CN113401791B - 一种大开口总段吊装的加强方法 - Google Patents

一种大开口总段吊装的加强方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种大开口总段吊装的加强方法，包括以下步骤：在大开口总段的顶部安装用于连接左舷分段和右舷分段的保距梁；在位于相同分段上的第一平台和第二平台之间设置第一垂向支撑，在位于相同分段上的第二平台和第三平台之间设置第二垂向支撑，所述第一垂向支撑和第二垂向支撑均位于吊马下方，且位于相同吊马下方的第一垂向支撑和第二垂向支撑上下对准。利用保距梁连接左舷分段和右舷分段，以解决由大开口结构导致总段整体刚性较差容易变形的问题；同时，第一垂向支撑和第二垂向支撑构成贯通连续的受力平面，便于将吊马拉力快速有效地向下分散、传递，控制大开口总段吊装变形量的同时，保证结构安全性，实现大开口总段的一次性吊装。

Description

一种大开口总段吊装的加强方法
技术领域
本发明属于船舶建造技术领域，具体涉及一种大开口总段吊装的加强方法。
背景技术
如图1所示，大开口总段包括底部分段、左舷分段和右舷分段，所述左舷分段和右舷分段位于底部分段上方，且左舷分段和右舷分段之间设有间隙以形成大开口结构，用于在船舶总段大合拢完成后吊装船舶设备，并在船舶设备吊装完成后，吊装可拆板分段以封闭大开口结构，完成船舶建造的所有吊装工作；由于大开口结构的存在，使得大开口总段整体刚性较差，再加上其自身重量较重，吊装时左舷分段和右舷分段会向中间靠拢发生变形。目前做法是分别吊装底部分段、左舷分段和右舷分段，这种做法虽然减少了大开口总段的吊装变形，但需要反复起吊，大量占用船坞资源，延长船舶建造周期，不利于降低建造成本，实现船舶的快速建造。
发明内容
鉴于以上现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种大开口总段吊装的加强方法，增加大开口总段的整体刚度和强度，在控制吊装变形量的同时，提高吊装过程中的结构安全，实现大开口总段的一次性吊装。
为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种大开口总段吊装的加强方法，所述大开口总段包括底部分段、左舷分段和右舷分段，所述左舷分段和右舷分段位于底部分段上方，且左舷分段和右舷分段之间设有间隙以形成大开口结构；所述左舷分段和右舷分段均为多层平台结构；所述多层平台结构包括自上而下间隔设置的第一平台、第二平台和第三平台；所述第一平台上设有用于吊运大开口总段的吊马；所述大开口总段吊装的加强方法包括以下步骤：
在大开口总段的顶部安装用于连接左舷分段和右舷分段的保距梁，所述保距梁的两端通过第一马板分别焊接在左舷分段的第一平台上和右舷分段的第一平台上；焊接要求为：第一马板的上端与保距梁搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于250mm；第一马板下口伸出保距梁与第一平台角焊，且伸出长度为300mm～350mm；
在位于相同分段上的第一平台和第二平台之间设置第一垂向支撑，在位于相同分段上的第二平台和第三平台之间设置第二垂向支撑，所述第一垂向支撑和第二垂向支撑均位于吊马下方，且位于相同吊马下方的第一垂向支撑和第二垂向支撑上下对准。
优选地，当吊马下方的第一平台反面设有横向T型材时，在横向T型材的面板反面和第二平台顶面分别角焊一个第二马板，该吊马下方第一垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一平台上横向T型材的面板与第一垂向支撑的间距为50mm～70mm，所述第一垂向支撑与第二平台的间距为50mm～70mm；当吊马下方的第一平台反面设有横舱壁时，在第一平台和第二平台上分别角焊一个与横舱壁贴靠的第二马板，第一垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一垂向支撑至第一平台、第二平台的距离均为50mm～70mm；当吊马下方的第一平台反面无任何强结构时，在该吊马下方的第一平台上角焊加强板，在该吊马下方的第二平台上角焊第二马板，第一垂向支撑的上端与加强板搭接焊，第一垂向支撑的下端与第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一垂向支撑至第一平台、第二平台的距离均为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面设有横向T型材时，在横向T型材的面板反面和第三平台顶面分别角焊一个第二马板，该吊马下方第二垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二平台上横向T型材的面板与第二垂向支撑的间距为50mm～70mm，所述第二垂向支撑与第三平台的间距为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面设有横舱壁时，在第二平台和第三平台上分别角焊一个与横舱壁贴靠的第二马板，第二垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二垂向支撑至第二平台、第三平台的距离为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面无任何强结构时，在该吊马下方的第二平台上角焊加强板，在该吊马下方的第三平台上角焊第二马板，第二垂向支撑的上端与加强板搭接焊，第二垂向支撑的下端与第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二垂向支撑至第二平台、第三平台的距离为50mm～70mm，提高吊马位置处的强度，同时，方便第一垂向支撑和第二垂向支撑的后期拆除，避免拆除时损伤大开口总段，
优选地，所述第一垂向支撑为合抱槽钢，所述第二垂向支撑为槽钢，便于用户采购。
如上，本发明的一种大开口总段吊装的加强方法，设有以下有益效果：
本发明的大开口总段吊装的加强方法，利用保距梁连接左舷分段和右舷分段，以解决由大开口结构导致总段整体刚性较差容易变形的问题；同时，第一垂向支撑和第二垂向支撑构成贯通连续的受力平面，便于将吊马所受拉力进行快速有效地分散、传递，在控制大开口总段吊装变形量的同时，增加结构的强度，保证大开口总段在整个吊装过程中结构的安全性，从而实现大开口总段的一次性吊装。
附图说明
图1为大开口总段未设置加强的横剖面图。
图2为大开口总段布置加强后的横剖面图，
图3为左舷分段和右舷分段通过保距梁连接的俯视图。
图4为第一垂向支撑布置在横向T型材上的示意图(纵剖简图)。
图5为第一垂向支撑布置在横舱壁上的示意图(纵剖简图)。
附图标记说明
底部分段01，左舷分段02，右舷分段03，第一平台04，第二平台05，第三平台06，横向T型材07，腹板071，面板072，横舱壁08，保距离梁1，第一马板21，第二马板22，第一垂向支撑3，第二垂向支撑4，加强板5。
具体实施方式
以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。
请参阅图1至图5。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。
如图1所示，大开口总段包括底部分段01、左舷分段02和右舷分段03，总段重量约为700t，左舷分段02和右舷分段03位于底部分段01上方，且左舷分段02和右舷分段03之间具有间隙以形成大开口结构，用于在船舶总段大合拢完成后吊装船舶设备；左舷分段02和右舷分段03均为多层平台结构；所述多层平台结构包括自上而下间隔设置的第一平台04、第二平台05和第三平台06，第一平台04上布置有用于吊运大开口总段的吊马，吊马一般布置在舱壁、横向T型材17、纵骨等强结构上方，吊马的个数和布置方案由大开口总段重量、重心、结构形式及龙门吊设备参数等综合确定，对此不作赘述。由于大开口总段结构在横向方向，重量分布不均，存在两端重、中间轻的情况，在加上左舷分段02和右舷分段03之间间距较大，无支撑，使得大开口总段整体吊装时，会出现左舷分段02和右舷分段03向中间靠拢变形，底部分段01中部向下凸出变形的情况，从而无法满足船舶建造生产的要求。
基于此，本发明提供一种大开口总段吊装的加强方法，该加强方法包括以下步骤：
如图2和图3所示，在大开口总段的顶部安装用于连接左舷分段02和右舷分段03的保距梁1，保距梁1有多个，且多个保距梁1间隔设置；所述保距梁1的两端通过第一马板21分别焊接在左舷分段02的第一平台04上和右舷分段03的第一平台04上，位于保距梁1前后两侧的第一马板21位置相对设置，位于保距梁1同一端同一侧的第一马板21间隔设置，保证保距梁1与总段的连接强度；第一马板21焊接时，其要求为：第一马板21的上端与保距梁1搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于250mm；第一马板21下口伸出保距梁1，并与第一平台04角焊，且第一马板21伸出长度为300mm～350mm，便于后期切割留根。
可以理解的是，本发明中的保距梁1可以为现有技术中公开的各种结构的保距梁，对此不作限定，本实施例优选选用申请号为CN201520352782.5，专利名称为：一种用于集装箱船横隔舱快速搭载的保距梁的专利文献所公开的保距梁。
可以理解的是，第一马板21的高度不小于550mm，本发明选用材质与总段一致，长为300mm，高h为600mm，厚度为8mm规格的第一马板21来连接保距梁1与大开口总段。为了重复利用保距梁1，以降低成本，本发明将第一马板21下口伸出保距梁1的长度优选设置为320mm，此时，第一马板21与保距梁1搭接焊的焊接高度为280mm。保距梁1拆除时，只需切割第一马板21的伸出部分，即可将保距梁1从总段上拆除，切割第一马板21时，需在总段上留根5mm～10mm，然后将总段上留根的第一马板21磨平即可，避免损伤总段，每个保距梁1的重复利用次数不得高于三次。
如图2所示，在位于相同分段上的第一平台04和第二平台05之间设置第一垂向支撑3，在位于相同分段上的第二平台04和第三平台05之间设置第二垂向支撑4，所述第一垂向支撑3和第二垂向支撑4均位于吊马下方，且位于相同吊马下方的第一垂向支撑3和第二垂向支撑4上下对准，使得第一垂向支撑3和第二垂向支撑4形成上下贯通连续的受力平面，便于将吊马传递到第一平台04上的力有效、迅速地向下分散，增加总段的抵抗变形的能力。
可以理解的是，为了便于后期第一垂向支撑3和第二垂向支撑4的拆除，第一垂向支撑3和第二垂向支撑4均通过第二马板22与上下相邻的两个平台连接。第二马板22的材质与总段一致。
具体地，如图2和图4所示，当吊马下方的第一平台04反面设有横向T型材07时，在横向T型材07的面板072反面和第二平台05顶面分别角焊一个第二马板22，该吊马下方第一垂向支撑3的上端和下端分别与两个第二马板22搭接焊，且搭接焊的焊接高度h1不小于80mm；所述第一平台上04横向T型材07的面板072与第一垂向支撑3的间距为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)，所述第一垂向支撑3与第二平台05的间距不小于50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；当吊马下方的第一平台04反面设有横舱壁08时，在第一平台04和第二平台05上分别角焊一个与横舱壁08贴靠的第二马板22，第一垂向支撑3的上端和下端分别与两个第二马板22搭接焊，且搭接焊的焊接高度h1不小于80mm，所述第一垂向支撑3至第一平台04、第二平台05的距离均为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；当吊马下方的第一平台04反面无任何强结构时，在该吊马下方的第一平台04上角焊加强板5，在该吊马下方的第二平台05上角焊第二马板22，第一垂向支撑3的上端与加强板5搭接焊，第一垂向支撑3的下端与第二马板22搭接焊，且搭接焊的焊接高度均不小于80mm；所述第一垂向支撑3至第一平台04、第二平台05的距离均为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；当吊马下方的第二平台05反面设有横向T型材07时，在横向T型材07的面板072反面和第三平台06顶面分别角焊一个第二马板22，该吊马下方第二垂向支撑4的上端和下端分别与两个第二马板22搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm；所述第二平台05上横向T型材07的面板072与第二垂向支撑4的间距为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；所述第二垂向支撑4与第三平台06的间距为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；当吊马下方的第二平台05反面设有横舱壁08时，在第二平台05和第三平台06上分别角焊一个与横舱壁08贴靠的第二马板22，第二垂向支撑4的上端和下端分别与两个第二马板2搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm；所述第二垂向支撑4至第二平台05、第三平台06的距离均为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)；当吊马下方的第二平台05反面无任何强结构时，在该吊马下方的第二平台05上角焊加强板5，在该吊马下方的第三平台06上角焊第二马板22，第二垂向支撑4的上端与加强板5搭接焊，第二垂向支撑4的下端与第二马板22搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm；所述第二垂向支撑4至第二平台05、第三平台06的距离均为50mm～70mm(即第二马板22的留空高度为50mm～70mm)。
可以理解的是，第二马板22的高度h至少为130mm，本实施例优选选用长度为300mm，高度为150mm，厚度为8mm规格的马板，此时，第二马板22搭接焊的焊接高度h1优选设置为100mm，留空高度为50mm(留空高度＝马板高度-搭接焊焊接高度)。
进一步地，所述第一垂向支撑3为合抱槽钢，所述第二垂向支撑4为槽钢，合抱槽钢由两根槽钢拼接而成，以保证第一垂向支撑3的强度符合要求。
可以理解的是，第一垂向支撑3、第二垂向支撑4也可以选用工字钢、钢管等市场上常见的钢材，只要保证其强度符合要求即可。
可以理解的是，若总段重量较重，现有加强方案仍不能满足要求，可以在第三平台06与底部分段01之间设置第三垂向支撑，以进一步增加总段的强度和刚度。
综上所述，本发明的大开口总段吊装的加强方法，利用保距梁连接左舷分段和右舷分段，以解决由大开口结构导致总段整体刚性较差容易变形的问题；同时，第一垂向支撑和第二垂向支撑构成贯通连续的受力平面，便于将吊马所受拉力快速有效地向下分散、传递，在控制大开口总段吊装变形量的同时，增加结构的强度，保证大开口总段在整个吊装过程中结构的安全性，实现大开口总段的一次性吊装。
上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中设有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。

Claims (2)

1.一种大开口总段吊装的加强方法，其特征在于，所述大开口总段包括底部分段、左舷分段和右舷分段，所述左舷分段和右舷分段位于底部分段上方，且左舷分段和右舷分段之间设有间隙以形成大开口结构；所述左舷分段和右舷分段均为多层平台结构；所述多层平台结构包括自上而下间隔设置的第一平台、第二平台和第三平台；所述第一平台上设有用于吊运大开口总段的吊马；
所述大开口总段吊装的加强方法包括以下步骤：
在大开口总段的顶部安装用于连接左舷分段和右舷分段的保距梁，所述保距梁的两端通过第一马板分别焊接在左舷分段的第一平台上和右舷分段的第一平台上；焊接要求为：第一马板的上端与保距梁搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于250mm；第一马板下口伸出保距梁与第一平台角焊，且伸出长度为300mm～350mm；
在位于相同分段上的第一平台和第二平台之间设置第一垂向支撑，在位于相同分段上的第二平台和第三平台之间设置第二垂向支撑，所述第一垂向支撑和第二垂向支撑均位于吊马下方，且位于相同吊马下方的第一垂向支撑和第二垂向支撑上下对准；
当吊马下方的第一平台反面设有横向T型材时，在横向T型材的面板反面和第二平台顶面分别角焊一个第二马板，该吊马下方第一垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一平台上横向T型材的面板与第一垂向支撑的间距为50mm～70mm，所述第一垂向支撑与第二平台的间距为50mm～70mm；当吊马下方的第一平台反面设有横舱壁时，在第一平台和第二平台上分别角焊一个与横舱壁贴靠的第二马板，第一垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一垂向支撑至第一平台、第二平台的距离均为50mm～70mm；当吊马下方的第一平台反面无任何强结构时，在该吊马下方的第一平台上角焊加强板，在该吊马下方的第二平台上角焊第二马板，第一垂向支撑的上端与加强板搭接焊，第一垂向支撑的下端与第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第一垂向支撑至第一平台、第二平台的距离均为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面设有横向T型材时，在横向T型材的面板反面和第三平台顶面分别角焊一个第二马板，该吊马下方第二垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二平台上横向T型材的面板与第二垂向支撑的间距均为50mm～70mm，所述第二垂向支撑与第三平台的间距均为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面设有横舱壁时，在第二平台和第三平台上分别角焊一个与横舱壁贴靠的第二马板，第二垂向支撑的上端和下端分别与两个第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二垂向支撑至第二平台、第三平台的距离均为50mm～70mm；当吊马下方的第二平台反面无任何强结构时，在该吊马下方的第二平台上角焊加强板，在该吊马下方的第三平台上角焊第二马板，第二垂向支撑的上端与加强板搭接焊，第二垂向支撑的下端与第二马板搭接焊，且搭接焊的焊接高度不小于80mm，所述第二垂向支撑至第二平台、第三平台的距离均为50mm～70mm。
2.根据权利要求1所述的一种大开口总段吊装的加强方法，其特征在于，所述第一垂向支撑为合抱槽钢，所述第二垂向支撑为槽钢。
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