CN113272184B - 保险杠横梁 - Google Patents

Abstract

公开了一种保险杠横梁(1)，其包括沿着高度方向(z方向)定向的波形结构，其中，所述波形结构(7)包括至少三个沿着保险杠横梁纵向延伸的、沿着高度方向相邻的顶状结构(8a‑e)。该保险杠横梁的特别的特征在于，所述保险杠横梁(1)包括沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第一纵向区段(4)和至少一个沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第二纵向区段(5、5.1)，以及分别布置在这些纵向区段(4、5、5.1)之间的过渡区段(6、6.1)，并且第二纵向区段(5、5.1)中的波形结构(7)相对于第一纵向区段(4)逆转，方式为顶状结构(8a‑e)的敞开方向在过渡区段(6、6.1)中改变并且在所述过渡区段(6、6.1)中存在至少一个附加的顶部构成结构，所述结构的顶部(10a‑d)相对于前平面(y‑z平面)在前方向(x方向)上错移，至少两个在纵向区段中相邻的顶状结构(8a‑e)位于所述前平面中。

Description

保险杠横梁

本发明涉及一种保险杠横梁，其包括沿着高度方向(z方向)定向的波形结构，其中，所述波形结构包括至少三个沿着保险杠横梁纵向延伸的、沿着高度方向相邻的顶状结构。

保险杠横梁在机动车中用于在正面碰撞的情况下保护位于所述保险杠横梁后方的组件以及乘客舱。保险杠横梁横向于车辆行驶方向(x方向)延伸并且布置在待保护的组件前方。保险杠横梁的纵向延伸部沿着y方向。保险杠横梁通常在其侧面的端部区域处连接在车辆的纵梁构件上，通常连接在碰撞盒上。在吸收从正面作用在机动车上的力时，保险杠横梁尤其承受载荷。为了满足这些要求，保险杠横梁具有加强结构。

此外在载荷作用下也可以观察到保险杠横梁的折断或者撕裂。这种保险杠横梁通常设计有两个壳，其中，第一壳型材U形地成型，并且成型轮廓的开口指向行驶方向。为了封闭该开口而使用封闭板，从而以此方式提供盒状型材。U形的成型轮廓在此形成加强结构。沿着保险杠横梁的纵向延伸部加工到封闭板和/或U形的梁型材中的附加的加强筋能够附加地加强所述保险杠横梁。

由专利文献DE 10 2013 100 720A1已知一体式的保险杠横梁，所述保险杠横梁在中部区段中具有沿着高度方向(z方向)延伸的波形结构以实现必要的稳定性。而侧面的端部区段则仅U形地成型。保险杠横梁由此通过加工到这种梁的传统的U形结构中的、沿着保险杠横梁的纵向延伸的、构成波形结构的冲压部得到稳固。在这种设计方案中有利的是，没有设置封闭板，从而简化了制造并且保险杠横梁在总体上降低了重量。

此外重要的是保险杠横梁在机动车纵梁构件上的连接部。在碰撞情况下由保险杠横梁吸收的能量通过该连接部传导。在低速碰撞中，仅允许保险杠横梁在受限的范围内变形，以保持对位于所述保险杠横梁后方组件的保护作用。而在高速碰撞中，连接区域则承受升高的载荷并且可能在极端情况下断裂。因此必须确保，保险杠横梁在连接区域或者与所述连接区域相邻的位置中不会折断。此外要求保险杠横梁相对于扭矩载荷具有足够的坚固性，这对于敞开的壳型材而言被证实为是困难的。如果保险杠横梁由钢板制成，并且保险杠横梁采用至少两壳式的设计以构成盒状型材，那么这一点会得到充分的改善。

在所讨论的现有技术的背景下，本发明所要解决的技术问题在于，不仅建议一种在重量和成本方面优化的保险杠横梁，而且也建议下述保险杠横梁，其相对于扭矩载荷是坚固的，具有尽可能少的构件数量，并且具有纵梁构件的在力传导方面良好的连接可行性、例如碰撞盒。

所述技术问题通过开篇所述的、按照本发明类型的保险杠横梁解决，所述保险杠横梁具有沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第一纵向区段和至少一个沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第二纵向区段，并且分别包括布置在这些纵向区段之间的过渡区段，并且波形结构在第二纵向区段中相对于第一纵向区段逆转，方式为顶状结构的敞开方向在过渡区段中改变并且在所述保险杠横梁中在所述过渡区段中存在至少一个附加的顶部构成结构，所述结构的顶部相对于前平面(y-z平面)在前方向(x方向)上错移，至少两个在纵向区段中相邻的顶状结构位于所述前平面中。优选的设计方案由从属权利要求和说明书得出。

在这些设计方案的范围中使用针对机动车典型的坐标系，其中，保险杠横梁的沿着行驶方向的延伸与x方向对应，保险杠横梁的沿着车辆的宽度的方向的延伸与y方向对应并且高度方向与z方向对应。

该保险杠横梁包括沿着高度方向定向的波形结构。所述波形结构由此沿着z方向延伸穿过分别相邻地构造的阳结构和阴结构。由此横向于保险杠横梁的纵向延伸产生的一系列的至少一个波峰和至少一个波谷。这种波峰或者这种波谷以下统称为顶状结构。这种顶状结构也理解为构成波峰或者波谷并且由此构成阳结构或者阴结构，所述阳结构或者阴结构具有附加的结构、例如至少区域性地沿着保险杠横梁的纵向延伸的冲压到所述阳结构或者阴结构中的加强筋。也可以考虑的是将冲压部和/或加强筋加工到波峰和波谷之间的中间区域中。按照一种扩展设计，例如在第二纵向区段的区域中可能出现上述情况，以产生用于碰撞盒的连接结构。波形结构优选是一系列相反的拱形结构，因此是平滑地(连续地、尤其是具有恒定切线或恒定曲率地)相互过渡的弯曲地设计的结构。波形结构也理解为下述结构，在所述结构中，臂部相对于顶状区域倾斜并且因此所述顶状结构具有垂直于行驶方向(x方向)定向的面。

规定保险杠横梁包括至少三个沿着z方向相邻的、分别在其敞开方向方面相反的顶状结构，所述顶状结构沿着保险杠横梁的纵向(y方向)延伸。相邻的顶状结构通常彼此平行地沿着y方向延伸。

保险杠横梁包括沿着其纵向延伸的第一纵向区段和至少一个第二纵向区段。在这些纵向区段中，顶状结构沿着高度方向紧邻并且构成已经提到的波形结构。第一和第二纵向区段之间的区别在于，在第二纵向区段中，这些波形结构在所述第二纵向区段的顶状结构的敞开方向方面相对于第一纵向区段逆转。如果在第一纵向区段中顶状结构例如是波峰结构(阳结构)，则第二纵向区段中的该顶状结构是波谷结构(阴结构)。这种沿着相同的顶点线从阳结构向阴结构以及从阴结构向阳结构的逆转在布置在两个纵向区段之间的、沿着y方向延伸的过渡区段中实现。

为了使两个在纵向区段中沿着z方向相邻的顶状结构、即波峰结构(阳结构)和波谷结构(阴结构)能够改变其敞开方向，顶点线必须位于在x-z截面中观察处于共同的y-z平面中的位置上。因此，在投影的x-y截面视图中，两条顶点线相交，即投影在共同的x-y平面上的顶点线相交。这意味着，由于顶状结构的敞开方向的改变，两个在纵向区段中相邻的顶状结构在它们从波峰到波谷或者从波谷到波峰的过程中沿着x方向处于相同高度的位置上。然而在此也可以考虑的是，所述高度沿着x方向不同地设计。

在过渡区段中，在两个相邻的顶状结构之间设置有附加的顶部构成结构。该附加的顶部构成结构并不是必须构成狭义上的顶部。而是该术语也理解为在横截面(x-z平面)中呈L形或者S形的结构。该附加的顶状结构在x方向上相对于y-z平面错移。在y-z平面中，在纵向区段中相邻的顶状结构位于过渡区域中的位置上，通过相参照x方向相对于所述y-z平面错移地布置附加的顶部构成结构的顶部使该区域在其抗弯强度方面得到稳固。由此有效地防止在保险杠横梁的该区段中沿着x方向简单地折断。

此外可行的是，过渡区域沿着其x方向在其波形结构中具有比沿着x方向的纵向区段更小的高度，因此具有更小的幅度。通过该方式可以定义预定折断位置。如果保险杠横梁无法承受极端的载荷，则所述保险杠横梁在该预设的预定折断位置处折断。由此防止横梁在中间弯曲，同时更好地贴靠在障碍物上。

因此，在保险杠横梁的过渡区段的纵向延伸中不存在具有位于x-z平面中的横截面的未被至少一个顶状结构表征的位置。因此顶状结构和顶部构成结构的总和的数量、即在过渡区段中构成波形结构的那些结构的数量相对于相邻的第一纵向区段和第二纵向区段中的数量增加。对于具有指向行驶方向地在第一纵向区段中具有两个阳顶状结构和三个阴顶状结构的波形轮廓(五个顶点线)，在横截面轮廓中观察，在过渡区段中存在至少六条顶点线，并且由此存在相应更多数量的顶状结构或者顶部构成结构。这表明了，通过更大数量的结构补偿波形结构的幅度(沿着x方向的幅度)在过渡区段中的减小。

附加的顶部构成结构以及相邻的纵向区段的顶状结构可以具有附加的冲压部或者结构以便使其稳固。

在一种优选的设计方案中，至少一个附加的顶部构成结构被加工到两个在纵向区段中相邻的顶状结构之间。在这种情况下，该附加的顶部构成结构通常是配设有臂部的U形或者V形的、在相邻的顶状结构上成型的结构。

在这种设计方案的一种扩展设计中，在就敞开方向方面在过渡区段中逆转的两个顶状结构之间设置的附加的顶部构成结构的顶部在从第一纵向区段向过渡区段的过渡部上成型在存在于纵向区段中的波形结构的第一顶状结构上，并且在从过渡区段向第二纵向区段的过渡部上成型在与纵向区段中的第一顶状结构相邻的顶状结构上。附加的顶状结构的该顶部的敞开方向不改变，因此在其沿着y方向的延伸部上完全逆着行驶方向或者沿着行驶方向(x方向)。附加的顶部构成结构的顶部在该实施例中从两个朝向第一方向指向的(阳)顶状结构之间延伸到第一纵向区段中的朝向与所述第一方向相反的第二方向的(阴)顶状结构中，从该第一纵向区段中的朝向第一方向指向的(阳)顶状结构延伸到另一个纵向区段中的逆转的、朝向第二方向指向的(阴)顶状结构中。附加的顶部构成结构因此在过渡区段中在两个沿着z方向在邻接的纵向区段中相邻的顶点线之间改变轨迹。这种轨迹改变优选沿着保险杠横梁的纵向延伸的方向沿着主要S形地起伏的轨道延伸。也可行的是，附加的顶部构成结构不是留在y-z平面中，而是形成鞍形。

在这种保险杠横梁的一种设计方案中，附加的顶部构成结构在过渡区域和纵向区段之间的过渡部中在共同的、沿着z方向延伸的线上邻接。因此，过渡区域在保险杠横梁的波形结构的每个顶状结构上在共同的x-z平面上起始和/或在另一个共同的x-z平面上终止。通过这种设计方案提供了对于沿着保险杠横梁的力流具有积极效果的均匀的结构。然而也可行的是，过渡区域针对不同的顶状结构不同地延伸。

在另一种设计方案中，第二纵向区段具有至少一个用于将保险杠横梁连接在机动车的纵梁构件、例如作为纵梁构件的碰撞盒上的连接点。以此方式能够这样设计两个纵向区段，使得保险杠横梁在第一纵向区段中设计用于承接高的力并且第二纵向区段相应地设计用于高的力输出。通过顶状结构的逆转使力承接结构与力输出结构对应。由此使得在原则上不需要如现有技术中必要的那样采取附加的措施以平衡朝向力承接方向的结构和朝向力输出方向的结构。

在前述方案中还有利的是，第一纵向区段中的波形结构可以具有比第二纵向区段中的波形结构更大的幅度。同样适用的是第二纵向区段中的波形结构可以具有比第一纵向区段中的波形结构更大的幅度。以此方式能够对碰撞性能产生影响。

此外通过保险杠横梁的波形结构的逆转实现了，在第一纵向区段中产生高的抗弯刚性，而在第二纵向区段中能够针对在碰撞时有效的能量吸收进行设计。通过将保险杠横梁的波形轮廓设计为使指向z方向的边缘在力传递沿着x方向作用时承接力，使得在发生碰撞时碰撞盒能够在与障碍物接触后直接吸收引入的能量，而不必之前使横梁结构在较低的力水平中显著变形。

出人意料地可以确定的是，尽管顶状结构在第一纵向区段和第纵向区段之间逆转，但过渡区域并不会呈现保险杠横梁针对弯曲和扭转应力方面的削弱，而是可以通过所描述的措施提供下述保险杠横梁，该保险杠横梁与传统的、尤其是单构件式的保险杠横梁相比，其不仅在重量方面，而且在其抗弯强度和抗扭强度方面都能够承受更高的载荷。

在碰撞情况中在力流方面还有利的是，保险杠横梁具有奇数个顶状结构并且在第一纵向区段中设置有两个沿着x方向的阳顶状结构。这两个阳顶状结构分别由相邻的阴顶状结构的顶点线朝向保险杠横梁的上部和下部的终端限定。由此使得在该长度区段中，保险杠横梁的上部的终端和下部的终端布置为从其指向行驶方向的前部的终端朝向车辆的方向回移。波形结构相应地在两个第二纵向区段中相反地设计。

通常视为适宜的是，保险杠横梁在第一纵向区段和两个第二纵向区段中限定在顶状结构的顶点线的区域中。

保险杠横梁通常由钢板通过加压淬火制造。保险杠横梁优选是单构件式的，然而当涉及到在整体上或者局部地提供更高的刚性时，则所述保险杠横梁可以全部或者部分地在前侧或者背侧安装封闭板。

在一种优选的设计方案中，保险杠横梁在第一纵向区段中比在第二纵向区段中具有更多的朝向行驶方向敞开的顶状结构。

保险杠横梁优选沿着其纵向延伸在中部具有第一纵向区段并且具有分别在一侧连接在所述第一纵向区段的两个过渡区段，以及两个连接在所述过渡区段上的第二纵向区段。

在这种保险杠横梁的一种设计方案中，第二纵向区段设计为使所述第二纵向区段具有两个逆着行驶方向并且由此指向车辆的阳顶状结构。纵梁构件、例如碰撞盒分别连接在所述阳顶状结构上。在位于这两个第二纵向区段之间的第一纵向区段中，所述第一纵向区段同样具有两个、然而指向行驶方向的阳顶状结构。

过渡区段的沿着y方向的延伸足够长，以便使顶状结构不会具有过于突然的逆转。这有助于从第一纵向区段到一个或者多个第二纵向区段中的力传导。在具有两个第二纵向区段和中部的第一纵向区段的保险杠横梁中，这种过渡区段的长度例如为第一纵向区段的长度的约30％至35％。

在另一种优选的设计方案中，所述保险杠横梁的沿着高度方向在过渡区域中展开的长度小于在纵向区段中展开的长度。令人惊讶的是，虽然在过渡区段中需要的材料比在相邻的纵向区段中需要的材料少，但保险杠横梁在其过渡区域中也能满足碰撞测试的要求。这同样对保险杠横梁的尽可能小的重量具有积极的作用。

波形结构中的拱形部的最小半径优选为5mm。由此确保了产生连续的过渡，从而避免切口效应。

以下根据实施例阐述本发明。在附图中：

图1示出了按照本发明的保险杠横梁的立体视图，在所述保险杠横梁上连接有碰撞盒；

图2示出了以线条图的形式示出了图1的视图；

图3在看向x-y平面的俯视图中示出了图2的保险杠横梁；

图4a示出了图2的保险杠横梁的正视图(看向y-z平面的视图)；

图4b示出了图4a的保险行杠横梁的沿着其中所示的剖切线A-A到E-E剖切得到的剖视图，并且

图5示出了示出了图4a的保险杠横梁，具有所述保险杠横梁的两个过渡区段以及邻接在所述过渡区段上纵向区段的放大视图。

以下设计方案相同地适用于图1和图2。在图1中，保险杠横梁1以灰色阴影示出，因为这样能够比图2中的线条图更好地反映所述保险杠横梁的结构。由钢板通过加压淬火制造的保险杠横梁1以其两个外部的纵向区段分别连接在碰撞盒2、2.1上，所述碰撞盒本身分别包括基板3、3.1。保险杠横梁1包括布置在所述保险杠横梁1的中部区域中的第一纵向区段4、两个第二纵向区段5、5.1以及分别位于第一纵向区段4和每个第二纵向区段5或者5.1之间的过渡区段6、6.1，碰撞盒2、2.1连接在所述第二纵向区段上。

保险杠横梁1在第一或者第二纵向区段4、5、5.1中具有以其结构沿着z方向定向的波形结构7。该波形结构7在所述实施例中通过五个分别在纵向区段4、5、5.1中相邻的、过渡进彼此中的顶状结构8a-e构成。第一纵向区段4与第二纵向区段5、5.1的不同点在于，第一纵向区段4的顶状结构8a-e分别在两个第二纵向区段5、5.1中逆转。这意味着，顶状结构8a-e的敞开方向从第一纵向区段4向第二纵向区段5、5.1发生改变。如果顶状结构8b在第一纵向区段4中以其开口逆着行驶方向(-x方向)指向，则所述顶状结构在第二纵向区段5、5.1中朝向行驶方向(+x方向)指向。

碰撞盒2、2.1在第二纵向区段5、5.1中连接在逆转的、在第一纵向区段4中朝向行驶方向指向地封闭的顶状结构8b、8d上，所述顶状结构8b、8d在第二纵向区段5、5.1中朝向行驶方向指向地敞开并且由此以其顶状结构朝向碰撞盒2.2.1的方向封闭。这些顶状结构在纵向区段4、5、5.1中通过保险杠横梁1的朝向z方向指向的外部的边缘9、9.1相间隔。因此碰撞盒2、2.1连接在在第一纵向区段中设计为朝向行驶方向指向的正顶状结构的正顶状结构上。由此有助于从第一纵向区段4中的碰撞位置向两个碰撞盒2、2.1其中的至少一个中进行力传导。

顶状结构8a-e的敞开方向沿着保险杠横梁1的纵向延伸(y方向)的改变在第一纵向区段和两个第二纵向区段5、5.1之间的过渡区段6、6.1上实现。在过渡区段6、6.1中，每个顶状结构8a-e的顶点线参照其高度沿着x方向从第一纵向区段连续地变化直至到达逆转的顶状结构。在该顶点线在y-z平面中的截面中，逆转在顶点线的细长的S形弯曲的结构中实现。

在过渡区域6、6.1中，在纵向区段4、5、5.1中相邻的顶状结构8a-e之间加工形成附加的顶部构成结构。这些顶部构成结构分别具有顶部10a-d。这些顶部沿着过渡区段6、6.1保持其敞开方向。附加的顶部构成结构不是与第一纵向区段4和两个第二纵向区段5、5.1中的波形结构7顶状结构8a-e平行地延伸，而是连接与所述顶部构成结构的顶部10a-d相邻的顶状结构8a-e或者分别连接两条相邻的顶点线。

图3示出了图1和图2所示的保险杠横梁1的俯视图。可以看到的是第一纵向区段4沿着y方向布置在保险杠横梁1的中部，在所述第一纵向区段的两侧分别连接着过渡区段6、6.1。第二纵向区段5、5.1则连接在过渡区段6、6.1上。保险杠横梁1在其x-y平面中轻微地弯曲，以便遵循机动车前部的典型的形状。在过渡区段6、6.1中能够清楚地看到，通过顶状结构8a-e的齿形使得沿着y方向在x-z平面中的每个位置上都存在波形结构。

图4a在正视图中示出了保险杠横梁1。其中标注了五个剖切平面A-A、B-B、C-C、D-D、E-E，其中，在图4b中彼此相邻地示出了对应的截面。所述截面分别位于x-z平面中。相应的截面呈现了过渡区段6从第一纵向区段4起始沿着保险杠横梁1的纵向延伸并且因此沿着所述保险杠横梁的y方向到达第二纵向区段5的过程。在图4b中以虚线示出的线11、11.1分别呈现了波形结构7的最大的偏移或者幅度。分别在第二纵向区段5、5.1的区域中将一个或者多个冲压部13和/或加强筋加工到波峰和波谷之间的中间区域中，使得能够产生用于碰撞盒的连接结构。所述连接结构在图1和图2中未示出。

参照图4b中所示的在过渡区段6中截取的截面，其中，相应的设计方案也适用于另一个过渡区段6.1。截面A-A位于第一纵向区段4的朝向过渡区段6的端部上。在第一纵向区段4中可以清楚的看到的是波形结构7的沿着z方向相邻的顶状结构8a-e。所述顶状结构的区别分别在于其逆着或者朝向行驶方向(x方向)的敞开方向。在该实施例中，顶状结构8a-e拱曲并且彼此连续地成型。对于所有在纵向区段4、5、5.1中相邻的顶状结构8a-e，过渡区段6在该共同的平面A-A中起始。

在过渡区段6中，附加的顶部构成结构被加工到在纵向区段4中相邻的顶状结构8a-e之间。这些总共四个附加的顶部构成结构在该实施例中分别包括顶部10a-d。顶部构成结构的顶部10a-d成型在纵向区段4、5的顶状结构8a-e上。顶部构成结构在该实施例中近似U形地设计。

在沿着过渡区段6的y方向布置在所述过渡区段的中部的截面C-C中，所有在纵向区段4、5中相邻的顶状结构8a-e位于y-z平面(由线12表示)中。所有顶状结构8a-e在此具有相同的x值。顶部构成结构布置在这些顶状结构8a-e之间。所述顶部构成结构的顶部10a-d始终相对于上述y-z平面12偏移，C-C截面中的顶状结构8a-e位于所述y-z平面中。因此，参与到过渡段6中的波形结构中的顶部8a-e、10a-d的数量大于相邻的纵向区段4、5中的顶部数量。这适用于整个过渡区段6。

在截面D-D中，在截面A-A中更低的结构8a、c、e现在高于在截面A-A中的高的结构8b、d，直到波形结构7在截面E-E中完全地逆转。过渡区段6在该位置上已经终止。在第二纵向区段5中，在没有居间连接附加的顶部构成结构的情况下，在第一纵向区段4中相邻的顶状结构8a-e重新彼此相邻。

图5示出了在按照图4a的正视图中示出了保险杠横梁1的过渡区段6的放大视图。可以清楚地看到，顶部构成结构的顶部10a-d在第一纵向区段4和过渡区段6之间的过渡部上分别在第一顶状结构8a、c、e上成型并且在从过渡区段6到第二纵向区段5的过渡区段6的过渡部上分别在另一个顶状结构8b、8d上成型，所述另一个顶状结构与其中一个纵向区段4、5中的顶状结构8a、c、e相邻。顶部构成结构的顶部10a-d的走向与顶状结构8a-e的顶点线不平行地延伸。

已参考实施例对本发明进行了描述。在不脱离有效的权利要求的范围的情况下，技术人员还能够得到实现本发明构思的大量其他设计方案，不必就此在本设计方案的范围内详细列举。

附图标记清单

1 保险杠横梁

2、2.1 碰撞盒

3、3.1 基板

4 第一纵向区段

5、5.1 第二纵向区段

6、6.1 过渡区段

7 波形结构

8a-e 顶状结构

9、9.1 边缘

10a-d 顶部构成结构的顶部

11、11.1 体现波形结构的最大幅度的线

12 体现y-z平面的轨迹的线

13 冲压部

Claims (15)

1.一种保险杠横梁，所述保险杠横梁包括沿着高度方向(z方向)定向的波形结构(7)，其中，所述波形结构(7)包括至少三个沿着保险杠横梁纵向延伸的、沿着高度方向相邻的顶状结构(8a-e)，其中，所述保险杠横梁(1)包括沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第一纵向区段(4)和至少一个沿着所述保险杠横梁的纵向延伸的第二纵向区段(5、5.1)，以及分别布置在这些纵向区段(4、5、5.1)之间的过渡区段(6、6.1)，其特征在于，波形结构(7)在第二纵向区段(5、5.1)中相对于第一纵向区段(4)逆转，方式为顶状结构(8a-e)的敞开方向在过渡区段(6、6.1)中改变并且在所述过渡区段(6、6.1)中存在至少一个附加的顶部构成结构，所述结构的顶部(10a-d)相对于前平面(y-z平面)在前方向(x方向)上错移，至少两个在纵向区段中相邻的顶状结构(8a-e)位于所述前平面中。

2.根据权利要求1所述的保险杠横梁，其特征在于，所述至少一个附加的顶部构成结构布置在两个在纵向区段(4、5、5.1)中相邻的顶状结构(8a-e)之间。

3.根据权利要求1或2所述的保险杠横梁，其特征在于，所述波形结构(7)的顶状结构(8a-e)在纵向区段(4、5、5.1)中拱曲。

4.根据权利要求1至3之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述至少一个附加的顶部构成结构的顶部(10a-d)拱曲。

5.根据权利要求3或4之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述顶状结构(8a-e、10a-d)的拱曲部的半径至少为5mm。

6.根据权利要求1至5之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述至少一个附加的顶部构成结构的顶部(10a-d)在从第一纵向区段(4)到过渡区段(6、6.1)的过渡部上成型在第一顶状结构(8a、c、e)上，并且在从过渡区段(6、6.1)到第二纵向区段(5、5.1)的过渡部上成型在与纵向区段(4、5、5.1)中的第一顶状结构(8a、c、e)相邻的顶状结构(8b、d)上。

7.根据权利要求1至6之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述纵向区段中的至少一个顶状结构具有至少一个附加的、沿着保险杠横梁纵向延伸的冲压部。

8.根据权利要求1至7之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述附加的顶部构成结构(10a-d)在共同的、沿着z方向延伸的线上邻接在纵向区段(4、5、5.1)上。

9.根据权利要求1至8之一所述的保险杠横梁，其特征在于，用于将保险杠横梁(1)连接在纵梁构件(3、3.1)上的至少一个连接点位于第二纵向区段(5、5.1)中。

10.根据权利要求9所述的保险杠横梁，其特征在于，所述保险杠横梁(1)在第一纵向区段(4)中比在第二纵向区段(5、5.1)具有更多的朝向行驶方向敞开的顶状结构(8a、c、e)。

11.根据权利要求9或10所述的保险杠横梁，其特征在于，所述用于连接保险杠横梁(1)的所述连接点布置在至少一个与第二纵向区段(5、5.1)的朝向z方向指向的边缘(9、9.1)相间隔的顶状结构(8b、d)上。

12.根据权利要求1至11之一所述的保险杠横梁，其特征在于，沿着所述保险杠横梁(1)的高度方向(z方向)在过渡区域(6、6.1)中展开的宽度小于在与所述过渡区域相邻的纵向区段(4、5、5.1)中展开的宽度。

13.根据权利要求1至12之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述保险杠横梁(1)沿着其纵向延伸包括位于中部的第一纵向区段(4)以及两个分别在一侧连接在所述第一纵向区段上的过渡区段(6、6.1)以及分别连接在每个过渡区段(6、6.1)上的第二纵向区段(5、5.1)。

14.根据权利要求1至13之一所述的保险杠横梁，其特征在于，所述保险杠横梁(1)由钢板通过加压淬火制造。

15.根据权利要求1至14之一所述的保险杠横梁，其特征在于，在第二纵向区段(5、5.1)的区域中将一个或者多个冲压部(13)和/或加强筋成型到波峰和波谷之间的中间区域中，以产生用于碰撞盒(2)的连接结构。

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