描述的。

参照图3A至图4，动力门致动系统20可以包括动力操作式摆动门致动器22，动力操作式摆动门致动器22根据需要具有下述特征：通常安装在门12中且靠近门铰链16、18定位、在致动作用下提供门12的完全或部分打开/关闭运动、提供极大门限位器功能、并且提供动力操作式摆动门致动器22的手动超控(经由滑动离合器)。动力操作式摆动门致动器22可以用于使乘客门12绕乘客门的枢转轴线在乘客门的打开位置与关闭位置之间自动地摆动。通常，动力操作式摆动门致动器22可以包括动力操作式装置，动力操作式装置比方说例如为电动马达24和旋转至线性转换装置130，电动马达24和旋转至线性转换装置130能够操作成用于将电动马达24的旋转输出转换成可伸展构件118的平移运动。在许多动力门致动装置中，电动马达24和转换装置130安装至乘客门12，并且可伸展构件118的远端端部在门铰链16、18附近固定地紧固至车身14。电动马达24的受驱动旋转导致可伸展构件118的平移运动，可伸展构件118的平移运动又对乘客门12相对于车身14的枢转运动进行控制。如还示出的，电子控制模块——在本文中被称为摆动门ECU 52——与电动马达24通信，以用于向电动马达24提供用于对电动马达24进行控制的电信号。摆动门ECU 52可以包括诸如微处理器54和存储器56的硬件，存储器56具有存储于其上的可执行计算机可读取指令，所述可执行计算机可读取指令用于实现在存储器56中被存储为一组计算机可读取指令的控制逻辑，进而用于对动力门致动系统20进行操作。

门铰链16、18的中心线108与动力摆动门致动器22的轴线121之间的距离被称为“力矩臂”。由于运动学，因此可能在门摆动期间存在力矩臂的固有增大和减小，这取决于门铰链16、18中心线与动力摆动门致动器22的轴线之间的几何形状。由于可伸展构件118相对于门铰链16、18的图示构型，因此门12从关闭位置的初始打开由于在由可伸展构件118施加在门12上的力与由可伸展构件118施加在门铰链16、18上的力之间的小的力矩臂M22而需要由马达24在可伸展构件118上的高扭矩输出。由于门12摆动打开，因此所需的扭矩输出随着力矩臂M22增大而减小。

图3A、图3B和图3C分别示出了动力操作式摆动门致动器22操作成使门12在关闭位置、中间位置和打开位置之间移动的实施方式。在本公开的上下文中，动力操作式摆动门致动器22可以操作成使门12从开启位置移动，或者操作成通过动力门开启器系统的开启器组件21协助门12的开启，如在本文中下面将进一步论述的。门12包括内金属板面板110和外金属板面板112，其中，连接部分114位于内金属板面板110与外金属板面板112之间。动力操作式摆动门致动器22具有壳体116和可伸展构件118。可伸展构件118能够相对于壳体116在伸展位置与缩回位置之间移动。动力操作式摆动门致动器22可以沿纵向取向安装在内金属板面板110与外金属板面板112之间，其中，致动器壳体116经由安装至连接门部分114的支架120而固定(例如，例如利用螺栓或其他类型的紧固件永久固定)至摆动门12。可伸展构件118经由支架123安装(例如，例如利用螺栓或其他类型紧固件永久固定)至车身14。图3A至图3C中示出的动力操作式摆动门致动器22包括纵向轴线与马达117的纵向轴线同轴或同心的可伸展构件118，并且在图3A至图3C中示出的动力操作式摆动门致动器22被认为是具有确定车门12内的纵向LW的位置所需的大的纵向L包装尺寸的占用面积。

另外参照图4中的动力操作式摆动门致动器22的横截面图，壳体116限定筒形室，可伸展构件118在该筒形室中滑动。可伸展构件118在其外端部处具有球窝122，以用于附接(例如，永久附接)至车身14。球窝122连接至筒形管124，筒形管124在可伸展构件118的内端部附近具有内螺纹126。内螺纹126能够与导螺杆128接合，导螺杆128被电动马达24经由传动系129驱动，传动系129包括各种齿轮、离合器和传动机构，如本领域中通常已知的。图4中所示的动力操作式摆动门致动器22包括可伸展构件118，可伸展构件118的纵向轴线LE与马达117的纵向轴线LM不同轴且不相邻，并且图4中所示的动力操作式摆动门致动器22被认为是具有比图3A中的动力操作式摆动门致动器22的纵向占用面积小的纵向LW占用面积，然而，具有将更宽宽度的门12包装于其内所需的更大的横向WW包装尺寸的占用面积。

当然，可以采用其他的动力操作式摆动门致动器构型。

现在返回参照图1B和图1C，门12可以具有定位在门12的面向乘客室内部的面向内部的侧面上的常规的打开杆或内部门把手61a，以用于打开门12(例如，包括解锁和打开门闩锁13，以及对开启器组件21和/或动力操作式摆动门致动器22的操作进行控制)。该打开杆或内部门把手61a可以触发与闩锁ECU 67连接的开关63a，使得当开关63a被致动时闩锁ECU 67有助于启用开启器组件21(即，可伸展构件618被部署或伸展)并且因此有助于门12进行动力开启或动力驱动运动。在该开启之后，闩锁ECU 67可以有助于启用动力操作式摆动门致动器22(即，可伸展构件118被部署或伸展)，以继续门12的自动打开。在替代方案中，动力操作式摆动门致动器22可以在到达最终开启位置之前的时刻被供以动力，以便在门打开的两个阶段之间(即，两个马达在短时间内重叠操作)提供无缝过渡。替代性地，闩锁ECU67可以有助于动力操作式摆动门致动器22被操作为门限位器(即，可伸展构件118被部署或伸展并且保持处于该部署或伸展状况)，直到使用者对门12进行手动控制以进一步将门12打开至完全打开位置为止。

现在返回参照图1A，动力门致动系统20和闭合闩锁组件13通过电连接元件402例如电力线缆而电连接至机动车辆10的主电源400，主电源400例如为提供12V电池电压V_batt的主电池(主电源400同样可以包括位于机动车辆10内的不同的电能源、例如交流发电机)。电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU 52也联接至机动车辆10的主电源400，以便接收电池电压V_batt；电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU 52因此能够检查电池电压V_batt的值是否减小小于预定阈值，以便迅速地确定是否出现紧急状况(在紧急状况时可能需要备用能源)。

如在图1A和图2中的示意性框图所示的，备用能源404配置成在来自机动车辆10的主电源400的主电力供给出现故障或中断的情况下向动力门致动系统20和/或主闭合闩锁组件13供给电能并且向电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU 52的同一电子控制电路供给电能，其中，备用能源404可以集成为电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU 52的电子控制电路的组成部分、或者备用能源404可以与电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU 52的电子控制电路分开。在示例性实施方式中，电子闩锁ECU 67的电子控制电路和备用能源404可以集成到闩锁组件13中。在来自主电源400的主电力供给故障的情况下，电子闩锁ECU 67和/或摆动门ECU52可以构造成将来自备用能源404的电力供给至动力操作式门开启器21，以用于将车门12开启至开启位置。

在说明性示例中，备用能源404包括作为能量供给单元(或能量罐)的一组低压超级电容器(未示出)，所述一组低压超级电容器用以即使在电源故障的情况下仍向动力门致动系统20和/或主闭合闩锁组件13提供备用动力。超级电容器可以包括电解双层电容器、准电容器、或者电解双层电容器和准电容器的组合。在共同拥有的美国专利公开US 2015/0330116中公开了备用能源404的其他电子部件和互连件、比如用以增大从备用能源404至致动器比如说例如开启器组件21的电压的助推器模块，该美国专利公开US 2015/0330116的全部内容通过参引并入本文。

现在除了参照图1A和图2之外还参照图5、图7以及图9，根据优选构型，动力门开启器系统(该动力门开启器系统可以构造成以与动力操作式摆动门致动器22的操作结合的方式用于门12，或者该动力门开启器系统可以构造成独立于动力操作式摆动门致动器22的操作)的开启器组件21通常包括动力操作式门开启器组件21和驱动机构，其中，动力操作式门开启器组件21紧固在内部腔11内(例如，该动力操作式门开启器组件21例如如在图7中示出的紧固在车身14的立柱700内或在车身14的立柱700附近紧固，并且因此，动力操作式门开启器组件21与车身14相关联，或者替代性地与如图5中图示出的乘客门12相关联)并且动力操作式门开启器组件21包括电动马达驱动件652，该驱动机构具有能够延伸穿过端口701的可伸展构件618。驱动机构的受驱动旋转导致可伸展构件618的受控平移，可伸展构件618的受控平移又对乘客门12相对于车身14的枢转运动进行控制，这是由于在如图5所示的动力操作式门开启器组件21安装至车门12的示例性构型中可伸展构件618抵靠车身14(或者替代性地，在图7中图示出的示例性构型中可伸展构件618抵靠车门12，其中，图7示出了动力操作式门开启器组件21安装在车身14内)。由此，应当认识到的是，动力操作式门开启器组件21的在车身14与门12之间的位置可以根据需要而处于任何位置，如通过示例或以其他方式示出的。

如在下面进一步说明且如图5中图示出的，动力门开启器系统20的动力操作式门开启器组件21可以定位在门12的低于主闩锁组件13的底部处且与门铰链16、18相对。替代性地，动力门开启器系统20的开启器组件21可以安装至车身14，如图7中图示出的。优选地，动力操作式门开启器组件21可以在车门12(或者车身14)上定位在远离门铰链16、18且与门铰链16、18相对的位置处，以便相对于铰链16、18获得机械优势，从而如在车门12于更靠近门铰链16、18的位置处作用的情况下将需要的那样而需要较小的力来将门12从关闭位置打开，如对于动力操作式摆动门致动器22而言的情况。这种机械优势可以由力矩臂M70来表示，其中，取决于动力门开启器系统20相对于铰链16、18的位置，M70可能大于力矩臂M22。

如图11A和图11B中示出的，动力门开启器系统20的实施方式邻近门12的靠近卷边凸缘的远端端部定位且定位在高于主闩锁组件13的位置处。与动力摆动致动器22相比，将动力门开启器系统20定位成与铰链16、18相对提供了用于门移动动作的更大的机械优势并且允许将更有效的移动力(例如，250牛顿的移动力)或者更大的力矩臂施加在门12上。由于这一机械优势，可以采用需要更少动力进行操作的更小的马达652，并且因此，相应地，在主电源400出现电力故障的情况下，可以提供更小的备用能源404来操作动力门开启器系统20以对门12进行开启。此外，由于这一增加的机械优势，动力操作式门开启器组件21可以提供破冰功能并且辅助门12在碰撞后状况下进行运动，在碰撞后状况中，例如门12可能会被损坏，并且因此门12可能相对于车身14被封住或卡住，并且因此需要比正常打开力大的力来克服这一状态。图11B示例性地示出了可伸展构件618在垂直构型中远离内金属板面板110伸出，应进一步认识到的是，可伸展构件618可以以相对于内金属板面板110成一定角度的方式伸出。

因此，可以提供更小更紧凑且耗能更低的电动马达652，以及提供更紧凑、成本更低、重量更轻的备用能源404，这是由于动力操作式门开启器组件21的用以实现门12从关闭位置至开启位置的运动所需的能量需求更低。此外，动力门致动系统20现在可以操作如下：由于动力门开启器系统20可以提供门12的部分打开/关闭运动或开启，因此动力操作式摆动门致动器22可以在门的这种运动期间被停用，并且动力操作式摆动门致动器22可以在开启之后被启用以用于继续运动或者用于门限位功能。由于动力门开启器系统20现在承担克服动力操作式摆动门致动器22在不与动力门开启器系统20协调而操作的情况下将通常采取的初始高扭矩运动的任务，因此马达24可以减小尺寸，从而提供成本节省和重量减轻。因此，功率较小的电动马达24可以设置有动力操作式摆动门致动器22，这是因为动力操作式摆动门致动器22可以被控制成随后操作以使门12从开启位置移动至其他部分打开位置或完全打开位置，在所述其他部分打开位置或完全打开位置处，对于动力操作式摆动门致动器22而言机械优势大于在门12处于其关闭位置时的机械优势。替代性地，动力操作式摆动门致动器22和动力门开启器系统20可以结合操作以对门12进行开启。由此，动力门开启器系统20的致动与动力操作式摆动门致动器22一起可以提供门12的协调且受控的开启及打开。

尽管门12可以用作包括有外部门把手61的门系统的一部分，但是在不具有门把手的门12——例如具有代替外部门把手61的接近传感器61c——的构型中，动力门开启器系统20可以用于将门12协调且受控地开启至要求打开门12的使用者。在这种构型中，门12的开启将足以使门12移动远离车身14，使得在车辆14外部的使用者的手指可以在车身14与门12之间滑移以便例如抓持在门边缘69的周围——如在图1B中说明性地示出的可能的把手区域69a和69b处——并且以便随后推动门12以打开门。动力门开启器系统20还可以用于将门12协调且受控地开启至要求利用内部门把手61a来打开门12的使用者。在所有构型中，门12的开启可以足以使门12移动远离车身14，以突破门12和车身14上的倾向于阻止门12容易打开的任何积冰89，即起到破冰功能的作用。在所有构型中，门12的开启将足以克服使门12从关闭位置移动至开启位置所需的更大的力矩而使门12移动远离车身14，如同由不与动力门开启器系统20协调操作的动力操作式摆动门致动器22所需要克服。

现在返回参照图2和图2A，图2和图2A图示了与摆动门ECU 52进行通信以用于提供必备信息的一个或更多个传感器71。应认识到的是，传感器71可以是任何数目的传感器类型(例如，霍尔传感器、存在传感器比如防夹条传感器、电容传感器、超声波传感器、雷达传感器、机械开关、位置传感器等)。例如，闩锁13可以包括联接至棘齿26和/或掣爪23的传感器71a(图2A)(例如，棘齿位置传感器或掣爪位置传感器)。动力操作式摆动门致动器22的电动马达24可以包括联接至电动马达24以用于在车门12的打开位置与关闭位置之间运动期间对车门12的位置进行监测的传感器71b(图2A)(例如，马达轴霍尔传感器或马达脉动计数传感器)。类似地，动力操作式摆动门致动器22还可以包括联接至马达24和/或可伸展构件118的传感器71c(图2A)(例如，马达轴霍尔传感器或马达脉动计数感测器)。如还在图2中示意性示出的，摆动门ECU 52可以经由智能收发器模块600与远程智能钥匙60通信、或者与内部/外部把手开关63、63a通信、或者与接近传感器61c通信，以用于接收来自使用者的打开或关闭车门12的请求。换句话说，摆动门ECU 52接收来自远程智能钥匙60和/或内部/外部把手开关62和/或接近传感器61c的用以初始打开或关闭车门12的命令信号。还应认识到的是，安装在车辆10的车身14中的车身控制模块72(其具有带有用于在计算机处理器上执行的指令的存储器)可以向摆动门ECU 52和电子闩锁ECU 67发送打开或关闭请求。ECU 52可以与闩锁13成一体，例如与闩锁13共用同一壳体或封围件。电源400也可以直接联接至闩锁13、开启器21和/或门致动器22以用于向其提供电力。

应认识到的是，与外部把手开关63不同，摆动门ECU 52可以与车辆中的动力操作式摆动门致动器22中、动力门开启器系统20中、以及主闩锁组件13中的多个其他传感器71a、71b、71c、99进行通信。如提及的，主闩锁组件13的开关或闩锁传感器71a可以向闩锁ECU 67以及向摆动门ECU 52提供信息(即，开关或闩锁传感器71a向摆动门ECU 52提供门12相对于下述位置的地点/状态的位置信息：所述位置为处于完全关闭位置或闩锁位置、辅助或部分关闭位置、和部分打开或解除闩锁位置处或者介于完全关闭位置或闩锁位置、辅助或部分关闭位置与部分打开或解除闩锁位置之间的位置)。同样，门开启器组件21的传感器71b可以向闩锁ECU 67以及向摆动门ECU 52提供信息(即，传感器向摆动门ECU 52提供门开启器组件21的可伸展构件618相对于下述位置的地点/状态的位置信息、或者提供诸如速度、电流消耗等之类的马达操作的操作信息；所述位置为处于完全部署位置或缩回位置处、或者介于完全部署位置或缩回位置之间、或者在完全部署位置与缩回位置之间的位置)。明显地，单个ECU可以用于将门ECU 52的功能和闩锁ECU 67的功能结合到定位在门12或车身14内的任何地点的共同的控制装置中。

摆动门ECU 52还可以接收来自接近传感器64(例如，超声波或雷达传感器)的附加输入，接近传感器64定位在车门12的一部分上、比如定位在车门后视镜65等上，如在图1A中示出的。接近传感器64评估是否有诸如另一辆汽车、树木或者柱子之类的障碍物接近或紧密接近车门12。如果这种障碍物存在，则接近传感器64将向摆动门ECU 52发送信号，并且摆动门ECU 52将进行关断电动马达24和/或电动马达652，以使车门12的运动停止，并且因此防止车门12撞上障碍物。

现在将参照图5至图13对通常包括动力门开启器组件21的动力门开启器系统20的非限制性实施方式进行描述。一般而言，动力门开启器组件21适于比如通过对将动力开启器组件21的各种部件封装的壳体616进行紧固而刚性地紧固至车身14或车门12，如在本文中下面将进一步描述的。

在图6至图10中，示出了动力门开启器组件21的非限制性实施方式。动力门开启器组件21具有壳体616，壳体616限定筒形腔，可伸展构件618在该筒形腔中滑动。可伸展构件618可以构造成具有外部远端端部，如对于上述实施方式中的任一实施方式所论述的，并且可伸展构件618通过示例且非限制性的方式示出为具有减振器，该减振器比如为用于抵接车身14的弹性减振器622。动力摆动门组件21还包括带内螺纹的筒形管624，带内螺纹的筒形管624以可旋转的方式连接至与可伸展构件618的近端端部连接的导螺杆628。导螺杆628能够与也被称为螺母管或螺母624的带内螺纹的筒形管624进行螺纹配合，以允许在导螺杆628与螺母管624之间进行相对旋转和平移。可伸展构件618相对于壳体616在导螺杆618上在缩回位置(图8B和图10)与伸展位置(图8A和图12)之间以不可旋转且沿轴向的方式移动。当可伸展构件618处于可伸展构件的伸展位置(图8A和图12)时，门12被推动到部分打开的部署的或“开启的”位置。导螺杆628和螺母624的构型——即螺距角度和齿轮系单元——是这样的以例如通过借助于将门12抵接弹性减振器622关闭而将可伸展构件618推向可伸展构件的缩回位置来提供可伸展构件618的从部署位置至可伸展构件的缩回位置的手动可逆性。

在图10和图12中示出的实施方式中，由于螺母管624固定地附接至从动齿轮G1，以用于使螺母管624在壳体616中旋转但是防止线性平移，因此当从动齿轮G1响应于马达652的选择性致动而以与驱动齿轮G2啮合接合的方式旋转时，螺母管624旋转，从而使固定至螺母管624的导螺杆628和可伸展构件618沿着第一轴线A1线性地平移，由此使可伸展构件618相对于壳体616移动。由于可伸展构件618在该说明性实施方式中构造成用于抵接车身14并且壳体616连接至门12，因此可伸展构件618的运动使门12相对于车身14枢转。因此，导螺杆628和螺母管624限定主轴式旋转至线性转换机构。

导螺杆628以可旋转的方式连接至螺母管624，螺母管624经由提供对螺母管624的径向和线性支承的任何合适的轴承632而轴颈安装在壳体616中。具有传感器——比如作为示例且非限制性的霍尔效应传感器635——的PCB 634绕马达652的轴S安装。传感器635可以检测马达轴旋转并且将检测到的旋转转换为绝对线性位置电信号，使得可伸展构件618的线性位置是相对已知的。在替代性实施方式中，传感器635可以如上面所论述的设置，比如通过对相对于彼此移动的各部件之间的行程进行读取的线性编码器而设置，使得即使在接通电源时可伸展构件618的线性位置也是确定已知的。

马达轴S连接至齿轮系单元，该齿轮系单元也被称为用于在马达轴S与驱动齿轮G2之间提供齿轮减速的行星齿轮箱637。齿轮箱637可以以可操作的方式连接至离合器单元，该离合器单元通常是接合的并且可以被通电而断开接合以有助于门开启器组件的反转。考虑到上面已经给出了对离合器单元的论述，在此关于离合器单元进行进一步论述被认为是不必要的。

马达652和可伸展构件618被封装在壳体616内，以提供具有最小外壳并且特别是具有最小长度(当与具有呈串联布置的可伸展构件618和马达652的构型相比时，其中，在该串联布置中使可伸展构件618和马达652的纵向轴线对准)的紧凑型组件，从而需要减小其中用以安装动力摆动门组件21的空间。例如，在车门12中的安装位置中，门12的宽度可能由于动力摆动门组件21的紧凑长度而相应地减小(例如，当与串联布置相比时减小大约一半)。在说明性实施方式中，壳体616可以与闩锁组件13的壳体一体地形成，使得一体式动力门开启器组件21结合在闩锁组件13内(例如，共用同一壳体，以作为单个单元容易地安装到门12中)。为了提供壳体616的最小外壳，马达轴S定向成沿着第二轴线A2延伸，第二轴线A2与第一轴线A1彼此平行或大致平行(这意味着，轴线A1、A2可以是比如以几度略微偏离平行)。此外，马达652和可伸展构件618是以沿横向对准且间隔开与从动齿轮G1的半径和驱动齿轮G2的半径之和相等的距离D的方式彼此紧相邻，即并排。假设在构型——在该构型中，致动器的纵向长度将是马达652的纵向长度与可伸展构件618的纵向长度之和，如在图3A中示出的示例那样——中马达652的轴线与可伸展构件618的轴线不同轴或不同中心，则导致动力操作式门开启器组件21的纵向长度的减小，从而允许动力门开启器系统20沿横向方向封装在车门12内，而无需在动力门开启器系统20安置在门中时在动力门开启器系统20上方或下方留有任何竖向包装空间，如在图4中的构型将需要的那样。假设可伸展构件618和马达652呈非同中心的且相邻的布置，则导致动力操作式门开启器组件21的纵向长度的进一步减小。

参照图12，马达轴S在如由箭头D1图示出的第一方向上沿着第二轴线延伸远离马达652、例如延伸至图12中的右侧，并且可伸展构件618能够在由指向左侧的箭头D1图示出的第二方向上沿着第一轴线从缩回位置移动至伸展位置，该第二方向与第一方向D1不同。说明性地，马达652和可伸展构件618在齿轮G1、G2的同一共同侧(例如，在一侧上，即左侧)以并排构型彼此相邻地定位。齿轮G1、G2形成齿轮系或传动系631，该齿轮系或传动系631构造成将扭矩从马达轴S传递至可伸展构件。可选地，齿轮系631可以构造成能够反向驱动以例如通过螺母管624的由可伸展构件的线性运动所赋予的旋转而将扭矩从可伸展构件传递至马达轴、说明性地朝向图12中的右侧。

在接收开启命令时，摆动门ECU 52可以向电动马达652提供呈脉宽调制电压(用于速度控制)形式的信号，以接通马达652并且经由可伸展构件618的伸展而启动车门12的朝向车门的部分打开的部署位置(即，开启位置)的枢转式打开运动(认识到的是，主闩锁组件13已经处于主闩锁组件的解除闩锁状态，如下面将进一步论述的)。在提供信号的同时，摆动门ECU 52还可以获取来自传感器64、71的反馈，以确保与障碍物接触尚未发生或者出现，如在物体或人倚靠在车门12上或存在使用者(例如，使用者手动地操作门12)的情况下的情况那样。如果不存在障碍物，则马达652将继续产生旋转力以致动主轴传动机构并且因此致动可伸展构件618的伸展，直到到达特定车门位置(例如，50mm打开位置)或者以其他方式指示出存在使用者(例如，手在开启的门12上例如处于把手区域69a和69b处)为止。一旦车门12定位在期望位置处，则马达652被关断。然后，使用者可以控制门12，或者车门12可以通过对动力操作式摆动门致动器22进行控制的摆动门ECU 52而自动打开。否则，在使用者发出门12的手动控制的信号时，可伸展构件618可以借助于对马达652进行致动的门ECU 52而沿反向方向缩回。在出现电源故障的情况下，可伸展构件618可以通过使用者关闭车门以将可伸展构件推至可伸展构件的缩回位置而容易地缩回。摆动门ECU 52可以以协调的方式对动力操作式门开启器组件21和动力操作式摆动门致动器22二者进行控制。例如，摆动门ECU52可以在第一运动范围(例如，从车门12的完全关闭位置至开启位置)内对动力操作式门开启器组件21进行控制，并且然后，摆动门ECU 52可以在第二运动范围内对动力操作式摆动门致动器22进行控制，在第二运动范围期间，动力操作式门开启器组件21未被供以动力。在另一示例中，摆动门ECU 52可以在第一运动范围(例如，从车门12的完全关闭位置至开启位置)内对动力操作式门开启器组件21和动力操作式摆动门致动器22二者进行控制，以提供增大的门运动力，用以克服积冰89或者用以克服因小的力矩臂M22引起的使门12从关闭位置移动的固有的高扭矩需求。因此，动力操作式摆动门致动器22和动力操作式门开启器组件21的马达输出、动力要求以及因此大小可以被减小，这是由于动力操作式摆动门致动器22和动力操作式门开启器组件21将协同操作，并且特别地由于动力操作式门开启器组件21将作用在车门12上的远离铰链16、18的杠杆作用位置处，从而与更紧密联接的摆动门致动器22相比获得了机械优势。然后，使用者可以控制门12，或者车门12可以通过对动力操作式摆动门致动器22进行控制的摆动门ECU 52而自动打开。

在图13的流程图中示出了用以对门12进行开启的动力门开启器系统20的实施方式的示例性操作，所述示例性操作在期望的情况下可以仅包括代替动力操作式摆动门致动器22且操作成使门12移动的动力操作式门开启器组件21的操作。

具体地，在步骤460处，闩锁控制器67或摆动门ECU 52(或者通过另一车辆控制模块，该另一车辆控制模块未示出)例如经由门把手/按钮操作、智能钥匙、或者接近传感器启用而接收用于将门12打开的信号。闩锁控制器67或摆动门ECU 52(或者通过另一车辆控制模块，该另一车辆控制模块未示出)向门开启器组件21发送信号以引起马达652的致动。摆动门ECU 52(或者其他车辆控制模块，例如ECU 67)还可以对主闩锁组件13的释放进行控制，同时将主闩锁组件13保持处于主闩锁组件的解除闩锁状态、直到在撞销13离开鱼嘴部时对动力门开启器系统20进行重新设置为止。将主闩锁组件13保持处于解除闩锁状态允许撞销37保持与棘齿26断开接合，以用于在由于可伸展构件618在随后步骤中的进一步伸展而使可伸展构件618将撞销37推出主闩锁组件13的鱼嘴部时从主闩锁组件13的鱼嘴部运动。可选地，闩锁控制器67或摆动门ECU 52(或者通过另一车辆控制模块，该另一车辆控制模块未示出)可以向动力操作式摆动门致动器22发送信号，以使对马达24的致动与马达652的操作并行(例如，同时)进行，如在步骤488中的那样。替代性地，摆动门ECU 52(或者其他车辆控制模块，例如ECU 67)还可以在现在将描述的下一步骤462之后对主闩锁组件13的释放进行控制。主闩锁组件13的延迟释放可以允许可伸展构件618有时间从可伸展构件的缩回位置移动至部分开启位置，以用于在向主闩锁组件13发出动力释放命令之后立即作用在车门12上。这可能减小棘齿23在已经响应于动力释放命令移动至撞销释放位置之后返回至棘齿保持位置的可能性，这可能协助例如由于在车门12与车身14之间的积冰89所引起的使倾向于将撞销37拉出鱼嘴部的任何密封载荷无效的情况，从而不会使棘齿26移出棘齿的撞销捕获位置并移动处于下述状态：在该状态下，掣爪23在掣爪偏置构件49的作用下不能再次接合处于棘齿保持位置的棘齿26。因此，掣爪23将在动力释放之后与棘齿26再次接合，使得在可伸展构件618致动成与车门12接合时，门12将通过闩锁组件13紧固至车身14，从而导致门不会被移动至开启位置。主闩锁组件13在当可伸展构件618已经从可伸展构件的缩回位置移动至与车门12相邻(例如，在随后的时刻)或与车门12接触(例如，在同一时刻)的部分部署位置(参见图15)的时刻时的延迟释放将提供棘齿26上的模拟密封载荷的附加力，或者允许积冰89通过因将可伸展构件618推靠在门12上使门12运动而被克服，以辅助密封载荷随后作用于撞销37上，进而使棘齿26断开接合并且防止在动力释放之后掣爪23与棘齿26再次接合。

在步骤462处，并且如果在步骤461处已经检测到不存在主电源400的电源故障，则可伸展构件618可以从可伸展构件的缩回位置被部署，以使门12移动至开启位置。应认识到的是，在步骤462处，主闩锁组件13被释放(例如，经由动力或手动释放)，以便使门12通过动力门开启器系统20被移动。在步骤462处，可伸展构件618将被从可伸展构件的缩回位置部署，可伸展构件618能够操作成通过仅打开门12(即，通过接触车门12或车身14上的减振器622，以将反作用打开力施加在门12上)预定量(比如，例如为30mm至50mm)来将门12从关闭位置“开启”至部分打开的开启位置，以便允许使门随后手动运动至门的完全打开位置。在开启操作期间，动力门开启器系统20还可以提供破冰力以突破门12和车身14周围的任何积冰89，其中，所述任何积冰可能会防止门12移动远离门的关闭位置并且可能会把门12关上且难以被乘客舱7内的使用者克服。

一旦被开启，则在步骤464处，摆动门ECU 52等待特定时间段以接收来自传感器的表示使用者已对门12进行控制(例如，使用者手动移动门12)的信号。此外，在这时并且在步骤464处，摆动门ECU 52可以起动用于由使用者手动打开门12的轮询传感器(例如，可调压力式开关(APS)或者其他感测技术)，并且因此在整个可伸展构件618的伸展中继续检查。在这种情况下，用以检测手动控制的传感器可以是下述防夹条型传感器：该防夹条型传感器在门12的周边运行，并且该防夹条型传感器可以在手动抓住门12时、例如在手动开关或压力传感器或其他感测技术的启用时、或者经由电容传感器、光学传感器、超声波传感器通过接触被启用，或者也可以使用其他接触式或非接触式传感器。

此外，一旦在步骤464a处可伸展构件618被部署并且门12处于打开位置，则电动马达652未被致动并且动力门开启器系统20保持处于部署状态(即，门被开启)，从而有助于由使用者手动打开门12(即，门12已经被充分移动以便在门12与车身14之间形成间隙G(参见图8A)，以允许使用者的手指有足够空间来插入并抓持图1B中示出的把手区域69a和69b，以便随后拉动门12来将门12打开)。此外，通过将可伸展构件618保持处于可伸展构件的部署位置(例如，在失速状况下通过连续供给的动力而操作马达652)，提供了在一阵狂风的情况下、在车辆停放在斜坡上的情况下、或者在以其他方式倾向于迫使门12关闭的情况下确保使用者的手指不会被夹在门12与车身14之间(即，阻挡动力门开启器系统20的动作)的安全性特征。

此外，在步骤464b处，并且在检测到使用者对门12进行控制之前，摆动门ECU 52向动力操作式摆动门致动器22发信号，以操作为极大门限位器(例如，至例如在从立柱距门12的后缘50mm处测量的第一限位器连杆止动位置)。在这种情况下，可伸展构件618可以缩回，或者可伸展构件的失速状况被中断，这是由于门限位器将提供安全性特征。

在步骤464处，如果在门12已经到达门的开启位置(即，可伸展构件618未完全缩回)之前由传感器感测到使用者的存在，则使用者可以将门12手动打开至期望的门限位器位置，并且摆动门ECU 52在步骤490处向电动马达652发送信号以使可伸展构件618随着使用者正在手动打开门12而缩回到可伸展构件的起始位置(例如，缩回位置)，并且可选地，对处于期望的门限位器位置的动力操作式摆动门致动器22进行控制以操作为处于该位置的极大门限位器。在正常操作期间，可伸展构件618在由使用者关闭门12之前返回至缩回位置(例如，可伸展构件618返回时间少于使用者进入车辆10并关闭门12的时间)，以便于门关闭。在可伸展构件618未处于完全缩回位置并且使用者决定在门12已经到达门12的部署位置之前关闭门12的事件中，该系统能够如上面所描述的容易地反向驱动，以便不允许使用者在门12的关闭时感受到可伸展构件618的任何妨挡或阻碍。假定可容易地反向驱动的动力门开启器系统20在电源故障的事件中也允许门12被手动关闭(例如，可伸展构件618可以被手动迫压成处于可伸展构件的缩回位置)，则导致可伸展构件618不能被供以动力回到可伸展构件的缩回位置。

可选地，如步骤488，摆动门ECU 52可以例如在传感器感测到对门12的短暂手动控制已经进行时向动力操作式摆动门致动器22发送信号，以在步骤488处开始动力操作式摆动门致动器22的动力打开操作进而在不需要车门的进一步人工干预的情况下自动地打开门12(即，由使用者执行的初始抓持车门发起进一步动力打开)。

可选地，如步骤488，摆动门ECU 52可以例如在传感器感测到对门12的短暂手动控制已经终止时向动力操作式摆动门致动器22发送信号，以停止动力操作式摆动门致动器22的动力打开操作，进而在使用者释放他对门12的抓持所处的那个位置处应用极大门限位器功能。

在步骤492处在由使用者(例如，手动地)关闭门12时，为了关闭主闩锁组件13，撞销37将再一次与棘齿26接合(即，重新设置棘齿26，使得棘齿26被掣爪23保持并且撞销37被棘齿26保持在鱼嘴部436中)。此外，可伸展构件618将处于可伸展构件的缩回位置以便不妨碍门12的关闭。因此，动力门开启器系统20在随后接收打开信号460步骤时已经处于待再次部署的状态。在步骤496处，动力操作式摆动致动器22可以提供用于门12的动力关闭或自动关闭。如果电源故障存在这种自动关闭，则动力门开启器系统20如上面所描述的能够容易地反向驱动，以便确保可伸展构件618不会阻止门12被关闭。

如果在步骤461处例如如在紧急碰撞状况的情况下已经检测到电源故障，则动力门开启器系统20可以被启用以允许门利用备用应急电源404而被开启，进而允许使用者随后获得对门12在被开启时的手动控制。由此，如果在步骤500处接收到门打开信号，那么在步骤502处摆动门ECU 52向电动马达526发信号以利用来自备用能源404的能量将可伸展构件618部署。因此，门12可以在车辆10上未安置有物理门把手比如外部门把手61的情况下在紧急状况下被打开。此外，动力门开启器系统20可以辅助使用者(处于车辆10的内部或外部的使用者)克服与门12和/或车身14有关的在将倾向于将门12关闭的事故期间所维持的任何损坏。

因此，图5至图12中示出的动力门开启器系统展示了用于提供门开启器功能的布置，该门开启器功能用以使门从门的关闭位置移动至门的部分打开的部署或开启位置。门可以随后在正常车门打开请求期间、在紧急碰撞状况期间、或者在主车辆电源故障期间由使用者抓持，以将门从门的部署位置移动至门的完全打开位置。尽管不限于此，但是动力操作式门开启器组件21能够提供大约30mm至50mm的摆动部署范围，以满足当前车门系统需求。

现在参照图14至图16，图示了动力操作式开启器致动器21使门12从关闭位置(图14)向开启位置(图17)移动的操作。图14图示了可伸展构件618与车身14接合。可伸展构件618构造成与车门12非永久的抵接式接触。动力摆动门致动器22被图示出在门12已经移动至开启位置之后辅助门12移动，或者动力操作式摆动门致动器22可以以如在本文中所描述的方式辅助与动力操作式开启器致动器21的并行操作以使门12移动至开启位置。应认识到的是，门12可以不设置有动力操作式摆动门致动器22，但是门12可以单独地构造成具有动力操作式开启器致动器21以用于随后手动运动。

现在参照图17，图示了对门12从完全关闭位置至完全打开位置的运动进行控制的方法800。该方法800包括以下步骤：在步骤802中，对安装至车身14和门12中的一者的动力操作式开启器致动器21进行控制，动力操作式开启器致动器21包括可伸展构件618，可伸展构件618能够在缩回位置与伸展位置之间移动以抵接(例如，以非永久的方式抵接)车身14与门12中的另一者，进而使门12从完全关闭位置移动至开启位置；以及在步骤804中，在车门12到达开启位置之后(例如，参见图16)，对联接(例如，以永久的方式联接)在车身14与门12之间的动力操作式摆动门致动器22进行控制，以使门12从开启位置移动至完全打开位置(参见图3C)。该方法800还可以包括以下步骤：在步骤806中，在对动力操作式开启器致动器21进行控制期间，对动力摆动门致动器22进行控制，以辅助动力操作式开启器致动器21使门12从完全关闭位置移动至开启位置。该方法800还可以包括以下步骤：响应于感测到车门12正在向开启位置移动并且使用者正在对门12进行手动控制而对动力操作式开启器致动器21进行控制，以使可伸展构件618从伸展位置移动至缩回位置。该方法800还可以包括以下步骤：在车门12处于车门的关闭位置时，对安装至车门12的主闩锁组件13进行控制以将安装至车身14的主撞销37释放，同时使可伸展构件618进行动力驱动运动，以使得车门12从车门的关闭位置移动至车门的开启位置。该方法800还可以包括以下步骤：在车门12处于车门的关闭位置时，对安装至门12的主闩锁组件13进行控制以将安装至车身14的主撞销37释放，随后使可伸展构件618进行动力驱动运动，以使得车门12从车门的关闭位置移动至门的开启位置。该方法800还可以包括以下步骤：在车门12处于开启位置与完全打开位置之间期间，将可伸展构件618保持处于可伸展构件的伸展位置。该方法800还可以包括以下步骤：响应于车门被感测到正在从车门的完全打开位置向开启位置移动，将可伸展构件618从可伸展构件的伸展位置缩回至可伸展构件的缩回位置。

如上所述，门系统20可以包括闭合闩锁组件13，闭合闩锁组件13构造成在闩锁状态下选择性地将车门12相对于车身14紧固并且在解除闩锁状态下将车门12释放。系统20的动力操作式开启器致动器21构造成使车门12在车门的关闭位置与车门的开启位置之间移动，并且系统20的动力操作式开启器致动器21可以用于破坏车门12上的积冰89。然而，仅当存在积冰89时才需要试图破坏积冰89(例如，通过动力操作式开启器致动器21)，从而导致使用者需要一些协助来打开车门12。限制破冰器(例如，动力操作式开启器致动器21)的操作可以增加动力门致动系统20的寿命，因为动力操作式开启器致动器21例如并不是在每次打开车门12被操作来破坏积冰89。

因此，联接至闭合闩锁组件13和动力操作式开启器致动器21的电子控制单元52、67配置成接收闩锁释放命令(例如，从外部门把手61、内部门把手61a、或者当有人用电子智能钥匙60(图2)接近车辆10并致动接近传感器61c或其他基于触摸/非触摸的传感器时)，并且根据闩锁释放命令和机动车辆10的状态来操作动力操作式开启器致动器21。根据一方面，电子控制单元52、67还配置成响应于确定车门12被闭合闩锁组件13释放而确定车门12被闭合闩锁组件13释放(例如，使用闭合闩锁组件内的配置成对棘齿26、掣爪23等的位置进行监测的传感器)并且检测到车门12没有打开至开启位置(例如，使用一个或更多个传感器71)。换言之，机动车辆10的状态可以包括：车门12响应于确定车门12被闭合闩锁组件13释放而没有打开至开启位置。说明性地，电子控制单元52、67被示出为与闩锁组件13分开，例如被封围在门节点模块的壳体内，但是可以被结合到闩锁组件13中，例如被封围在闭合闩锁13的壳体内。闩锁组件13可以是如在名称为“Electronic latch of a motor-vehicleclosure device,provided with an improved backup energy source(设置有改进的备用能源的机动车辆闭合装置的电子闩锁)”的美国专利No.10,378,251中所描述的的电子闩锁组件，该美国专利的全部内容通过参引并入本文中。温度传感器900和碰撞传感器902还可以结合到闭合闩锁组件13中。温度传感器900和碰撞传感器902还可以结合到开启器21中，例如安装在开启器21的壳体内，开启器21比方说例如安装至PCB 634。替代性地，温度传感器900和碰撞传感器902也可以与车身控制模块72结合在一起或与车身控制模块72通信，以接收代表温度传感器900和/或碰撞传感器902的输出的信号。因此，提供了这样的动力操作式开启器致动器21，该动力操作式开启器致动器安装至车身和车门中的一者，并且构造成使车门在关闭位置与开启位置之间移动，其中，根据机动车辆的状态来操作动力操作式开启器致动器21。因此，动力操作式开启器21可以操作成辅助使车门12移动。因此，动力操作式开启器21可以操作成在比如由于碰撞导致车门12损坏或由于冰损坏车门12而造成门致动器22不能使车门12移动时来辅助使车门12移动。因此，提供了这样的动力操作式开启器致动器21，该动力操作式开启器致动器可以构造成响应于机动车辆的第二状态而使车门12在关闭位置与开启位置之间移动，其中，机动车辆的第二状态阻止车门12的正常打开，比如通过来自使用者的手动打开力或通过门致动器22进行的正常打开。动力操作式开启器致动器21可以以可操作的方式连接至传感器、比如温度传感器或碰撞传感器，以用于确定机动车辆或门12的状态，直接或间接地确定何时需要动力操作式开启器致动器21将车门12打开。还提供了使用动力操作式开启器致动器使车门移动的方法，该方法包括下述步骤：确定机动车辆的状态、以及响应于机动车辆的阻止车门12的正常打开的状态而将动力操作式开启器操控成使车门12从关闭位置移动至开启位置。

参照图2和图2A，至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902联接至电子控制单元52、67，以用于对机动车辆10的状态进行检测并将与机动车辆10的状态相对应的车辆状态信号输出。因此，替代或附加于确定车门12被闭合闩锁13释放并且响应于确定车门12被闭合闩锁13释放而检测到车门12没有打开至开启位置，电子控制单元52、67还配置成对至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902进行监测。因此，电子控制单元52、67基于来自至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902的车辆状态信号来确定车辆的状态。至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902可以例如选自包括下述各者的组：用于对机动车辆10的环境的温度(例如，有助于形成积冰89的冻结温度)进行检测的温度传感器900和用于对机动车辆10是否涉及碰撞进行检测的碰撞传感器902。

如所论述的，门系统20还可以包括动力操作式摆动门致动器22，动力操作式摆动门致动器22构造成使车门12在开启位置与完全打开位置之间移动。因此，电子控制单元52、67还配置成确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态。电子控制单元52、67还配置成响应于确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态而命令动力操作式摆动门致动器22将车门12朝向完全打开位置移动。电子控制单元52、67(例如，使用一个或更多个传感器71)确定车门12是否在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置。然后，电子控制单元52、67配置成响应于车门12在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置而推断车门12打开。另外，电子控制单元52、67响应于确定车门12未在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置而推断车门12被阻塞。因此，电子控制单元52、67将动力操作式开启器致动器21操作成对被阻塞的车门12进行补偿(例如，破坏积冰89)。

更详细地，由于门系统20可以包括联接至电子控制单元52、67的至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902，因此电子控制单元52、67进一步配置成对至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902进行监测并且基于来自至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902的车辆状态信号来确定车辆的状态。因此，电子控制单元52、67进一步配置成：响应于确定车门12未在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置并且基于使用车辆状态信号(例如，检测到冻结温度或碰撞)确定的机动车辆10的状态而推断车门12被阻塞。

现在参照图18，提供了另一种对车门12在关闭位置、开启位置与完全打开位置之间的运动进行控制的方法。该方法包括接收闩锁释放命令(例如从外部门把手61、内部门把手61a，或者当人用电子智能钥匙60接近车辆10并致动接近传感器61c或其他基于触摸/非触摸的传感器时)的步骤904。该方法继续进行下述步骤906：将安装至车身14和车门12中的一者的动力操作式开启器致动器21操作成使车门12根据闩锁释放命令和机动车辆10的状态在关闭位置与开启位置之间移动。

通常，该方法还可以包括下述步骤：确定车门12被闭合闩锁组件13释放。接下来，响应于确定车门12被闭合闩锁组件13释放(例如，在这种情况下，响应于确定车门12被闭合闩锁组件13释放，机动车辆10的状态包括车门12未打开至开启位置)来检测车门12未打开至开启位置。替代性地或附加地，该方法还可以包括下述步骤：使用至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c，99、900、902来检测机动车辆10的状态并输出与机动车辆10的状态对应的车辆状态信号。该方法通常可以继续进行下述步骤：对至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c，99、900、902进行监测，以基于来自至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902的车辆状态信号来确定车辆的状态。

该方法继续进行将闭合闩锁组件13移动至闭合闩锁组件的解除闩锁状态的步骤908。该方法继续进行步骤910：确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态(例如，使用闭合闩锁组件13内的配置成对棘齿26、掣爪23等的位置进行监测的传感器)。该方法的下一个步骤是912：响应于确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态而将联接在车身14与车门12之间的动力操作式摆动门致动器22操控成使在车门12到达开启位置之后使车门12朝向完全打开位置移动。替代性地，该方法可以包括(例如，使用外部门把手61或内部门把手61a)手动打开车门12的步骤914。然后，该方法包括步骤916：确定车门12是否在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置。该方法继续进行步骤918：响应于(例如，使用一个或更多个传感器71)确定车门12在从确定闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置而推断车门12打开。该方法还包括步骤920：响应于确定车门12未在从确定闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置而推断车门12被阻塞。

该方法还可以包括下述步骤922：使用至少一个机动车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902对机动车辆10的状态进行监测并将与机动车辆10的状态相对应的车辆状态信号输出。然后，该方法可以包括下述步骤924：对至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902进行监测，以基于来自至少一个车辆状态传感器71a、71b、71c、99、900、902和906的车辆状态信号来确定车辆的状态，从而响应于确定车门12未在从确定闭合闩锁组件13处于闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内处于完全打开位置并且基于机动车辆10的使用车辆状态信号确定的机动车辆10的状态而推断车门12被阻塞。然后，该方法继续进行步骤928：将动力操作式开启器致动器21操作成对被阻塞的车门12进行补偿。可以执行对动力操作式开启器致动器21进行操作的步骤928，直到检测到门12被打开、被检测为未被堵塞或未冻结为止，比方说例如当检测到门的微开开关指示棘齿已经旋转至超过第二闩锁位置的位置时，或者直到门12已移动至开启位置为止。如果在步骤910处，闩锁已经被操作成释放，例如掣爪移动远离棘齿，但不允许门12移动远离主闩锁位置，使得在步骤916处闩锁传感器没有检测到闩锁被解除闩锁，则可以在步骤906、912、916和928期间再次执行步骤904或保持步骤904，以确保闩锁在动力操作式开启器致动器21协助克服由于冰或损坏造成的门12的堵塞或冻结状态之前不会被重新闩锁。如果闩锁在动力操作式开启器致动器21通过克服冻结或堵塞的门状态而使门12移动之前被重新闩锁，则动力操作式开启器致动器21可能不是为克服门12的冻结或损坏状态进行作用而是针对闩锁的闩锁状态进行作用。

参照图19至图22，根据进一步优选的构型，动力门开启器系统220包括根据本公开的另一方面构造的开启器组件221。开启器组件221具有紧固在内部腔11内的壳体238。开启器组件221具有电动马达240和开启器单元21’，电动马达240驱动包括从动构件的驱动机构241，该从动构件作为示例示出为带齿正齿轮或斜齿轮243，开启器单元21’包括开启器导螺杆242和也称为可伸展管或可伸展构件244的可伸展部件。驱动机构241的受驱动旋转引起可伸展构件244的受控平移，可伸展构件244的受控平移又对乘客门12相对于车身14从关闭位置至开启位置的枢转运动进行控制。如上面针对开启器组件21所说明的，动力门系统220的开启器组件221可以沿着车门12的开口侧部定位在任何位置、比如邻近于闭合闩锁组件13，或者与门铰链16、18相对地位于闭合闩锁组件13下方。替代性地，动力门系统220的开启器组件221的壳体238可以安装至车身14，例如在后车身立柱151(图1A)或地坎/门槛板171(图1B)的基部处安装至车身14，这可以为开启器组件221提供增加的封装空间。动力门系统220及其开启器组件221提供了对车门12的协调及受控式开启，使得车门12随后可以由使用者打开。此外，如下文进一步论述的，当门被开启至部分打开位置时，由于在开启时可伸展构件244自动返回，车门12可以立即返回至关闭位置，而不需要担心对开启组件221造成损坏。

现在参照图20至图22，根据优选的非限制性构型，开启器组件221构造成紧固在内部腔11内(例如，如图1A中所示那样紧固在车身14的立柱151内或邻近车身14的立柱151并且因此与车身14相关联，或者替代性地如图19中所图示那样与车门12相关联)，并且开启器组件221包括致动器比如电动马达240、以及驱动机构241，驱动机构241包括能够伸展通过端口258的可伸展构件244。驱动机构241经由马达240的通电进行的受驱动旋转引起可伸展构件244的受控平移，可伸展构件244的受控平移又在于如图19中所示的开启器组件221安装至车门12的示例性构型中可伸展构件244抵靠车身14时(或者替代性地，在于其中动力门开启器组件221安装在车身14内的示例性构型中可伸展构件244抵靠车门12时)控制车门12相对于车身14的枢转运动。可伸展构件244在示例性构型中以非永久的方式抵靠车身14。这样，已经认识到，动力门开启器组件221在车身14和与车门12之间的定位可以根据需要在任何位置处。

通常，如上面论述的，开启器组件221适于比如通过将壳体238紧固而刚性地紧固至车身14或车门12，壳体238将开启器组件221的各个部件封装至壳体238。壳体238限定了管状室，可伸展构件244在该管状室中平移。可伸展构件244可以构造成如上面论述那样具有外部远端端部，并且可伸展构件618通过示例且非限制性的方式示出为具有减振器，该减振器比如为用于与车身14抵接的弹性减振器262。可伸展构件244以任何已知的导螺杆装置与开启器导螺杆242螺纹接合，可伸展构件244例如经由通过滚珠丝杠已知的中间滚珠或滚子与开启器导螺杆242螺纹接合，或者可伸展构件244通过经由固定至可伸展构件244上的内部阴螺纹与固定至开启器导螺杆242的外部阳螺纹266的直接螺纹接合而与开启器导螺杆242螺纹接合。应认识到的是，阴螺纹264可以与可伸展构件244形成为整体材料件，或者阴螺纹264可以形成为固定至可伸展构件244的单独的套筒或构件，并且阳螺纹266可以与开启器导螺杆242形成为整体材料件，或阳螺纹266可以形成为固定至开启器导螺杆242的单独的套筒或构件。因此，当开启器导螺杆242或可伸展构件244中的一者经由与电动马达240的可操作驱动接合而旋转时，开启器导螺杆242或可伸展构件244中的另一者伸展以使车门12移动至部分打开的开启位置。在图19至图20B所图示的非限制性实施方式中，开启器导螺杆242以可旋转的方式由马达240驱动，并且可伸展构件244沿着开启器导螺杆242平移，以使减震器262与车门12接合，从而使车门12从关闭位置移动至开启位置。因此，可伸展构件244相对于壳体238沿着开启器导螺杆242在缩回位置(图19A、图20和图20A)与伸展位置(图19B和图20B)之间以不可旋转且沿轴向的而方式移动。当可伸展构件244位于可伸展构件的伸展位置(图19B和图20B)时，车门12被推动到部分打开的开启位置中。

通过示例且非限制性的方式，具有传感器比如霍尔效应传感器269的PCB 268可以安装在电动马达240的马达轴S的附近。传感器269可以检测马达轴S旋转，并将检测到的旋转转换为绝对线性位置电信号，使得可伸展构件244的线性位置相对已知。在替代性实施方式中，传感器269可以被设置为读取相对于彼此移动的部件之间的行程的线性编码器，使得即使在接通电源时可伸展构件244的线性位置也可以确定已知的。

一旦接收到开启命令，车门ECM 52就可以向电动马达240提供信号，如上面针对开启器组件21所论述的。一旦车门12定位在期望的开启位置处，电动马达240就会关闭(断电)，于是可伸展构件244在偏置构件的偏置下自动返回可伸展构件的缩回、未部署位置(图19A、图20和图20A)，偏置构件通过示例且非限制性的方式示出为弹簧构件、比如卷簧270。弹簧构件270被示出为能够在可伸展构件244的向外延伸的端部凸缘274与壳体238的端部壁276之间被轴向地压缩，使得在可伸展构件244从缩回、非部署位置朝向伸展、部署位置轴向运动时，弹簧构件270被轴向地压缩，由此在弹簧构件270内建立足够的偏置力，以使可伸展构件244在电动马达240断电后立即自动返回至缩回、未部署位置。因此，当车门12开启至开启位置并且电动马达240断电时，可伸展部件244在弹簧部件270的偏置下立即自动返回至可伸展部件的缩回、未部署位置，由此比如在车门12突然被朝向车门的关闭位置猛击时防止损坏开启器组件221，如下面进一步论述的。

开启器组件221包括离合器组件280和提供驱动机构241的齿轮组件282，离合器组件280和齿轮组件282构造成能够彼此操作并且选择性地连通，以便使开启器单元21’在电动马达240通电时移动成与电动马达240进行驱动式可操作连通，并且在电动马达240断电时移动脱开与电动马达240的可操作连通。离合器组件280和齿轮组件282接纳在壳体238中。齿轮组件282可以根据需要设置，以获得作用在开启器导螺杆242上、也称为驱动开启器导螺杆242所需的速度和扭矩输出。离合器组件280在响应于马达240的选择性通电通过接合的离合器组件280而被沿第一旋转方向D1(图23)驱动时配置成以可旋转的方式驱动开启器导螺杆242以使可伸展构件244移动至伸展、部署位置，并且在响应于马达242的断电通过断开接合的离合器组件280而被允许沿第二旋转方向D2返回时配置成允许弹簧构件270将可伸展构件244偏置回至可伸展构件的缩回、非部署位置。离合器组件280能够被选择性地致动(意味着被有意地致动，无论是经由手动致动还是通过自动致动，比如说例如响应于由传感器和/或控制模块检测到的状况)以从断开接合状态移动至接合状态，在断开接合状态下，齿轮组件282脱开与离合器组件280以及与电动马达242的可操作驱动连通，在接合状态下，齿轮组件282与离合器组件280以及与电动马达240可操作驱动连通。离合器组件280从断开接合状态到接合状态的致动是经由比如经由线材284与设置在车辆11中的任何合适的电源的电连接供应至离合器组件280的电动马达240的电流的电能引起的，作为示例而非限制，这些电源包括机动车辆10的主电源400和/或交流发电机/发电机。

马达242驱动沿着轴线A延伸并固定至驱动构件的马达轴S，马达轴S示出为螺杆、下文称为离合器导螺杆286。离合器导螺杆286具有一个或更多个螺旋螺纹或凹槽，所述一个或更多个螺旋形螺纹或凹槽构造成用于与螺母288的孔中的对应数目的配合螺旋螺纹或凹槽进行配合螺纹接纳。因此，如线性致动器等领域的普通技术人员将理解的，离合器导螺杆286的旋转引起螺母288沿着导螺杆286的线性平移，如下面进一步论述的。为了便于螺母288沿着导螺杆286的驱动平移，螺母288具有至少一个直径上相对的驱动凸耳290，并且所述至少一个直径上相对的驱动凸耳290被示出为一对直径上相对的驱动凸耳290，所述一对直径上相对的驱动凸耳290构造成用于在承载件构件的对应数目的凹陷式导引轨道进行内滑动平移，承载构件在下文被称为承载件294，凹陷式导引轨道也被称为通道292。驱动凸耳290构造成用于略微松弛地滑动接纳在通道292内以允许在通道292内低摩擦地线性平移，但是配合在径向旋转方向上是紧密的，以防止或抑制螺母288与承载件294之间的相对旋转，由此避免螺母288与承载件294之间的径向游隙，径向游隙也称为余隙(slop)。承载件294被接纳并支承在壳体238的腔296中并且被固定而不能在腔296中轴向移动，由此防止承载件294在腔296内沿着驱动轴50轴向移动；然而，承载件294被允许在腔296内选择性地旋转。为了便于承载件294的选择性旋转，固定在壳体238中的也称为旋转减振器或偏置构件的减振器构件——作为示例而非限制，减振器构件被示出为弹簧构件、比如弹簧夹297——以摩擦接合的方式布置在承载件294的外表面中的周向延伸的凹槽298内。应认识到，由弹簧夹297对承载件294施加的径向偏置力和/或扭转偏置力可以经由由弹簧夹297施加的所选择弹簧力而被精确地控制，使得承载件294在腔296内的选择性旋转可以响应于螺母288的端面100与离合器板104的也称为离合器面102的端面的接合而被精确地控制并调节。为了便于端面100与离合器板104之间的选择性共同驱动相互作用，端面100具有也称为第一齿部106的多个突起，第一齿部106构造成用于与从离合器板104的离合器面102延伸的也称为第二齿部108的突起以啮合驱动的方式可操作地相互作用。偏置构件——比如弹性波状垫圈210，比如由弹簧级钢制成的弹性波状垫圈210——布置在端面100与离合器板104之间。波形垫圈210用于在电动马达240断电时将螺母288的端面100和第一齿部106沿轴向偏置远离离合器板104和离合器板104的第二齿部108，由此允许螺母288与离合器板104之间的相对旋转以及允许可伸展构件244自动返回至可伸展构件的缩回、未部署的位置，并且如下面进一步论述的，当波形垫圈210被轴向压缩以允许在电动马达240通电时第一齿部106与第二齿部108被带动成与彼此成以可操作的方式接合和/或驱动关系，其中，波形波形垫圈210可以设置有压缩轮廓以与第一齿部106和第二齿部108配合、也称为嵌置，由此允许可伸展构件244沿着导螺杆242轴向平移至可伸展固件的伸展、部署位置。

离合器板104固定至输出轴212，其中，输出轴212是单独的并且与马达轴50分离，其中，输出轴212由支承构件214支承，以用于响应于离合器板104被螺母288以可旋转的方式驱动而进行从动旋转。输出轴212具有齿轮构件，齿轮构件也被称为输出构件或输出齿轮件，并且作为示例而非限制，齿轮构件被示出为螺旋蜗轮216，螺旋蜗轮216构造成与齿轮组件282的齿轮中的一者进行驱动联接、比如啮合。将理解的是，齿轮构件216可以与输出轴212形成为整体材料件，或者齿轮构件216与输出轴212分开地形成然后固定至输出轴212。这样，当离合器板104、输出轴212和蜗轮216通过与螺母288的端面100的驱动式相互作用而共同旋转时，蜗轮216驱动齿轮组件282的从动构件243，其中，从动构件243被固定成与开启器导螺杆242共同旋转，由此使开启器导螺杆242旋转并将可伸展构件244从可伸展构件的缩回、非部署位置(图19A、图20和图20A)驱动至可伸展构件的伸展、部署位置(图19B和图20B)，以使车门12从车门的关闭位置移动至车门的部分打开的开启位置。

在使用中，开启器组件221能够操作成响应于电动马达240断电(没有电流供给至电动马达240)自动地从开启器组件的致动、伸展和部署状态——在该状态下，电动马达240通电——移动至开启器组件的未致动、缩回和未部署状态。当电动马达240处于无电状态时，偏置构件比如波形垫圈210将端面100和端面100上的第一齿部106偏置成脱开与离合器板104和离合器板104上的第二齿部108的啮合式可操作联接，从而在没有来自电动马达240的阻力的情况下将螺母288沿轴向往回驱动脱离与离合器板104的接合，从而允许开启器组件221比如在来自偏置构件270的偏置影响下移动至开启器组件的未致动、缩回和未部署状态和/或保持在开启器组件的未致动、缩回和未部署状态。可以提供用于使开启器组件221返回至缩回状态的其他类型的偏置构件和构型，例如，联接至开启器导螺杆242的弹簧可以绕导螺杆242的轴卷起，以对相邻的卷簧进行加载，并且通过存储在被加载卷簧中的能量释放的作用而被卷起，以使开启器导螺杆242沿与开启器导螺杆的使可伸展构件244伸展的致动方向相反的方向旋转；卷簧可以联接在开启器导螺杆242与壳体238之间并以类似的方式被压缩和解除压缩。因此，当没有电力供给至电动马达240时，当可伸展构件244到达可伸展构件的完全伸展、部署位置时在开启器组件221的常规致动期间，马达240比如可以经由ECM52被控制，由此使车门12移动至开启位置，开启器组件221及开启器组件221的可伸展构件244被自动地偏置至可伸展构件的未致动、缩回和未部署状态，其中，第一齿部106和第二齿部108断开接合并且通常相对于彼此自由旋转。

当期望将开启器组件221移动至开启器组件的致动、伸展和部署状态以使车门12移动至部分打开的开启位置时，选择性地向电动马达240提供电力，于是马达驱动轴S和离合器导螺杆286沿也称为致动方向的第一驱动方向旋转。离合器导螺杆286的初始旋转使螺母288沿着离合器导螺杆286轴向平移，其中，驱动凸耳290在承载件294的凹陷通道292内轴向滑动。在第一齿部106和第二齿部108以可操作的方式联接成与彼此驱动接合的位置之前，承载件294在弹簧夹297的径向偏置/扭转偏置下保持固定而不能旋转，由此使螺母288沿着导螺杆286的纵向轴线轴向平移。然后，在螺母288充分平移而将波形垫圈210的偏置克服时，第一齿部106和第二齿部108被带动成与彼此成以可操作的方式联接并且相互啮合(嵌置)关系，其中，轴向压缩的波形垫圈210夹置在螺母288与承载件294之间。当第一齿部106和第二齿部108与彼此以可操作的方式接合时，并且波形垫圈210被完全或基本上压缩(被基本上压缩意在指的是被充分压缩以允许第一齿部106和第二齿部108变成彼此相互啮合)，螺母288由于离合器板104和输出轴212被固定而不能轴向移动而被阻止进一步轴向平移，于是螺母288的驱动凸耳290向承载件294中的凹陷通道292的侧壁施加足够的扭矩T来克服由弹簧夹297施加的径向偏置/扭转偏置，由此使承载件294和第一齿部106共同旋转(以与彼此成可释放联接关系的方式旋转)。当处于第一齿部106和第二齿部108的相互啮合、嵌置关系中时，第一齿部106的旋转引起第二齿部108的共同旋转，由此以可旋转的方式驱动蜗轮216和齿轮组件240的从动构件243，这最终驱动开启器导螺杆242/使开启器导螺杆242旋转并使可伸展构件244沿着导螺杆242从可伸展构件的缩回位置移动至可伸展构件的伸展位置。此外，只要电动马达240由电能供以电力，即使在失速状态下，第一齿部106和第二齿部108仍保持与彼此以可操作的方式啮合，从而防止螺母288的往回驱动状态，直到对电动电动马达240供给的电力被中断为止，由此防止可伸展构件244意外地返回可伸展构件的缩回位置，这可以有助于防止车门12与车身14之间的不期望的夹紧状态。然后，如上所述，当车门12到达部分地打开的开启位置时，从电动马达240切断电力，于是可伸展构件244突然返回至可伸展构件的缩回、非部署位置，使得如果需要的话车门12可以突然返回至车门的完全关闭位置而不会导致损坏开启器组件21。

在图27中，示出了根据本公开的另一方面构造的闩锁321，其中，使用相差因子300的相同的附图标记来标识相似的特征。

开启器组件321具有如上文针对开启器单元21’所构造的开启器单元321’，开启器单元321’具有开启器导螺杆342和可伸展构件344，其中，偏置构件370构造成将可伸展构件344偏置至缩回、非部署位置。离合器组件380设置在输出构件316与开启器导螺杆342之间，以使开启器单元321’在电动马达340通电时移动成与电动马达340进行驱动式可操作连通，并且在电动马达340断电时移动脱开与电动马达340的可操作连通。除了离合器组件380——离合器组件380可以如上面针对离合器组件280所论述的那样设置——的定位以外，开启器组件321与上面针对在开启器系统220和开启器组件221中的使用所论述的相同，并且因此，不需要进一步的论述。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于将车辆闭合面板12从关闭位置开启至部分打开的、开启位置的方法1000，如图28中所示。该方法包括下述步骤1100：提供开启器单元21’、321’，开启器单元21’、321’具有开启器导螺杆242、342和可伸展构件244、344，可伸展构件244、344构造成在缩回位置与伸展位置之间运动，缩回位置与车辆闭合面板12的关闭位置相对应，伸展位置与车辆闭合面板12的部分打开的开启位置相对应，其中，可伸展构件244、344被偏置构件270、370朝向缩回位置偏置。此外，步骤1200是：提供具有驱动轴S的电动马达240、340，驱动轴S沿着轴线A延伸以用于响应于电动马达240、340的通电而绕轴线A旋转。此外，步骤1300是：通过离合器组件280、380将开启器单元21’、321’的开启器导螺杆242、342以可操作的方式联接至电动马达240、340的驱动轴S。并且，步骤1400是：将离合器组件280、380构造成：在电动马达240、340通电时响应于驱动轴S的旋转而使开启器导螺杆242、342以可旋转的方式被驱动，由此使可伸展构件244、344抵抗偏置构件270、370的偏置而移动至可伸展构件的伸展位置，从而使车辆闭合面板12移动至部分打开的、开启位置；并且在电动马达240、340断电时使开启器导螺杆242、342与驱动轴S断开联接，由此使可伸展构件244、344在偏置构件270、370的偏置下移动至可伸展构件的缩回位置。

该方法还可以包括下述步骤：在电动马达240、340通电时将螺母288的端面100与离合器板104的离合器面102保持成与彼此驱动接合。

该方法还可以包括下述步骤：利用旋转减振器构件297对承载件构件294施加扭转偏置，所述扭转偏置用以在螺母288的端面100和离合器板的离合器面102被偏置成脱开与彼此的驱动接合时将承载件构件294固定并最终将螺母288偏置成不能与离合器导螺杆286一起绕轴线A旋转，并且在螺母288的端面100与离合器板104的离合器面102处于与彼此驱动接合时克服该扭转偏置以使承载件构件294和螺母288与离合器导螺杆286一起绕轴线A旋转。

本发明的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于机动车辆的门系统，所述机动车辆具有能够相对于车身在关闭位置、开启位置与完全打开位置之间移动的车门，所述系统包括：

闭合闩锁组件，所述闭合闩锁组件构造成在闩锁状态下选择性地将所述车门相对于所述车身紧固，并且在解除闩锁状态下将所述车门释放；

动力操作式开启器致动器，所述动力操作式开启器致动器安装至所述车身和所述车门中的一者，并且构造成使所述车门在所述关闭位置与所述开启位置之间移动；以及

电子控制单元，所述电子控制单元联接至所述闭合闩锁组件和所述动力操作式开启器致动器，并且所述电子控制单元配置成：

接收闩锁释放命令，以及

根据所述闩锁释放命令和所述机动车辆的状态来操作所述动力操作式开启器致动器。

2.根据段落1所述的门系统，其中，所述电子控制单元配置为确定所述车门被所述闭合闩锁组件释放，并且所述机动车辆的状态包括所述车门未从所述关闭位置打开。

3.根据段落1所述的门系统，还包括动力操作式摆动门致动器，所述动力操作式摆动门致动器构造成使所述车门在所述关闭位置与所述完全打开位置之间移动，其中，所述电子控制单元进一步配置成：

确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态，

响应于确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态而将所述动力操作式摆动门致动器操控成使所述车门朝向所述完全打开位置移动。

4.根据段落3所述的门系统，其中，所述电子控制单元配置成确定所述车门是否在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内移动远离所述关闭位置；

响应于确定所述车门未在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内移动远离所述关闭位置而推断所述车门被阻塞；以及

操作所述动力操作式开启器致动器，以对被阻塞的所述车门进行补偿。

5.根据段落1所述的门系统，其中，所述动力操作式开启器致动器具有可伸展构件，所述可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，所述缩回位置与所述车门的所述关闭位置相对应，所述伸展位置与所述车门的所述开启位置相对应，其中，所述可伸展构件通过偏置构件被朝向所述缩回位置偏置，所述动力操作式开启器致动器构造成在通电时使所述可伸展构件抵抗所述偏置构件的偏置而从所述缩回位置移动至所述伸展位置，所述可伸展构件在所述动力操作式开启器致动器断电时通过所述偏置构件被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

6.根据段落5所述的门系统，还包括离合器组件，所述离合器组件在所述动力操作式开启器致动器通电时具有接合状态，并且在所述动力操作式开启器致动器断电时具有断开接合状态，其中，所述可伸展构件在所述离合器组件从所述接合状态移动至所述断开接合状态时通过所述偏置构件被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

7.根据段落1所述的门系统，其中，所述动力操作式开启器致动器还包括：

可伸展构件，所述可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，所述缩回位置与所述车门的所述关闭位置相对应，所述伸展位置与所述车门的所述开启位置相对应，其中，所述可伸展构件被偏置构件朝向所述缩回位置偏置；以及

离合器组件，所述离合器组件在所述动力操作式开启器致动器通电时具有接合状态，并且在所述动力操作式开启器致动器断电时具有断开接合状态，其中，所述可伸展构件在所述离合器组件从所述接合状态移动至所述断开接合状态时通过所述偏置构件被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

8.一种用于机动车辆封闭面板的开启器组件，所述开启器组件包括：

壳体；

由所述壳体支撑的电动马达，所述电动马达具有沿着轴线延伸的驱动轴；

输出构件，所述输出构件以可操作的方式联接至所述驱动轴并且在所述电动马达通电时由所述电动马达驱动；以及

开启器单元，所述开启器单元具有伸展构件，所述可伸展构件构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，所述缩回位置与所述车辆闭合面板的所述关闭位置相对应，所述伸展位置与所述车辆闭合面板的所述部分打开的开启位置相对应，所述可伸展构件被偏置构件朝向所述缩回位置偏置，所述可伸展构件在所述电动马达通电时以可操作的方式由所述输出构件驱动，以使所述可伸展构件抵抗所述偏置构件的偏置而从所述缩回位置移动至所述伸展位置，所述可伸展构件在所述电动马达断电时通过所述偏置构件被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

9.根据段落8所述的开启器组件，还包括：

离合器组件，所述离合器组件位于所述开启器单元与所述电动马达之间，并且所述离合器组件在所述电动马达通电时具有接合状态以将所述电动马达与所述开启器单元以可操作的方式联接，并且离合器组件在所述电动马达断电时具有断开接合状态以将所述电动马达与所述开启器单元以可操作的方式断开联接，其中，所述可伸展构件在所述离合器组件处于所述断开接合状态时通过所述偏置构件被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

10.根据段落9所述的开启器组件，其中，所述输出构件在所述电动马达通电且所述离合器组件处于所述接合状态时与所述驱动轴联接，并且在所述电动马达断电且所述离合器组件处于断开接合状态时与所述驱动轴断开联接。

11.根据段落9所述的开启器组件，其中，所述离合器组件包括：

离合器导螺杆，所述离合器导螺杆固定至所述驱动轴，以响应于所述电动马达的通电而绕所述轴线旋转；

螺母，所述螺母绕所述离合器导螺杆布置，所述螺母具有端面并且构造成响应于所述离合器导螺杆的旋转而选择性地沿着所述离合器导螺杆平移；

离合器板，所述离合器板具有离合器面并且构造成选择性地绕所述轴线旋转；

偏置构件，所述偏置构件在所述螺母与所述离合器板之间施加偏置，所述偏置趋于使所述端面脱开与所述离合器面的驱动接合，

承载构件，所述承载构件由所述壳体支撑成与所述螺母成联接关系，所述承载构件对所述螺母施加足以使所述螺母与所述离合器导螺杆之间选择性地相对旋转的扭转偏置，以在所述螺母的所述端面和所述离合器板的所述离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动关系时响应于所述离合器导螺杆的旋转而使螺母沿着所述离合器导螺杆平移，所述扭转偏置在所述螺母的所述端面与所述离合器的所述离合器面被带动成与彼此成驱动关系时被克服，由此允许所述螺母和所述承载件构件与所述离合器导螺杆共同旋转；以及

从动构件，所述从动构件固定至所述开启器导螺杆，并且与所述输出构件驱动地联接，以在所述螺母的所述端面与所述离合器板的所述离合器面被带动成与彼此成驱动关系且所述离合器导螺杆响应于所述电动马达的通电而绕所述轴线旋时使所述可伸展构件移动至所述伸展位置。

12.根据段落11所述的开启器组件，其中，所述螺母的所述端面与所述离合器板的所述离合器面在电能被供给至所述电动马达时保持与彼此成驱动关系。

13.根据段落12所述的开启器组件，还包括旋转减振器构件，所述旋转减振器构件构造成对所述承载件构件施加扭转偏置，所述扭转偏置在所述螺母的所述端面与所述离合器板的所述离合器面被偏置成脱开与彼此的驱动接合时将所述承载件和所述螺母固定成不能与所述离合器导螺杆一起旋转，并且所述扭转偏置在所述螺母的所述端面与所述离合器板的所述离合器面与彼此成驱动关系时允许所述承载件和所述螺母与所述导螺杆一起旋转。

14.一种控制车门在关闭位置、开启位置与打开位置之间运动的方法，所述方法包括下述步骤：

接收闩锁释放命令；

确定所述车门被闭合闩锁组件释放；以及

使安装至所述车身和所述车门中的一者的动力操作式开启器致动器通电，以通过使所述动力操作式开启器致动器的可伸展构件从缩回位置移动至伸展位置而使所述车门在关闭位置与开启位置之间移动。

15.根据段落14所述的方法，还包括下述步骤：

响应于确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态而将联接在所述车身与所述车门之间的动力操作式摆动门致动器操控成使所述车门从所述关闭位置或开启位置中的至少一者朝向所述打开位置移动。

16.根据段落14所述的方法，还包括下述步骤：

确定车门是否在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内从所述关闭位置移动；

推断所述车门未在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的所述预定打开时间内从所述关闭位置移动；以及

将所述所述动力操作式开启器致动器操作成对未在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的所述预定打开时间内从所述关闭位置移动的车辆进行补偿。

17.根据段落16所述的方法，还包括下述步骤：

将电子控制单元联接至所述闭合闩锁组件和所述动力操作式开启器致动器，以及联接至配置成对所述车门的运动进行检测的位置传感器；以及

将所述电子控制单元配置成响应于所述位置传感器在所述闭合闩锁组件已经从所述闩锁状态转变至所述解除闩锁状态后未检测到所述车门的运动而操作所述动力操作式开启器致动器。

18.根据段落14所述的方法，还包括下述步骤：

确定所述车门在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内从所述关闭位置移动至所述开启位置；以及

响应于推断所述车门已经从所述关闭位置移动至所述开启位置而将联接在所述车身与所述车门之间的动力操作式摆动门致动器操控成使所述车门从所述开启位置移动至所述打开位置。

19.根据段落14所述的方法，还包括下述步骤：

确定所述车门已经在从确定所述闭合闩锁组件处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内从所述关闭位置移动至所述开启位置；以及

将所述动力操作式开启器组件断电，以利用偏置构件将所述可伸展构件从所述伸展位置自动地偏置至所述缩回位置。

20.根据段落20所述的方法，还包括下述步骤：

在将所述动力操作式开启器组件断电时将离合器组件断开接合，以允许所述可伸展构件从所述伸展位置移动至所述缩回位置。

已经出于说明和描述的目的，提供了对实施方式的上述描述。前述描述并非意在穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件或特征通常并不限于该特定实施方式，而是在适用情况下是可互换的并且可以在选定实施方式中使用，尽管没有具体示出或描述。特定实施方式的各个元件或特征也可以以许多不同的方式变化。这些变型不应该被认为是背离本公开，并且所有这种改型意在被包括在本公开的范围内。

Claims (10)

1.一种用于机动车辆(10)的门系统(20，220)，所述机动车辆(10)具有能够相对于车身(14)在关闭位置、开启位置与完全打开位置之间移动的车门(12)，所述门系统(20)包括：

闭合闩锁组件(13)，所述闭合闩锁组件(13)构造成在闩锁状态下选择性地将所述车门(12)相对于所述车身(14)紧固，并且在解除闩锁状态下将所述车门(12)释放；

动力操作式开启器致动器(21，221，321)，所述动力操作式开启器致动器(21，221，321)安装至所述车身(14)和所述车门(12)中的一者，并且构造成使所述车门(12)在所述关闭位置与所述开启位置之间移动；以及

电子控制单元(52、67)，所述电子控制单元(52、67)联接至所述闭合闩锁组件(13)和所述动力操作式开启器致动器(21，221，321)，并且所述电子控制单元(52、67)配置成：

接收闩锁释放命令，以及

根据所述闩锁释放命令和所述机动车辆(10)的状态来操作所述动力操作式开启器致动器(21，221，321)。

2.根据权利要求1所述的门系统(20，220)，其中，所述电子控制单元(52、67)配置为确定所述车门(12)被所述闭合闩锁组件(13)释放，并且所述机动车辆(10)的状态包括所述车门(12)未从所述关闭位置打开。

3.根据权利要求1所述的门系统(20，220)，还包括动力操作式摆动门致动器(22)，所述动力操作式摆动门致动器(22)构造成使所述车门(12)在所述关闭位置与所述完全打开位置之间移动，其中，所述电子控制单元(52、67)还配置成：

确定所述闭合闩锁组件(13)处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态，

响应于确定所述闭合闩锁组件(13)处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态而将所述动力操作式摆动门致动器(22)操控成使所述车门(12)朝向所述完全打开位置移动。

4.根据权利要求3所述的门系统(20，220)，其中，所述电子控制单元(52、67)配置成确定所述车门(12)是否在从确定所述闭合闩锁组件(13)处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的预定打开时间内移动远离所述关闭位置；

响应于确定所述车门(12)未在从确定所述闭合闩锁组件(13)处于所述闭合闩锁组件的解除闩锁状态起的所述预定打开时间内移动远离所述关闭位置而推断所述车门(12)被阻塞；以及

操作所述动力操作式开启器致动器(21，221，321)，以对被阻塞的所述车门(12)进行补偿。

5.根据权利要求1所述的门系统(220)，其中，所述动力操作式开启器致动器(221，321)具有可伸展构件(244，344)，所述可伸展构件(244，344)构造成在缩回位置与伸展位置移动，所述缩回位置与所述车门(12)的所述关闭位置相对应，所述伸展位置与所述车门(12)的所述开启位置相对应，其中，所述可伸展构件(244，344)通过偏置构件(270，370)被朝向所述缩回位置偏置，所述动力操作式开启器致动器(21)构造成在通电时使所述可伸展构件(244，344)抵抗所述偏置构件(270，370)的偏置而从所述缩回位置移动至所述伸展位置，所述可伸展构件(244，344)在所述动力操作式开启器致动器(221，321)断电时通过所述偏置构件(270，370)被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

6.根据权利要求5所述的门系统(220)，还包括离合器组件(280，380)，所述离合器组件(280，380)在所述动力操作式开启器致动器(221，321)通电时具有接合状态，并且在所述动力操作式开启器致动器(221，321)断电时具有断开接合状态，其中，所述可伸展构件(244，344)在所述离合器组件(280，380)从所述接合状态移动至所述断开接合状态时通过所述偏置构件(270，370)被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

7.根据权利要求1所述的门系统(220)，其中，所述动力操作式开启器致动器(221，321)还包括：

可伸展构件(244，344)，所述可伸展构件(244，344)构造成在缩回位置与伸展位置之间移动，所述缩回位置与所述车门(12)的所述关闭位置相对应，所述伸展位置与所述车门(12)的所述开启位置相对应，其中，所述可伸展构件(244，344)通过偏置构件(270，370)被朝向所述缩回位置偏置；以及

离合器组件(280，380)，所述离合器组件(280，380)在所述动力操作式开启器致动器(221，321)通电时具有接合状态，并且在所述动力操作式开启器致动器(221，321)断电时具有断开接合状态，其中，所述可伸展构件(244，344)在所述离合器组件(280，380)从所述接合状态移动至所述断开接合状态时通过所述偏置构件(270，370)被自动地从所述伸展位置偏置至所述缩回位置。

8.一种使用动力操作式开启器致动器使车门移动的方法，所述方法包括：

确定机动车辆的阻止所述车门正常打开的状态；以及

响应于确定所述机动车辆的所述状态阻止所述车门的正常打开而将所述动力操作式开启器控制成使所述车门从关闭位置移动至开启位置。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，确定机动车辆的阻止所述车门正常打开的状态的步骤包括使用传感器来确定所述机动车辆的所述状态。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述传感器是温度传感器和碰撞传感器中的一者。

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