CN113373747A - 一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法 - Google Patents

Abstract

一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，属于地铁轨行区施工技术领域，可解决现有地铁轨行区内施工专业多、施工空间小、作业面广、效率低、工期要求紧、施工干扰大、安全不可控等技术问题，包括如下步骤：吊装进场；出车检查；施工应用；作业收尾，本发明结合了地铁轨行区各专业的施工呈线性的特点，采用简单灵活有效且安全的连接方式，将地铁轨行区站后工程的各个专业整合到一起施工。工序安排合理，安全更可控，实用性强和缩短建设工期等优点。

Description

一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法

技术领域

本发明属于地铁轨行区施工技术领域，具体涉及一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法。

背景技术

地铁轨行区施工的传统方法是：各专业单独向轨行区管理单位申请施工作业点，轨行区管理单位根据各专业施工范围及时间来协调安排作业。各专业申请的作业点批准后施工人员及机具进场作业。作业范围的两端及施工地段设置专人进行安全防护，安全防护设好后再进行施工。使用该传统方法具有如下缺点：在地铁项目建设过程中，因地铁轨行区内施工专业多、施工空间小、作业面广、工期要求紧、施工干扰大等情况大大影响了建设速度和品质。传统施工作业内容单一，需投入的施工与安全管理人员多，所需机械台班总量大，施工界面多，难于管理，安全压力也大。各专业分散作业，从施工计划申报至施工完成的整个过程，轨行区管理单位、监理、施工单位等各个管理单位投入的管理人员多。

轨行区内的施工由于涉及的专业较多，施工空间局限，作业面分布广，运输通道狭窄。施工相互干扰、相互影响较大，施工工期较紧，充分利用有限的时间、空间实施作业，使轨行区内的施工作业有序、稳定、安全的开展 ，是轨行区施工的重难点。

发明内容

本发明针对现有地铁轨行区内施工专业多、施工空间小、作业面广、效率低、工期要求紧、施工干扰大、安全不可控等技术问题，提供一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法。

本发明采用如下技术方案：

一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，包括如下步骤：

第一步，吊装进场

轨行区联合作业车首次吊入轨行区，编制专项吊装方案，并确定车辆的停放地点，经监理单位、地盘管理单位审批通过并备案后方可实施吊装；

第二步，出车检查

取得轨行区行车作业票后，对轨行区联合作业车进行出车检查，包括电池电量、车辆制动系统性能、制动器材配备情况、轮箍状态、照明情况及其它车辆安全规程规定的检查内容，并做好检查记录，在没有确保安全的前提下，谁命令出车、谁承担责任；

根据作业票施工内容，确定全专业联合作业车的数量，编排相对应的功能模块，出车前完成功能模块的安装拼接准备工作；

第三步，施工应用

到达作业点后各专业展开施工，车组根据作业内容及进度，联合作业或分专业分组作业，中途某个专业进度超前或滞后，与其它联合作业车协商对换功能模块，下次作业调整人员、功能模块、机具数量，使全专业整体进度保持一致；

严格按作业票所明确的时间、地点、区段使用轨行区作业车，并在规定的时间内完成施工作业；

第四步，作业收尾

在轨行区作业完毕后，对清点施工的区域进行清理，检查轨行区出清情况，做到工完场清，然后报告给场地管理单位以办理销点手续，在轨行区联合作业车停放点做好防溜措施，并对电池充电。

轨行车辆通过车站的行车速度限制为5公里/小时，区间最高速度限制为20公里/小时，大件货物运输时的最高速度限制为10公里/小时，进入尽头线的速度限制为3公里/小时。

轨行车辆在区间作业时，在区间的两端车站明显、合适的位置放置红闪灯防护；轨行车辆停车作业时，在作业面两端外100米外放置红闪灯防护，曲线为两端150米处设立防护，列车到达停车地点后，先做好车辆的防溜措施，再进行相关作业，列车尾部必须挂有尾部标志灯防护。使用完毕后不得停留在线路上，在轨行区停留时，必须做好防溜措施，使用过程中不得出现人车分离等情况。

施工时各专业相应工位施工完毕后告知驾驶台，驾驶台确认各专业的工位都已停止施工后鸣笛一次，三秒后方可行驶作业车。如有某个专业还未停止施工，车上安全人员及时告知驾驶室。各专业均已施工完成并将工器具和材料收拾妥当后方可行车。个别工位遇突发情况不能按计划完成施工则标记并报告技术人员，技术人员登记，后续用联合作业车专门处理或用梯车配合处理。

其中，功能模块的安装拼接，采用T形滑槽连接，轨行区联合作业车车顶面和侧面均设有T形滑槽，功能模块通过与T形滑槽匹配的T形头螺栓连接，T形头螺栓通过距离功能模块安装位置最近的车身侧面的口子滑入。

本发明的有益效果如下：

1. 解耦、重构（测量、放线、打孔、支架安装、管线安装、末端安装）；

2. 缩短轨行区机电工程工期；

3. 降低施工安全风险；

4. 提高施工质量。

与现有技术相比，本发明的优点如下：

本发明结合了地铁轨行区各专业的施工呈线性的特点，采用简单灵活有效且安全的连接方式，将地铁轨行区站后工程的各个专业整合到一起施工。工序安排合理，安全更可控，实用性强和缩短建设工期等优点。

本发明通过联合作业，降低了施工的安全风险，提高了施工质量，缩短了轨行区机电工程工期。

整合的轨行区机电安装施工作业平台比传统人工分散作业具有测量效率高、精度、误差控制大大提高，大大减少测量返工和重复施工，同时避免交叉施工，提高施工效率。也解决了传统施工造成的环境污染提高了安全性。采用轨行区机电安装施工作业平台施工减少了交叉施工作业，预估综合速度是常规人工的3倍，可大大缩短工期。通过改进后单项目施工在施工效率、安全文明视施工和环保方面均优于传统施工方法。

通过本发明的施工方法，实现测量集成化：各专业参数测量（接触网悬挂、环网支架、疏散平台支架等专业的定位测量）。钻孔位置钢筋探测，目标点标记。

施工集成化：隧道壁全断面支架及轨旁设备安装作业平台（给排水、动照、暖通、疏散平台、接触网、环网、通信）。

管道安装、汇流排安装、电缆敷设、接触网架设作业平台。

集成作业平台的其他临时加工功能（零星切割、焊接、施工检验、攻丝、注油。

功能集成化：零散材料运输、存放、输送功能(支架、管件、箱盒、设备）。

大宗材料运输（电缆、接触线）功能。限界检测功能。施工照明功能。吸尘功能。

根据需要施工的内容和进度，确定全专业联合作业车的数量，编排和安装相对应的功能模块。出车前完成功能模块的安装拼接等准备工作。到达作业范围后车组根据作业内容及进度，可使各个联合作业车串联成组来大联合作业亦可将联合作业车之间的连接装置拆分开来分组作业。中途某个专业进度超前或滞后，可与其它联合作业车协商对换功能模块，下次作业调整人员、功能模块、机具数量，使全专业整体进度保持一致。作业施工点结束时再连接成一体驶离作业点至作业车组停放处并对相应电池充电。

具体实施方式

一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，包括如下步骤：

第一步，吊装进场

轨行区联合作业车首次吊入轨行区，编制专项吊装方案，并确定车辆的停放地点，经监理单位、地盘管理单位审批通过并备案后方可实施吊装；

第二步，出车检查

取得轨行区行车作业票后，对轨行区联合作业车进行出车检查，包括电池电量、车辆制动系统性能、制动器材配备情况、轮箍状态、照明情况及其它车辆安全规程规定的检查内容，并做好检查记录，在没有确保安全的前提下，谁命令出车、谁承担责任；

根据作业票施工内容，确定全专业联合作业车的数量，编排相对应的功能模块，出车前完成功能模块的安装拼接准备工作；

第三步，施工应用

到达作业点后各专业展开施工，车组根据作业内容及进度，联合作业或分专业分组作业，中途某个专业进度超前或滞后，与其它联合作业车协商对换功能模块，下次作业调整人员、功能模块、机具数量，使全专业整体进度保持一致；

严格按作业票所明确的时间、地点、区段使用轨行区作业车，并在规定的时间内完成施工作业；

步骤四、作业收尾

在轨行区作业完毕后，对清点施工的区域进行清理，检查轨行区出清情况，做到工完场清，然后报告给场地管理单位以办理销点手续，在轨行区联合作业车停放点做好防溜措施，并对电池充电。

轨行车辆通过车站的行车速度限制为5公里/小时，区间最高速度限制为20公里/小时，大件货物运输时的最高速度限制为10公里/小时，进入尽头线的速度限制为3公里/小时。

轨行车辆在区间作业时，在区间的两端车站明显、合适的位置放置红闪灯防护；轨行车辆停车作业时，在作业面两端外100米外放置红闪灯防护，曲线为两端150米处设立防护，列车到达停车地点后，先做好车辆的防溜措施，再进行相关作业，列车尾部必须挂有尾部标志灯防护。使用完毕后不得停留在线路上，在轨行区停留时，必须做好防溜措施，使用过程中不得出现人车分离等情况。

施工时各专业相应工位施工完毕后告知驾驶台，驾驶台确认各专业的工位都已停止施工后鸣笛一次，三秒后方可行驶作业车。如有某个专业还未停止施工，车上安全人员及时告知驾驶室。各专业均已施工完成并将工器具和材料收拾妥当后方可行车。个别工位遇突发情况不能按计划完成施工则标记并报告技术人员，技术人员登记，后续用联合作业车专门处理或用梯车配合处理。

其中，功能模块的安装拼接，采用T形滑槽连接，轨行区联合作业车车顶面和侧面均设有T形滑槽，T形滑槽纵横交错，功能模块通过与T形滑槽匹配的T形头螺栓连接，T形头螺栓通过距离功能模块安装位置最近的车身侧面的口子滑入。

本发明车体主要包含车架、车轮组、驾驶台、工具箱、抱轴式硬齿面减速机、交流变频电机、盘式电磁制动器、供电电源及电源插孔、导电装置、清轨器、随车控制柜、随车操纵按钮开关盒、声光报警器、施工照明装置等。车体尺寸为10米长*2.8米宽*0.6米高，车体顶面设置了等间距的横向、纵向滑槽。车体含行驶用电电池、施工用电电池、行驶用电备用电池，自重10T,载重20吨。行驶用电为直流电，施工用电有直流电和由直流转换为交流电。含电量提醒、过流、过压保护装置。

功能模块有轨顶可升降作业平台、侧壁可折叠作业平台、环网作业平台、平躺式电缆敷设架、架空式电缆敷设架、小型吊装装置、限界检测装置。通过T型头螺栓将功能模块固定在滑槽上。后期可根据不同需求设计更多的功能模块。

轨顶可升降作业平台在轨道上方可升降，水平方向可收缩，主要用于接触网专业的施工。作业台外框长宽高为1720*750*1200mm，内框长宽高为1420*645*1100mm，拉展时长最大为2690mm，收缩状态总高度为3.5米，升高后总高预计达7米，足以覆盖接触网专业作业范围内施工。

轨顶可升降作业平台通过吊装孔依次连接U型环、双耳钢丝索、双耳底板、T型头螺栓固定在联合作业车上。轨顶可升降作业平台上面的平台四周与底座用四根工程绳连接来限制升降高度，以免升高高度超限，破坏设备或对处在作业平台上的人员造成伤害。

联合作业车作业前根据施工内容确定轨顶可升降作业平台固定在联合作业车的位置和轨顶可升降作业平台拉展方向，出车前将轨顶可升降作业平台固定牢靠，检查最大升降高度，并处于收缩状态。联合作业车行驶过程中轨顶可升降作业平台上严禁上人。到达施工地点后调整联合作业车的位置，使轨顶可升降作业平台处于接触网施工范围的正下方。根据施工需要确定是否需要拉展施工平台。施工人员登上轨顶可升降作业平台后将平台升至所需要的作业高度再进行施工。轨顶可升降作业平台在施工时严禁联合作业车移动。施工完毕后清理施工场地，并将轨顶可升降作业平台收拢。

侧壁可折叠作业平台

侧壁可折叠作业平台工作时程三脚架状态展开，非工作状态时可折叠收拢平台轻巧，展开或折叠方便灵活。平台靠近隧道侧增设一大一小的两对轮子，限位与隧道壁的距离，对施工人员进行保护。平台四周设置马槽，防止螺丝等小零件在施工时掉落。

联合作业车作业前根据施工内容确定侧壁可折叠作业平台的安装朝向，支架通过穿销连接双耳底板，双耳底板通过T型头螺栓固定在联合作业车侧面的凹型槽上，再平放在联合作业车的平板上。施工时向隧道壁方向旋转然后用爬梯拉扯固定，先安装爬梯与平台的连接端，再通过T型头螺栓连接爬梯的另一端在联合作业车的另一条凹型槽内。

侧壁可折叠作业平台的长宽高为1200*950*2400mm。足以覆盖通信、信号、动照专业作业范围内施工。

平躺式电缆敷设架

平躺式电缆敷设架的外钢圈焊在平行的两根10号槽钢上，槽钢间距1.2米，槽钢的尾端钻孔，通过T型头螺栓固定在联合作业车平板上。电缆托盘与内钢圈焊成整体，扣放在外钢圈上转动。电缆托盘直径为2400mm。

敷设电缆时在联合作业车上安装电缆敷设架，将电缆盘平放置电缆托盘上，再在作业车边上安装一个导向滑轮，电缆托盘随着联合作业车的前进提供动力转动，即可将电缆由导向轮展放开来。环网电缆敷设时可在平板车上安装3个电缆托盘，即可实现3根电缆同时敷设。

架空式电缆敷设架

架空式电缆敷设架利用轴承将电缆盘架在架子上悬空，也是通过作业车的行驶来提供动力，利用导向轮来导向。适合架设接触线、架空地线、通信信号电缆。

吊装装置

吊装装置含卷扬机，吊装重量3吨，吊臂上下可升降，左右可旋转，设置旋转范围，防止吊臂侵限。吊臂通过液压装置实现升降，立柱高1.2米，吊臂顶离轨面2.8米至3.6米可调。可用来吊装安装功能模块、施工材料、工器具等，亦可吊装安装疏散平台的支座和面板等重物。卷扬机的操控按钮和吊装装置的旋转调节范围由专人控制，其它人员禁止擅自操作吊装装置。

限界检测装置

限界测量依据《地铁限界标准》（CJJ96-2003）、成都市轨道交通27号线一期工程限界等相关规范要求制作限界检测车。限界检测车在设计和制造时充分考虑到各种形式的隧道断面、各种设备允许最大限界。限界检测装置可根据限界数据精准调节限界尺寸而适用于矩形、圆形、马蹄形等多种隧道断面，包括沿线各车站段和区间隧道及地面段。限界检测装置主体框架可靠稳定，整个框架和轨道平板车可靠牢固连接在一起，基准中心线与轨道中心线重合。检测车上配备足够的照明设施。检测车有报警信号，便于检测人员及时发现和掌握侵限情况。

限界检测作业前根据联合作业车起点的隧道结构调节相应的限界检测装置的外轮廓数据。隧道内检测开启照明设备，联合作业车行进过程中紧盯限界检测装置的外轮廓，核实超限报警器报警点的超限情况，并记录超限地点和情况。如驶入不同结构的断面，及时调整外轮廓至相应要求的尺寸，继续观察和记录超限情况。

该方法用于成都地铁6号线三期工程的6站6区间。成都地铁6号线三期工程区间轨道局部贯通成型后，应用一种纵横交错连接各种功能模块以解决地铁轨行区各专业施工。该项目有效提高了站后工程施工的效率，降低了劳务成本，缩短了建设工期，尤其适合地铁站后工程总承包施工的情况。本技术的推广可缓解国内城市轨道交通建设施工工期普遍紧张的压力。

成都地铁6号线接触网工程已顺利通过竣工验收，在三个月的开通试运营期间零事故，验证了纵横交错连接各种功能模块以解决地铁轨行区各专业施工的安全性和可靠性。

Claims (7)

1.一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：包括如下步骤：

第一步，吊装进场

轨行区联合作业车首次吊入轨行区，编制专项吊装方案，并确定车辆的停放地点，经监理单位、地盘管理单位审批通过并备案后方可实施吊装；

第二步，出车检查

取得轨行区行车作业票后，对轨行区联合作业车进行出车检查，包括电池电量、车辆制动系统性能、制动器材配备情况、轮箍状态、照明情况及其它车辆安全规程规定的检查内容，并做好检查记录；

根据作业票施工内容，确定全专业联合作业车的数量，编排相对应的功能模块，出车前完成功能模块的安装拼接准备工作；

所述功能模块包括轨顶可升降作用平台、侧壁可折叠作业平台、平躺式电缆敷设架、吊装装置、限界检测装置；

第三步，施工应用

到达作业点后各专业展开施工，车组根据作业内容及进度，联合作业或分专业分组作业，中途某个专业进度超前或滞后，与其它联合作业车协商对换功能模块，下次作业调整人员、功能模块、机具数量，使全专业整体进度保持一致；

施工过程中，根据不同施工要求，各功能模块对应伸出或收回，相互之间互不影响；

第四步，作业收尾

在轨行区作业完毕后，对清点施工的区域进行清理，检查轨行区出清情况，做到工完场清，然后报告给场地管理单位以办理销点手续，在轨行区联合作业车停放点做好防溜措施，并对电池充电。

2.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：轨行车辆通过车站的行车速度限制为5公里/小时，区间最高速度限制为20公里/小时，大件货物运输时的最高速度限制为10公里/小时，进入尽头线的速度限制为3公里/小时。

3.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：功能模块的安装拼接，采用T形滑槽连接，轨行区联合作业车车顶面和侧面均设有T形滑槽，功能模块通过与T形滑槽匹配的T形头螺栓连接，T形头螺栓通过距离功能模块安装位置最近的车身侧面的口子滑入。

4.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：所述轨顶可升降作用平台通过吊装孔依次连接U型环、双耳钢丝索、双耳底板、T型头螺栓固定在联合作业车上，轨顶可升降作业平台上面的平台四周与底座设有四根限制升降高度的工程绳。

5.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：所述侧壁可折叠作业平台靠近隧道侧设有限位与隧道壁距离的轮子，侧壁可折叠作业平台根据施工内容确定安装朝向，通过穿销连接双耳底板，双耳底板通过T型头螺栓固定在联合作业车侧面的凹型槽上，再平放在联合作业车的平板上。

6.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：所述平躺式电缆敷设架的外钢圈焊在平行的两根10号槽钢上，槽钢间距1.2米，槽钢的尾端钻孔，通过T型头螺栓固定在联合作业车平板上。

7.根据权利要求1所述的一种轨道交通轨行区机电工程联合作业的施工方法，其特征在于：所述限界检测装置包括适用于矩形、圆形、马蹄形隧道断面。