CN113401182A - 列车运行控制方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种列车运行控制方法、装置和存储介质，其中方法包括：基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。本发明计算效率高、精度高且计算量小，适用于嵌入式系统，且通过分段控制列车运行，可以在线实时调整运行速度，保证列车根据运行时间平稳运行。

Description

列车运行控制方法、装置和存储介质

技术领域

本发明涉及列车控制技术领域，尤其涉及一种列车运行控制方法、装置和存储介质。

背景技术

在当前环境下，轨道交通列车的准点到达非常重要，列车需要严格执行列车时刻表。目前运行时间与运行速度的对应关系基本采用对照表方法，即：在全线设置固定的几个位置，列车到达该位置时，根据剩余运行时间查找对照表，找到对应的运行速度，控制列车以该速度运行至下一个调整位置。

然而，根据运行时间查找对照表获得运行速度的方法，在应用于不同线路时需重新调整，工作量大且流程复杂。并且，该方法仅在线路中固定几个位置查找对照表，调整运行速度，运行速度容易出现阶段性的跳变。

发明内容

本发明提供一种列车运行控制方法、装置和存储介质，用以解决现有技术中流程复杂且运行速度容易出现阶段性跳变的缺陷。

本发明提供一种列车运行控制方法，包括：

基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；

基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；

基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若当前限速段的末端限制速度大于所述当前限速段的命令速度，则基于所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及所述当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以所述当前限速段的命令速度为目标，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

否则，基于所述当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与所述当前限速段的长度间的数值关系，以所述当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

其中，所述标准加速位移是所述列车在牵引模式下从所述当前限速段对应的列车起始速度加速至所述当前限速段的命令速度所需行驶的距离；所述标准制动位移是所述列车在制动模式下从所述当前限速段对应的命令速度减速至所述当前限速段的末端限制速度所需行驶的距离。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述牵引模式包括牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段；所述制动模式包括制动阶段；

所述牵引建立阶段为匀速运动阶段，所述牵引加强阶段和所述牵引减弱阶段为采用恒冲击率或变冲击率的加速运动阶段，所述最大牵引阶段为采用分段牵引加速度的加速运动阶段；

所述制动阶段为固定减速度的减速运动阶段。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及所述当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以所述当前限速段的命令速度为目标，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的命令速度，则控制所述列车以所述当前限速段的命令速度巡航通过所述当前限速段；

若标准加速位移大于所述当前限速段的长度，则以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车在所述牵引模式下通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间；

否则，控制所述列车在所述牵引模式下加速至所述当前限速段的命令速度后巡航通过所述当前限速段，所述当前限速段的运行时间为标准加速时间和匀速运动时间之和。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车在所述牵引模式下通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间，具体包括：

设定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

判断所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移之和是否大于所述当前限速段的长度；若是，则调整所述列车在最大牵引阶段的出口速度，直至所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移之和小于等于所述当前限速段的长度；

基于调整后的所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移和行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间，控制所述列车运行并确定所述当前限速段的运行时间；

其中，所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移是基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于所述当前限速段的列车起始速度确定的。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述基于所述当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与所述当前限速段的长度间的数值关系，以所述当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的起始限制速度，则控制所述列车在所述制动模式下通过所述当前限速段；

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的命令速度，则控制所述列车以所述当前限速段的命令速度巡航后，在所述制动模式下减速至所述当前限速段的末端限制速度；

若标准加速位移与标准制动位移之和大于所述当前限速段的长度，则以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车以所述牵引模式运行后，再以所述制动模式通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间；

否则，控制所述列车以所述牵引模式加速至所述当前限速段的命令速度后巡航行驶，再以所述制动模式减速至所述当前限速段的末端限制速度，所述当前限速段的运行时间为标准加速时间、匀速运动时间与标准制动时间之和。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述制动模式还包括制动建立延时阶段；所述制动建立延时阶段为匀速运动阶段；

所述以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车以所述牵引模式运行后，再以所述制动模式通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间，具体包括：

设定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

判断所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移之和是否大于所述当前限速段的长度；若是，则调整所述列车在最大牵引阶段的出口速度，直至所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移之和小于等于所述当前限速段的长度；

基于调整后的所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移和行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶时间，控制所述列车运行并确定所述当前限速段的运行时间；

其中，所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段以及所述制动阶段的行驶位移是基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于所述当前限速段的列车起始速度确定的。

根据本发明提供的一种列车运行控制方法，所述标准加速时间是基于如下步骤确定的：

基于所述当前限速段的命令速度，确定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

基于所述当前限速段的列车起始速度，确定所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶时间；

基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间，确定所述标准加速时间。

本发明还提供一种列车运行控制装置，包括：

限速段划分单元，用于基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；

限制速度确定单元，用于基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；

列车控制单元，用于基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述列车运行控制方法的步骤。

本发明提供的列车运行控制方法、装置和存储介质，通过将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段，基于列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度，并基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，计算效率高、精度高且计算量小，适用于嵌入式系统，且通过分段控制列车运行，可以在线实时调整运行速度，保证列车根据运行时间平稳运行。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明提供的列车运行控制方法的流程示意图；

图2为本发明提供的命令速度折线图的示意图；

图3为本发明提供的限速段的示意图；

图4为本发明提供的末端限制速度确定方法的示意图；

图5为本发明提供的牵引模式的示意图；

图6为本发明提供的指定位移限制下的牵引-制动模式的示意图；

图7为本发明提供的指定位移限制下的牵引模式的示意图；

图8为本发明提供的列车运行控制装置的结构示意图；

图9为本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的列车运行控制方法的流程示意图，如图1所示，该方法包括：

步骤110，基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段。

具体地，获取预先设定的命令速度折线图。其中，命令速度折线图的横坐标为位置、纵坐标为速度，且命令速度折线图为阶梯图，如图2所示。针对列车的起始位置和停车点位置，对命令速度折线图进行截断，并根据命令速度折线图中的变速点将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段，如图3所示。其中，每个限速段对应的命令速度即命令速度折线图中该限速段范围对应的速度V_ceil。

步骤120，基于列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度。

具体地，确定列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点。其中，在命令速度折线图中，列车的起始位置以及停车点位置之间的每个下降沿对应的位置即为一个目标点，并且停车点位置本身也是一个目标点。多个目标点均对应有限制速度，因此可以选择限制速度最低的目标点为最严格限速目标点。此处，可以经过各个目标点绘制列车制动曲线，根据列车制动曲线与各限速段两端所在垂线的交点位置，确定各目标点的限制速度，从而确定最严格限速目标点。

基于上述最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度。其中，任一限速段的末端限制速度可以基于命令速度折线图中该限速段的末端所在的垂线与经过该最严格限速目标点的列车制动曲线间的交点确定。如图4所示，最严格限速目标点为停车点，那么阴影处对应的限速段的末端限制速度V_tar可以由该限速段末端所在垂线与经过停车点的列车制动曲线的交点得到。

步骤130，基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

具体地，根据各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行。此处，对于任一限速段，可以控制列车在列车起始速度的基础上，在该限速段的末端限制速度的限制下，以该限速段的命令速度为目标速度运行。即，列车在该限速段内运行的过程中，若列车起始速度较高，则可以直接以命令速度运行，否则，可以尽量加速到命令速度运行，另外还需保证列车在行驶到该限速段末端时的速度应当小于等于末端限制速度，因此可以在需要的时候进行制动。同时，可以根据每个限速段实际的运行速度计算通过对应限速段的运行时间，计算效率高、精度高且计算量小，适用于嵌入式系统。此外，通过分段控制列车运行，可以在线实时调整运行速度，保证列车根据运行时间平稳运行。

本发明实施例提供的方法，通过将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段，基于列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度，并基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，计算效率高、精度高且计算量小，适用于嵌入式系统，且通过分段控制列车运行，可以在线实时调整运行速度，保证列车根据运行时间平稳运行。

基于上述实施例，步骤130具体包括：

步骤131，若当前限速段的末端限制速度大于当前限速段的命令速度，则基于当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以当前限速段的命令速度为目标，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

否则，步骤132，基于当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与当前限速段的长度间的数值关系，以当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

其中，标准加速位移是列车在牵引模式下从当前限速段对应的列车起始速度加速至当前限速段的命令速度所需行驶的距离；标准制动位移是列车在制动模式下从当前限速段对应的命令速度减速至当前限速段的末端限制速度所需行驶的距离。

具体地，为了方便描述，将当前限速段的末端限制速度表示为V_tar，起始限制速度表示为V_curtar，命令速度为V_ceil，列车起始速度为V，限速段长度为L，标准加速位移为L_acc，标准制动位移为L_dec，后续不再赘述。

若V_tar大于V_ceil，表明以V_ceil为目标速度运行的情况下，列车在到达当前限速段的末端时不会超速，因此，可以基于V与V_ceil间的数值关系，以及L与标准加速位移间的数值关系，以V_ceil为目标，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。此处，基于V与V_ceil间的数值关系，可以确认列车是否可以直接以V_ceil运行，若列车需要加速才能到达V_ceil，则需要进一步根据L与标准加速位移间的数值关系，判断列车是否需要在位移限制条件下以牵引模式运行。随后，根据实际运行情况计算相应的运行时间。

若V_tar小于等于V_ceil，表明以V_ceil为目标速度运行的情况下，列车在到达当前限速段的末端时可能会超速，因此，可以基于V与V_curtar间的数值关系、V与V_ceil间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与L间的数值关系，以V_tar为出口速度，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。此种情况下，应当控制列车的出口速度为V_tar，以避免列车超速。

具体而言，根据V与V_curtar间的数值关系，可以确认列车是否需要一直制动到当前限速段末端。其中，V_curtar可以通过当前限速段的前端所在垂线与经过最严格限速目标点的列车制动曲线间的交点确定得到。若不需要一直制动，可以进一步根据V与V_ceil间的数值关系，确认列车是否可以直接以V_ceil运行一段时间后再制动。若列车不能直接以V_ceil运行，则可以根据标准加速位移和标准制动位移之和与L间的数值关系，判断列车是否需要在位移限制条件下以牵引模式和制动模式运行。随后，根据实际运行情况计算相应的运行时间。

其中，标准加速位移L_acc是列车在牵引模式下从V加速至V_ceil所需行驶的距离；标准制动位移L_dec是列车在制动模式下从V_ceil减速至V_tar所需行驶的距离。此处，L_dec＝(V_ceil*V_ceil－V_tar*V_tar)/(2*D)，其中D为减速度。

基于上述任一实施例，牵引模式包括牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段；制动模式包括制动阶段；

牵引建立阶段为匀速运动阶段，牵引加强阶段和牵引减弱阶段为采用恒冲击率或变冲击率的加速运动阶段，最大牵引阶段为采用分段牵引加速度的加速运动阶段；

制动阶段为固定减速度的减速运动阶段。

具体地，如图5所示，牵引模式包括四个阶段：牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段；如图6所示，制动模式包括制动阶段。

其中，牵引建立阶段为匀速运动阶段，即运行速度恒为V，且牵引建立阶段的行驶时间T_delay可以预先设定。

牵引加强阶段和牵引减弱阶段为采用恒冲击率或变冲击率的加速运动阶段。以恒冲击率为例，若冲击率为J，在牵引加强阶段，车速为V时对应的最大牵引加速度为A，则牵引加强阶段结束时列车的速度为V+A*A/J，该阶段的行驶时间为A/J，行驶位移为V*A/J+(A^3)/(6*J*J)；在牵引减弱阶段，假设最大牵引阶段的出口速度(即牵引减弱阶段的入口速度)为V₂，且车速为V₂时的最大牵引加速度为A₁，则牵引减弱阶段结束时列车的速度为V₂+A₁*A₁/J，该阶段的行驶时间为A₁/J，行驶位移为V₂*A₁/J-(A₁^3)/(6*J*J)。

最大牵引阶段为采用分段牵引加速度的加速运动阶段。由于最大牵引阶段列车的速度会有较大的增值，而不同速度范围对应不同的最大牵引加速度，因此可以将最大牵引阶段设置为采用分段牵引加速度的加速运动阶段。此处，若需要计算最大牵引阶段的行驶时间和行驶位移，可以根据最大牵引阶段的出口速度V₂，以及牵引加强阶段的出口速度V+A*A/J计算得到。例如，将牵引加强阶段的出口速度与最大牵引阶段的出口速度之间的速度进行分组，其中同一组内的速度对应的最大牵引加速度相同。然后，基于各组对应的最大牵引加速度，计算列车从各组最小速度加速到最大速度所需的行驶时间和行驶位移，从而累加得到整个最大牵引阶段的行驶时间和行驶位移。此处，在计算列车从任一组最小速度V_j加速到最大速度V_m所需的行驶时间和行驶位移时，假设该组对应的最大牵引加速度为A_m，则行驶时间为T_m＝(V_m－V_j)/A_m，行驶位移为V_j*T_m+A_m*(T_m^2)/2。

制动阶段为固定减速度D的减速运动阶段。

基于上述任一实施例，步骤131具体包括：

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的命令速度，则控制列车以当前限速段的命令速度巡航通过当前限速段；

若标准加速位移大于当前限速段的长度，则以当前限速段的长度为限制条件，控制列车在牵引模式下通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间；

否则，控制列车在牵引模式下加速至当前限速段的命令速度后巡航通过当前限速段，当前限速段的运行时间为标准加速时间和匀速运动时间之和。

具体地，若V>＝V_ceil，则控制列车以V_ceil巡航通过当前限速段，出口速度为V_ceil，且通过当前限速段的时间为L/V_ceil。

否则，若L<标准加速位移L_acc，则以L为限制条件，控制列车在牵引模式下通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间。此时，列车在牵引模式下的行驶位移应当小于等于L。

若L>＝标准加速位移L_acc，则控制列车在牵引模式下加速至V_ceil后巡航通过当前限速段，当前限速段的运行时间为标准加速时间T_acc和匀速运动时间之和。其中，标准加速时间为列车在牵引模式下从V加速至V_ceil所需行驶的时间，匀速运动时间为(L-L_acc)/V_ceil。

基于上述任一实施例，以当前限速段的长度为限制条件，控制列车在牵引模式下通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间，具体包括：

设定列车在最大牵引阶段的出口速度；

判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和是否大于当前限速段的长度；若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和小于等于当前限速段的长度；

基于调整后的列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移和行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，控制列车运行并确定当前限速段的运行时间；

其中，最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于当前限速段的列车起始速度确定的。

具体地，若L<标准加速位移L_acc，则需要在指定位移的限制条件下以牵引模式运行，如图7所示，确保在最后一个阶段(即牵引减弱阶段)结束时，总的行驶位移不超过指定位移，即L。

为了满足上述限制条件，可以先指定列车在最大牵引阶段的出口速度V₂，然后确定牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间。其中，最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度V₂确定得到的，牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于V确定的，具体确定方式可以参照上述实施例中给出的计算方式，在此不再赘述。

随后，判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和是否大于L。

若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度V₂，然后重复上述行驶位移的计算过程和判断过程，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和小于等于L。

调整得到合适的最大牵引阶段的出口速度V₂后，基于该最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移和行驶时间。再基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，控制列车运行，并累加得到当前限速段的运行时间。

基于上述任一实施例，步骤132具体包括：

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的起始限制速度，则控制列车在制动模式下通过当前限速段；

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的命令速度，则控制列车以当前限速段的命令速度巡航后，在制动模式下减速至当前限速段的末端限制速度；

若标准加速位移与标准制动位移之和大于当前限速段的长度，则以当前限速段的长度为限制条件，控制列车以牵引模式运行后，再以制动模式通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间；

否则，控制列车以牵引模式加速至当前限速段的命令速度后巡航行驶，再以制动模式减速至当前限速段的末端限制速度，当前限速段的运行时间为标准加速时间、匀速运动时间与标准制动时间之和。

具体地，若V>＝V_curtar，则控制列车直接制动通过当前限速段，出口速度为V_tar，通过当前限速段的运行时间为2*L/(V+V_tar)。

若V>＝V_ceil，则控制列车以V_ceil巡航一段时间后，减速至V_tar，出口速度为V_tar，通过当前限速段的运行时间为(L－L_dec)/V_ceil+(V_ceil－V_tar)/D。

若(L_acc+L_dec)>L，以L为限制条件，控制列车以牵引模式运行后，再以制动模式通过当前限速段，出口速度为V_tar，并计算当前限速段的运行时间。

若(L_acc+L_dec)<＝L，则控制列车以牵引模式加速至V_ceil后巡航行驶，再以制动模式减速至V_tar，通过当前限速段的运行时间为标准加速时间T_acc、匀速运动时间与标准制动时间T_dec之和。其中，匀速运动时间为(L-L_acc-L_dec)/V_ceil，T_dec＝(V_ceil－V_tar)/D。

基于上述任一实施例，制动模式还包括制动建立延时阶段；制动建立延时阶段为匀速运动阶段；

以当前限速段的长度为限制条件，控制列车以牵引模式运行后，再以制动模式通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间，具体包括：

设定列车在最大牵引阶段的出口速度；

判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和是否大于当前限速段的长度；若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和小于等于当前限速段的长度；

基于调整后的列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移和行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶时间，控制列车运行并确定当前限速段的运行时间；

其中，最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段以及制动阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于当前限速段的列车起始速度确定的。

具体地，如图6所示，制动模式还包括匀速运动的制动建立延时阶段，且该阶段的行驶时间可以预先设定。若(L_acc+L_dec)>L，则需要在指定位移的限制条件下先后以牵引模式和制动模式运行，确保在最后一个阶段(即制动阶段)结束时，总的行驶位移不超过指定位移，即L。

为了满足上述限制条件，可以先指定列车在最大牵引阶段的出口速度V₂，然后确定牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶时间。其中，最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段以及制动阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度V₂确定得到的；牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于V确定的，具体确定方式可以参照上述实施例中给出的计算方式，在此不再赘述。

随后，判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和是否大于L。

若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度V₂，然后重复上述行驶位移的计算过程和判断过程，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和小于等于L。

调整得到合适的最大牵引阶段的出口速度V₂后，基于该最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移和行驶时间。再基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶时间，控制列车运行，并累加得到当前限速段的运行时间。

基于上述任一实施例，标准加速时间是基于如下步骤确定的：

基于当前限速段的命令速度，确定列车在最大牵引阶段的出口速度；

基于当前限速段的列车起始速度，确定牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶时间；

基于列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，确定标准加速时间。

具体地，基于V_ceil(即牵引减弱阶段的出口速度)，可以计算列车在最大牵引阶段的出口速度(即牵引减弱阶段的入口速度)。例如，假设牵引减弱阶段的冲击率为J，由于牵引减弱阶段的入口速度和出口速度之间的差距不大，通常对应同一牵引加速度，假设为A₁，则牵引减弱阶段的入口速度为V_ceil－A₁*A₁/J。

基于V，可以确定牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶时间，基于列车在最大牵引阶段的出口速度，可以确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，具体确定方式可以参照上述实施例中给出的计算方式，在此不再赘述。

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，可以累加得到标准加速时间。

基于上述任一实施例，图8为本发明实施例提供的列车运行控制装置的结构示意图，如图8所示，该装置包括：限速段划分单元810、限制速度确定单元820和列车控制单元830。

其中，限速段划分单元810用于基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；

限制速度确定单元820用于基于列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；

列车控制单元830用于基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

本发明实施例提供的装置，通过将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段，基于列车的起始位置以及停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度，并基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，计算效率高、精度高且计算量小，适用于嵌入式系统，且通过分段控制列车运行，可以在线实时调整运行速度，保证列车根据运行时间平稳运行。

基于上述任一实施例，列车控制单元830具体包括：

第一控制单元，用于若当前限速段的末端限制速度大于当前限速段的命令速度，则基于当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以当前限速段的命令速度为目标，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

第二控制单元，用于若当前限速段的末端限制速度小于等于当前限速段的命令速度，则基于当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与当前限速段的长度间的数值关系，以当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制列车在当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

其中，标准加速位移是列车在牵引模式下从当前限速段对应的列车起始速度加速至当前限速段的命令速度所需行驶的距离；标准制动位移是列车在制动模式下从当前限速段对应的命令速度减速至当前限速段的末端限制速度所需行驶的距离。

基于上述任一实施例，牵引模式包括牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段；制动模式包括制动阶段；

牵引建立阶段为匀速运动阶段，牵引加强阶段和牵引减弱阶段为采用恒冲击率或变冲击率的加速运动阶段，最大牵引阶段为采用分段牵引加速度的加速运动阶段；

制动阶段为固定减速度的减速运动阶段。

基于上述任一实施例，第一控制单元具体用于：

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的命令速度，则控制列车以当前限速段的命令速度巡航通过当前限速段；

若标准加速位移大于当前限速段的长度，则以当前限速段的长度为限制条件，控制列车在牵引模式下通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间；

否则，控制列车在牵引模式下加速至当前限速段的命令速度后巡航通过当前限速段，当前限速段的运行时间为标准加速时间和匀速运动时间之和。

基于上述任一实施例，以当前限速段的长度为限制条件，控制列车在牵引模式下通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间，具体包括：

设定列车在最大牵引阶段的出口速度；

判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和是否大于当前限速段的长度；若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移之和小于等于当前限速段的长度；

基于调整后的列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移和行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，控制列车运行并确定当前限速段的运行时间；

其中，最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于当前限速段的列车起始速度确定的。

基于上述任一实施例，第二控制单元具体用于：

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的起始限制速度，则控制列车在制动模式下通过当前限速段；

若当前限速段对应的列车起始速度大于等于当前限速段的命令速度，则控制列车以当前限速段的命令速度巡航后，在制动模式下减速至当前限速段的末端限制速度；

若标准加速位移与标准制动位移之和大于当前限速段的长度，则以当前限速段的长度为限制条件，控制列车以牵引模式运行后，再以制动模式通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间；

否则，控制列车以牵引模式加速至当前限速段的命令速度后巡航行驶，再以制动模式减速至当前限速段的末端限制速度，当前限速段的运行时间为标准加速时间、匀速运动时间与标准制动时间之和。

基于上述任一实施例，制动模式还包括制动建立延时阶段；制动建立延时阶段为匀速运动阶段；

以当前限速段的长度为限制条件，控制列车以牵引模式运行后，再以制动模式通过当前限速段，并计算当前限速段的运行时间，具体包括：

设定列车在最大牵引阶段的出口速度；

判断牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和是否大于当前限速段的长度；若是，则调整列车在最大牵引阶段的出口速度，直至牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移之和小于等于当前限速段的长度；

基于调整后的列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶位移和行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段和制动阶段的行驶时间，控制列车运行并确定当前限速段的运行时间；

其中，最大牵引阶段、牵引减弱阶段、制动建立延时阶段以及制动阶段的行驶位移是基于列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于当前限速段的列车起始速度确定的。

基于上述任一实施例，标准加速时间是基于如下步骤确定的：

基于当前限速段的命令速度，确定列车在最大牵引阶段的出口速度；

基于当前限速段的列车起始速度，确定牵引建立阶段和牵引加强阶段的行驶时间；

基于列车在最大牵引阶段的出口速度，确定最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间；

基于牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段的行驶时间，确定标准加速时间。

图9示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图9所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)910、通信接口(Communications Interface)920、存储器(memory)930和通信总线940，其中，处理器910，通信接口920，存储器930通过通信总线940完成相互间的通信。处理器910可以调用存储器930中的逻辑指令，以执行列车运行控制方法，该方法包括：基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

此外，上述的存储器930中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的列车运行控制方法，该方法包括：基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各提供的列车运行控制方法，该方法包括：基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种列车运行控制方法，其特征在于，包括：

基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；

基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；

基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

2.根据权利要求1所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若当前限速段的末端限制速度大于所述当前限速段的命令速度，则基于所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及所述当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以所述当前限速段的命令速度为目标，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

否则，基于所述当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与所述当前限速段的长度间的数值关系，以所述当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间；

其中，所述标准加速位移是所述列车在牵引模式下从所述当前限速段对应的列车起始速度加速至所述当前限速段的命令速度所需行驶的距离；所述标准制动位移是所述列车在制动模式下从所述当前限速段对应的命令速度减速至所述当前限速段的末端限制速度所需行驶的距离。

3.根据权利要求2所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述牵引模式包括牵引建立阶段、牵引加强阶段、最大牵引阶段和牵引减弱阶段；所述制动模式包括制动阶段；

所述牵引建立阶段为匀速运动阶段，所述牵引加强阶段和所述牵引减弱阶段为采用恒冲击率或变冲击率的加速运动阶段，所述最大牵引阶段为采用分段牵引加速度的加速运动阶段；

所述制动阶段为固定减速度的减速运动阶段。

4.根据权利要求3所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及所述当前限速段的长度与标准加速位移间的数值关系，以所述当前限速段的命令速度为目标，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的命令速度，则控制所述列车以所述当前限速段的命令速度巡航通过所述当前限速段；

若标准加速位移大于所述当前限速段的长度，则以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车在所述牵引模式下通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间；

否则，控制所述列车在所述牵引模式下加速至所述当前限速段的命令速度后巡航通过所述当前限速段，所述当前限速段的运行时间为标准加速时间和匀速运动时间之和。

5.根据权利要求4所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车在所述牵引模式下通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间，具体包括：

设定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

判断所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移之和是否大于所述当前限速段的长度；若是，则调整所述列车在最大牵引阶段的出口速度，直至所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移之和小于等于所述当前限速段的长度；

基于调整后的所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移和行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间，控制所述列车运行并确定所述当前限速段的运行时间；

其中，所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶位移是基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于所述当前限速段的列车起始速度确定的。

6.根据权利要求3所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述基于所述当前限速段的列车起始速度与起始限制速度间的数值关系、所述当前限速段的列车起始速度与命令速度间的数值关系，以及标准加速位移和标准制动位移之和与所述当前限速段的长度间的数值关系，以所述当前限速段的末端限制速度为出口速度，控制所述列车在所述当前限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间，具体包括：

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的起始限制速度，则控制所述列车在所述制动模式下通过所述当前限速段；

若所述当前限速段对应的列车起始速度大于等于所述当前限速段的命令速度，则控制所述列车以所述当前限速段的命令速度巡航后，在所述制动模式下减速至所述当前限速段的末端限制速度；

若标准加速位移与标准制动位移之和大于所述当前限速段的长度，则以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车以所述牵引模式运行后，再以所述制动模式通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间；

否则，控制所述列车以所述牵引模式加速至所述当前限速段的命令速度后巡航行驶，再以所述制动模式减速至所述当前限速段的末端限制速度，所述当前限速段的运行时间为标准加速时间、匀速运动时间与标准制动时间之和。

7.根据权利要求6所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述制动模式还包括制动建立延时阶段；所述制动建立延时阶段为匀速运动阶段；

所述以所述当前限速段的长度为限制条件，控制所述列车以所述牵引模式运行后，再以所述制动模式通过所述当前限速段，并计算所述当前限速段的运行时间，具体包括：

设定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

判断所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移之和是否大于所述当前限速段的长度；若是，则调整所述列车在最大牵引阶段的出口速度，直至所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移之和小于等于所述当前限速段的长度；

基于调整后的所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶位移和行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段和所述制动阶段的行驶时间，控制所述列车运行并确定所述当前限速段的运行时间；

其中，所述最大牵引阶段、所述牵引减弱阶段、所述制动建立延时阶段以及所述制动阶段的行驶位移是基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度确定得到的；所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶位移和行驶时间是基于所述当前限速段的列车起始速度确定的。

8.根据权利要求4至7任一项所述的列车运行控制方法，其特征在于，所述标准加速时间是基于如下步骤确定的：

基于所述当前限速段的命令速度，确定所述列车在所述最大牵引阶段的出口速度；

基于所述当前限速段的列车起始速度，确定所述牵引建立阶段和所述牵引加强阶段的行驶时间；

基于所述列车在最大牵引阶段的出口速度，确定所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间；

基于所述牵引建立阶段、所述牵引加强阶段、所述最大牵引阶段和所述牵引减弱阶段的行驶时间，确定所述标准加速时间。

9.一种列车运行控制装置，其特征在于，包括：

限速段划分单元，用于基于命令速度折线图中的变速点，将列车的起始位置以及停车点位置之间的距离切分为多个限速段；

限制速度确定单元，用于基于所述列车的起始位置以及所述停车点位置之间的最严格限速目标点，确定各个限速段的末端限制速度；

列车控制单元，用于基于各个限速段对应的列车起始速度、命令速度以及末端限制速度，控制所述列车在对应限速段运行，并计算通过对应限速段的运行时间。

10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述列车运行控制方法的步骤。

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