CN113266480B - 一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及汽车技术领域，公开了一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车，该方法包括：在确定节气门具有结冰的可能性时，检测节气门的阀板是否能完成第一操作；其中，第一操作为阀板在预设的第一时间阈值内达到第一目标开度，并在预设的第二时间阈值内达到第二目标开度；第一目标开度大于第二目标开度；当阀板未能完成第一操作时，控制阀板执行除冰操作。本发明在一定程度上解决了由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，保证了节气门在低温环境下的正常工作，进而增强了节气门在低温环境下的可用性，并减少了整车上报阀板卡滞的几率。

Description

一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别是涉及一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车。
背景技术
节气门是控制空气进入发动机的一道可控阀门，其上接空气滤清器，下接发动机缸体，是汽车发动机重要的部件之一。
目前，为了防止节气门在低温环境下结冰的问题，主机厂通常采用以下两种方式应对。其中，一种是在节气门内增加暖水管回路。具体地，在低温环境下，当发动机刚停机时，节气门铝壳体温度下降的速度快于进气歧管温度下降的速度；因此当温度较高、含湿量较高的气体从进气歧管回流至铝壳体时，由于温度瞬间下降，水汽冷凝成水，并结成冰附着在铝壳体的内壁上，而附着的冰块会阻碍节气门内的阀板动作；通过在节气门内增加暖水管回路，使得在发动机停机后的一段时间内，铝壳体温度下降的速度减慢，从而减少铝壳体内壁的结冰附着量。另一种是采用曲通管连接到气缸进气道的方式，将含湿量较高的曲通气体直接引入气缸内进行燃烧，从而有效地避免了水汽经过进气歧管流到节气门的阀板上，以防止节气门结冰的现象。
但是，本发明人在实施本发明的过程中，发现现有技术至少存在以下技术问题：对于在节气门内增加暖水管回路的方式，其只在循环水温度较高时起作用；若发动机刚停机时，聚积在节气门铝壳体内壁上的冷凝水量较大，或冷凝水无法顺畅流出，则部分冷凝水仍会结冰并附着在节气门的阀板和气道内壁上。而对于将曲通管连接到气缸进气道的方式，其只在水汽来自曲通气体时才起作用；若发动机使用了EGR(Exhaust Gas Re-circulation，废气再循环)技术时，节气门上游的进气中含有不同程度的废气，而废气的含湿量较高，当进气经过中冷器的冷却后，会出现大量冷凝水；若冷凝水聚积在节气门的阀板和气道内壁上，仍然会出现节气门结冰的现象。现有的节气门仍存在由于结冰而导致阀板卡滞的问题，因而无法保证节气门的正常工作。
发明内容
本发明的目的是提供一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车，以解决由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，从而保证了节气门在低温环境下的正常工作。
为了解决上述技术问题，本发明提供一种发动机节气门的控制方法，包括：
在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作；其中，所述第一操作为所述阀板在预设的第一时间阈值内达到第一目标开度，并在预设的第二时间阈值内达到第二目标开度；所述第一目标开度大于所述第二目标开度；
当所述阀板未能完成所述第一操作时，控制所述阀板执行除冰操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当所述阀板能完成所述第一操作时，控制所述节气门正常工作。
作为优选方案，所述在确定所述节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作，具体包括：
在确定所述节气门具有结冰的可能性时，控制所述节气门的电机的占空比为第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第一目标开度；
检测所述阀板是否能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度；
当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，保持所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
检测所述阀板是否能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度；
当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度；其中，所述第二占空比大于所述第一占空比；
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
在调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，调节所述电机的占空比为预设的第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度；其中，所述第二占空比大于所述第一占空比；
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在所述调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
作为优选方案，所述控制所述阀板执行除冰操作，具体包括：
S121、控制所述电机的占空比为第三占空比，以驱动所述阀板达到第三目标开度；
S122、当驱动所述阀板的时间达到预设的第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S123、当停止驱动所述阀板的时间达到预设的第四时间阈值时，控制所述电机的占空比为所述第三占空比，以驱动所述阀板达到第四目标开度；其中，所述第四目标开度小于所述第三目标开度；
S124、当驱动所述阀板的时间达到所述第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S125、当停止驱动所述阀板的时间达到所述第四时间阈值时，确定所述阀板执行完一次除冰操作。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在确定所述阀板执行完一次除冰操作后，检测所述阀板是否能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度；
当检测到所述阀板能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并控制所述节气门正常工作；
当检测到所述阀板未能达到所述第三目标开度或所述第四目标开度时，对所述阀板执行除冰操作的次数进行计数；
当所述阀板执行除冰操作的次数达到预设的次数阈值时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并使所述阀板恢复至初始位置；
当所述阀板执行除冰操作的次数未达到预设的次数阈值时，返回步骤S121。
作为优选方案，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
获取发动机的进气温度和发动机的水温；
当所述发动机的进气温度和所述发动机的水温均小于或等于预设的温度阈值时，确定所述节气门具有结冰的可能性。
为了解决相同的技术问题，相应地，本发明实施例还提供一种发动机节气门的控制装置，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的发动机节气门的控制方法。
为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的发动机节气门的控制装置
与现有技术相比，本发明提供一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车，通过在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成所述第一操作，以检测所述节气门是否已结冰，并在所述阀板未能完成所述第一操作时，确定所述节气门已结冰，并控制所述阀板执行除冰操作，以清除所述节气门上凝结的冰块，从而在一定程度上解决了由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，保证了节气门在低温环境下的正常工作，进而增强了节气门在低温环境下的可用性，并减少了整车上报阀板卡滞的几率。此外，本实施例无需改进节气门的硬件结构，即可实现清除节气门上凝结的冰块，以避免节气门在低温环境下结冰的问题，保证了节气门结构的简单化，并避免了成本的增加。
附图说明
图1是本发明实施例提供的发动机节气门的控制方法的流程示意图；
图2是本发明实施例提供的阀板位于初始位置的示意图；
图3是本发明实施例提供的初期破冰过程的示意图；
图4是本发明实施例提供的后期破冰过程的示意图；
图5是图1中的步骤S11的具体流程示意图；
图6是本发明实施例提供的发动机节气门的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，是本发明实施例提供的发动机节气门的控制方法的流程示意图。
本发明实施例提供的所述发动机节气门的控制方法，适用于车辆，可由车辆中的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)执行。
在本发明实施例中，所述发动机节气门的控制方法方法，包括以下步骤S11-S12：
S11、在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作；其中，所述第一操作为所述阀板在预设的第一时间阈值内达到第一目标开度，并在预设的第二时间阈值内达到第二目标开度；所述第一目标开度大于所述第二目标开度。
具体地，在确定节气门具有结冰的可能性时，通过调节所述节气门的电机的占空比，以驱动所述阀板在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度，并检测所述阀板是否能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度；而且，通过调节所述节气门的电机的占空比，以驱动所述阀板在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度，并检测所述阀板是否能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度；从而实现检测所述阀板是否能完成所述第一操作。
S12、当所述阀板未能完成所述第一操作时，控制所述阀板执行除冰操作。
具体地，当所述阀板未能完成所述第一操作时，说明所述节气门受到结冰阻滞，即确定所述节气门上已结冰，因而控制所述阀板执行除冰操作，以清除所述节气门上附着的冰块。
其中，所述除冰操作包括初期破冰过程和后期破冰过程。具体地，如图3所示，所述初期破冰过程，具体为：在接近所述阀板1的初始位置处，使所述阀板1以预设的第一速度往开启方向运动，以撕裂附着在气道2内壁上的冰块。如图4所示，所述后期破冰过程，具体为：在接近所述阀板1的初始位置处，使所述阀板1以预设的第二速度往关闭方向运动，以撞击附着在气道2内壁上的冰块。其中，所述第一速度为较低的速度，所述第二速度为较高的速度，即所述第一速度小于所述第二速度；所述阀板的初始位置，如图2所示。
在本发明实施例中，通过在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成所述第一操作，以检测所述节气门是否已结冰，并在所述阀板未能完成所述第一操作时，确定所述节气门已结冰，并控制所述阀板执行除冰操作，以清除所述节气门上凝结的冰块，从而在一定程度上解决了由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，保证了节气门在低温环境下的正常工作，进而增强了节气门在低温环境下的可用性，并减少了整车上报阀板卡滞的几率。此外，本实施例无需改进节气门的硬件结构，即可实现清除节气门上凝结的冰块，以避免节气门在低温环境下结冰的问题，保证了节气门结构的简单化，并避免了成本的增加。
在实施步骤S11之前，为了识别所述节气门是否具有结冰的可能性，在一种优选实施方式中，本实施例的所述发动机节气门的控制方法，还包括以下步骤S1-S2：
S1、获取发动机的进气温度和发动机的水温；
S2、当所述发动机的进气温度和所述发动机的水温均小于或等于预设的温度阈值时，确定所述节气门具有结冰的可能性。
具体地，在所述节气门上电，且无故障后，当获取的所述发动机的进气温度小于或等于所述温度阈值，且所述发动机的水温小于或等于所述温度阈值时，确定所述节气门具有结冰的可能性。
可以理解的，在本发明实施例中，当所述发动机的进气温度、所述发动机的水温中的至少一项大于所述温度阈值时，确定所述节气门不具有结冰的可能性，因此控制所述节气门正常工作，即无需执行除冰操作。其中，所述节气门正常工作，具体表现为：所述节气门根据所述发动机所需能量，调节所述节气门的开度，以调节进入所述发动机的进气量的大小。
在另一种优选实施方式中，所述发动机节气门的控制方法，还包括以下步骤S1'-S2'：
S1'、获取当前环境温度和发动机的水温；
S2'、当所述当前环境温度和所述发动机的水温均小于或等于预设的温度阈值时，确定所述节气门具有结冰的可能性。
此时，当所述当前环境温度、所述发动机的水温中的至少一项大于所述温度阈值时，确定所述节气门不具有结冰的可能性，并控制所述节气门正常工作。
需要说明的是，所述温度阈值可以根据实际使用情况设置。优选地，本实施例中所述温度阈值为0℃。
如图5所示，在一种优选实施方式中，所述步骤S11，在确定所述节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作，具体包括以下步骤S111-S114：
S111、在确定所述节气门具有结冰的可能性时，控制所述节气门的电机的占空比为第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第一目标开度；
S112、检测所述阀板是否能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度；
S113、当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，保持所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
S114、检测所述阀板是否能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度；
S115、当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
可以理解的，在确定所述节气门具有结冰的可能性时，进一步确认所述节气门是否已结冰。通过控制所述电机的占空比为所述第一占空比，并设定所述节气门的目标开度为所述第一目标开度，以驱动所述阀板达到所述第一目标开度；在这一过程中，当检测到所述阀板能够在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，继续保持所述电机的占空比为所述第一占空比，并设定所述节气门的目标开度为所述第二目标开度，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；在这一过程中，当检测到所述阀板能够在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能够完成所述第一操作，进而确定所述节气门未受到结冰阻滞，因此可控制所述节气门正常工作。
进一步地，在实施步骤S112，检测所述阀板是否能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度之后，还包括以下步骤S113'-S115'：
S113'、当检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度；其中，所述第二占空比大于所述第一占空比；
S114'、在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
S115'、在调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
进一步地，在实施步骤S113'之后，还包括S114”：
S114”、在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
需要说明的是，当实施步骤S112后，当检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，通过将所述电机的占空比调整为数值更大的第二占空比，以使所述电机以更大的力驱动所述阀板达到所述第一目标开度。此时，当检测到所述阀板仍未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，即可确定所述阀板未能完成所述第一操作，进而确定所述节气门受到结冰阻滞。而当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度，即返回步骤S113；此时，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，即可确定所述阀板能完成所述第一操作，进而确定所述节气门未受到结冰阻滞。
进一步地，在本发明实施例中，在实施步骤S114，检测所述阀板是否能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度之后，还包括以下步骤：
当检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，调节所述电机的占空比为预设的第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
进一步地，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在所述调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
需要说明的是，当检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，通过将所述电机的占空比调整为数值更大的第二占空比，以使所述电机以更大的力驱动所述阀板达到所述第二目标开度。此时，当检测到所述阀板仍未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，即可确定所述阀板未能完成所述第一操作，进而确定所述节气门受到结冰阻滞。而当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，即可确定所述阀板能完成所述第一操作，进而确定所述节气门未受到结冰阻滞。
此外，在本发明实施例中，所述第一目标开度、所述第二目标开度、所述第一时间阈值、所述第二时间阈值、所述第一占空比和所述第二占空比均可以根据实际使用情况设置。优选地，为了提高识别所述节气门结冰的准确性和效率以及操作的便利性，优选地，所述第一目标开度为40％，所述第二目标开度为1％，所述第一时间阈值为0.2s，所述第二时间阈值为0.2s，所述第一占空比为30％，所述第二占空比为100％。
在本发明实施例中，可以通过增大目标开度和/或缩短时间阈值的方式，调节所述电机的占空比为数值更大的所述第二占空比。例如，在所述第一目标开度为40％，所述第一时间阈值为0.2s的情况下，当检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，通过将所述第一目标开度调整为95％和/或将所述第一时间阈值调整为0.1s来调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度。又例如，在所述第二目标开度为1％，所述第二时间阈值为0.2s的情况下，当检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，通过将所述第二时间阈值调整为0.1s来调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度
在一种优选实施方式中，在步骤S12中，所述控制所述阀板执行除冰操作，具体包括以下步骤S121-S124：
S121、控制所述电机的占空比为第三占空比，以驱动所述阀板达到第三目标开度；
S122、当驱动所述阀板的时间达到预设的第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S123、当停止驱动所述阀板的时间达到预设的第四时间阈值时，控制所述电机的占空比为所述第三占空比，以驱动所述阀板达到第四目标开度；其中，所述第四目标开度小于所述第三目标开度；
S124、当驱动所述阀板的时间达到所述第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S125、当停止驱动所述阀板的时间达到所述第四时间阈值时，确定所述阀板执行完一次除冰操作。
具体地，所述控制所述电机的占空比为第三占空比，以驱动所述阀板达到第三目标开度，具体为：控制所述电机的占空比为所述第三占空比，并设定所述阀板的目标开度为所述第三目标开度，以驱动所述阀板以所述第一速度往开启方向运行至达到所述第三目标开度。可以理解的，在控制所述电机的占空比为第三占空比，以驱动所述阀板达到第三目标开度这一过程中，所述阀板在接近初始位置处经历所述初期破冰过程。在驱动所述阀板的时间达到所述第三时间阈值，无论在初期破冰过程是否撕裂附着在气道内壁的冰块，均停止驱动所述阀板运行，以消除所述阀板的惯性，避免突然反向加速时，所述阀板的齿轮系受力过大而损坏。当停止驱动所述阀板的时间达到所述第四时间阈值时，控制所述电机的占空比为所述第三占空比，以驱动所述阀板达到第四目标开度。其中，所述控制所述电机的占空比为所述第三占空比，以驱动所述阀板达到第四目标开度，具体为：控制所述电机的占空比为所述第三占空比，并设定所述阀板的目标开度为所述第四目标开度，以驱动所述阀板以所述第二速度往关闭方向运行至达到所述第四目标开度。可以理解的，在这一过程中，所述阀板在接近初始位置处经历后期破冰过程。在驱动所述阀板的时间达到所述第三时间阈值，无论在后期破冰过程是否撞掉附着在气道内壁的冰块，均停止驱动所述阀板运行，以消除所述阀板的惯性，避免突然反向加速时，所述阀板的齿轮系受力过大而损坏。
在一种优选实施方式中，所述发动机节气门的控制方法，还包括以下步骤S125-S129：
S125、在确定所述阀板执行完一次除冰操作后，检测所述阀板是否能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度；
S126、当检测到所述阀板能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并控制所述节气门正常工作；
S127、当检测到所述阀板未能达到所述第三目标开度或所述第四目标开度时，对所述阀板执行除冰操作的次数进行计数；
S128、当所述阀板执行除冰操作的次数达到预设的次数阈值时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并使所述阀板恢复至初始位置；
S129、当所述阀板执行除冰操作的次数未达到预设的次数阈值时，返回步骤S121。
具体地，在确定所述阀板执行完一次除冰操作后，当检测到所述阀板能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度时，表明已清除完附着在气道内壁上的冰块，因而控制所述阀板停止执行除冰操作，并控制所述节气门正常工作。而在检测到所述阀板未能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度后，当所述阀板执行除冰操作的次数未达到预设的次数阈值时，返回步骤S121，继续循环执行除冰操作；而当所述阀板执行除冰操作的次数达到预设的次数阈值时，表明无法完全清除附着在气道内壁上的冰块，因此控制所述阀板停止执行除冰操作，并使车辆进入跛行模式。在所述跛行模式下，停止为所述节气门的电机供电，且所述阀板恢复至所述初始位置；当所述阀板位于所述初始位置时，所述阀板的开度约为10％，通过节气门的进气量使车辆能以20km/h-30km/h的速度行驶。
需要说明的是，所述第三占空比可以根据实际使用情况设置，只需满足确保所述电机具有足够的力驱动所述阀板执行除冰操作即可。优选地，所述第三占空比为100％。另外，所述第三目标开度、所述第四目标开度、第三时间阈值和所述第四时间阈值均可以根据实际使用情况设置。为了确保执行除冰操作的有效性和效率，优选地，本实施例中所述第三目标开度为95％，所述第四目标开度为1％，所述第三时间阈值为0.1s，所述第四时间阈值为0.1s。
此外，需要说明的是，为了确保所述节气门能够执行除冰操作，以确保能够清除掉附着在所述节气门上的冰块，所述节气门应满足以下条件：
(1)所述节气门的阀板端输出扭矩值。
(2)所述节气门具有撞击耐久的特点：在环境温度为-40℃时，在初始位置上方2°-3°处设置硬物，所述阀板从接近上止点的位置全速撞击硬物。在撞击10000次后，所述节气门的齿轮系不应损坏。
具体地，在环境温度为-40℃，且处于初期破冰过程时，给所述节气门的电机输出3A直流电，所述节气门的阀板端输出扭矩应不小于1N·m。在环境温度为-40℃，且处于后期破冰过程时，所述节气门的阀板从上止点运动到下止点的最短时间应不大于100ms。在环境温度为-40℃，且处于后期破冰过程时，所述节气门的阀板撞击初始位置处的硬物，撞击10000次后，齿轮系不应损坏。
在一种优选实施方式中，在实施步骤S11，在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作之后，还包括以下步骤S12'：
S12'、当所述阀板能完成所述第一操作时，控制所述节气门正常工作。
具体地，当所述阀板能完成所述第一操作时，表明所述节气门未受到结冰阻滞，因而可控制所述节气门正常工作。
参见图6，本发明另一实施例对应提供了一种发动机节气门的控制装置。
所述发动机节气门的控制装置1，包括处理器11、存储器12以及存储在所述存储器12中且被配置为由所述处理器11执行的计算机程序121，所述处理器12执行所述计算机程序时实现上述的发动机节气门的控制方法。
在本发明实施例中，通过所述发动机节气门的控制装置在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成所述第一操作，以检测所述节气门是否已结冰，并在所述阀板未能完成所述第一操作时，确定所述节气门已结冰，并控制所述阀板执行除冰操作，以清除所述节气门上凝结的冰块，从而在一定程度上解决了由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，保证了节气门在低温环境下的正常工作，进而增强了节气门在低温环境下的可用性，并减少了整车上报节气门阀板卡滞的几率。此外，本实施例无需改进节气门的硬件结构，即可实现清除节气门上凝结的冰块，以避免节气门在低温环境下结冰的问题，保证了节气门结构的简单化，并避免了成本的增加。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器12中，并由所述处理器11执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述发动机节气门的控制装置1中的执行过程。
所称处理器11可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器12可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器11通过运行或执行存储在所述存储器12内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器12内的数据，实现所述发动机节气门的控制装置1的各种功能。所述存储器12可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
其中，所述发动机节气门的控制装置1集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
此外，为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的发动机节气门的控制装置。
综上，本发明提供一种发动机节气门的控制方法、装置及汽车，通过在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成所述第一操作，以检测所述节气门是否已结冰，并在所述阀板未能完成所述第一操作时，确定所述节气门已结冰，并控制所述阀板执行除冰操作，以清除所述节气门上凝结的冰块，从而在一定程度上解决了由于节气门结冰而导致阀板卡滞的问题，保证了节气门在低温环境下的正常工作，进而增强了节气门在低温环境下的可用性，并减少了整车上报节气门阀板卡滞的几率。此外，本实施例无需改进节气门的硬件结构，即可实现清除节气门上凝结的冰块，以避免节气门在低温环境下结冰的问题，保证了节气门结构的简单化，并避免了成本的增加。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种发动机节气门的控制方法，其特征在于，包括：
在确定节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作；其中，所述第一操作为所述阀板在预设的第一时间阈值内达到第一目标开度，并在预设的第二时间阈值内达到第二目标开度；所述第一目标开度大于所述第二目标开度；
当所述阀板未能完成所述第一操作时，控制所述阀板执行除冰操作；
其中，所述控制所述阀板执行除冰操作，具体包括：
S121、控制所述节气门的电机的占空比为第三占空比，以驱动所述阀板达到第三目标开度；
S122、当驱动所述阀板的时间达到预设的第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S123、当停止驱动所述阀板的时间达到预设的第四时间阈值时，控制所述电机的占空比为所述第三占空比，以驱动所述阀板达到第四目标开度；其中，所述第四目标开度小于所述第三目标开度；
S124、当驱动所述阀板的时间达到所述第三时间阈值时，停止驱动所述阀板运行；
S125、当停止驱动所述阀板的时间达到所述第四时间阈值时，确定所述阀板执行完一次除冰操作；
所述方法还包括：
在确定所述阀板执行完一次除冰操作后，检测所述阀板是否能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度；
当检测到所述阀板能达到所述第三目标开度和所述第四目标开度时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并控制所述节气门正常工作；
当检测到所述阀板未能达到所述第三目标开度或所述第四目标开度时，对所述阀板执行除冰操作的次数进行计数；
当所述阀板执行除冰操作的次数达到预设的次数阈值时，控制所述阀板停止执行除冰操作，并使所述阀板恢复至初始位置；
当所述阀板执行除冰操作的次数未达到预设的次数阈值时，返回步骤S121。
2.如权利要求1所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当所述阀板能完成所述第一操作时，控制所述节气门正常工作。
3.如权利要求2所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述在确定所述节气门具有结冰的可能性时，检测所述节气门的阀板是否能完成第一操作，具体包括：
在确定所述节气门具有结冰的可能性时，控制所述节气门的电机的占空比为第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第一目标开度；
检测所述阀板是否能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度；
当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，保持所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
检测所述阀板是否能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度；
当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
4.如权利要求3所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度；其中，所述第二占空比大于所述第一占空比；
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度；
在调节所述电机的占空比为所述第一占空比，以驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
5.如权利要求4所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第一目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第一时间阈值内达到所述第一目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
6.如权利要求3所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
当检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，调节所述电机的占空比为预设的第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度；其中，所述第二占空比大于所述第一占空比；
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当检测到所述阀板能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板能完成所述第一操作。
7.如权利要求6所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
在调节所述电机的占空比为所述第二占空比，以再次驱动所述阀板达到所述第二目标开度后，当仍检测到所述阀板未能在所述第二时间阈值内达到所述第二目标开度时，确定所述阀板未能完成所述第一操作。
8.如权利要求1-7任一项所述的发动机节气门的控制方法，其特征在于，所述发动机节气门的控制方法，还包括：
获取发动机的进气温度和发动机的水温；
当所述发动机的进气温度和所述发动机的水温均小于或等于预设的温度阈值时，确定所述节气门具有结冰的可能性。
9.一种发动机节气门的控制装置，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8中任一项所述的发动机节气门的控制方法。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的发动机节气门的控制装置。
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