CN113261199A - 马达控制装置 - Google Patents

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Abstract

第一转矩运算部(114)根据DC电流DC1，运算马达(106)当前产生的转矩TQ_DC。第二转矩运算部(115)根据UVW相电流，运算马达(106)当前产生的转矩TQ_UVW。限制转矩计算部(116)基于限制电流DC_LMT1，使用预先测定的限制转矩特性映射，计算限制转矩TQ_LMT1。限制转矩校正部(117)比较第一转矩TQ_DC和第二转矩TQ_UVW，计算转矩的偏差程度KP1。然后，使用偏差程度KP1对限制转矩TQ_LMT1进行校正，运算限制转矩TQ_LMT2。由此，即使要求转矩达到限制转矩，DC电流也不会超过限制电流，通过接近限制电流，能够充分利用马达的输出。

Description

马达控制装置
技术领域
本发明涉及一种马达控制装置。
背景技术
在电动车辆、例如混合动力系统中，具备二次电池、逆变器、马达。马达用于发动机的起动、车辆的加速、再生辅助。二次电池向马达供给DC电流或回收电力。并且，马达控制部为了保护二次电池，基于二次电池的限制电流，计算马达能够输出的转矩限制。另一方面，当基于驾驶员的加速踏板开度信息决定的要求转矩达到马达能够输出的转矩限制时，通过转矩限制以DC电流不会超过限制电流的方式进行控制。
在专利文献1中，记载了基于从逆变器输出的UVW相电流、马达角度来计算推定转矩，或基于从二次电池输入的电压、电流来推定马达输出的转矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2009-131043号公报
发明内容
发明要解决的问题
以往，即使要求转矩达到限制转矩，DC电流有时也会超过限制电流。
解决问题的技术手段
本发明的马达控制装置具备：逆变器，其向马达供给UVW相电流；限制转矩计算部，其根据向所述逆变器供给DC电流的二次电池的限制电流来计算限制转矩；第一转矩运算部，其根据向所述逆变器供给的DC电流来运算第一转矩；第二转矩运算部，其根据所述UVW相电流来运算第二转矩；以及限制转矩校正部，其使用所述第一转矩和所述第二转矩来校正所述限制转矩。
发明的效果
根据本发明，即使要求转矩达到限制转矩，DC电流也不会超过限制电流，通过接近限制电流，能够充分利用马达的输出。
附图说明
图1是比较例中的马达控制装置的构成图。
图2的(A)～(C)是表示比较例中的马达控制装置的特性的曲线图。
图3是本实施方式的马达控制装置的构成图。
图4的(A)、(B)是表示限制转矩计算部的例1的图。
图5的(A)、(B)是表示限制转矩计算部的例2的图。
图6的(A)、(B)是表示限制转矩计算部的例3的图。
图7的(A)～(C)是表示第一转矩运算部的例1～例3的构成的图。
图8的(A)、(B)是表示第二转矩运算部的图。
图9的(A)～(C)是表示本实施方式的马达控制装置的特性的曲线图。
图10的(A)～(E)是表示本实施方式的马达控制装置的详细特性的曲线图。
图11的(A)～(F)是说明限制转矩校正部的追加功能的图。
具体实施方式
[比较例]
在说明本实施方式之前，参照图1及图2说明用于与本实施方式进行对比的比较例。
图1是未应用本实施方式的情况下的马达控制装置的构成图。该马达控制装置搭载在作为混合动力电动汽车的车辆上使用。二次电池101使用镍氢二次电池或锂离子二次电池等。二次电池101根据温度和剩余容量计算能够使用的限制电流DC_LMT1。DC电流传感器113检测后述的逆变器104的DC电流IDC1。另外，二次电池101内置有DC电压传感器，检测从二次电池101输出的DC电压HVDC。限制电流DC_LMT1、检测出的DC电流DC1、以及DC电压HVDC被输入到后述的限制转矩计算部116。
接触器102配置在二次电池101与逆变器104之间。在接触器102断开时，二次电池101和逆变器104被电切断，在接触器102接通时，二次电池101和逆变器104被电连接，二次电池101的电力被供给至逆变器104。
平滑电容器103使逆变器104的输入电压平滑化。逆变器104的直流侧与平滑电容器103连接，三相交流侧与马达106的定子连接。逆变器104使用开关元件相互转换直流电压和交流电压。
相电流检测器105与逆变器104的交流侧和马达106之间的UVW相连接，检测UVW相电流。马达106根据响应车辆的加减速或起动用转矩指令而从逆变器104输出的UVW相电流，产生转矩。马达106产生的转矩用于发动机109的起动、车辆的加速、再生辅助。
角度传感器107检测马达106的转子角度，算出马达速度SPD。角度传感器107例如是旋转变压器等。离合器108设置在马达106和发动机109之间。当离合器108断开时，马达106和发动机109机械地断开，当离合器108接通时，马达106和发动机109机械地连接。在点火钥匙接通后或加速动作时，如果使离合器108接通，则马达106使发动机109起动。发动机109产生使车辆行驶的驱动力。
限制转矩计算部116基于来自二次电池101的限制电流DC_LMT1、由DC电流传感器113检测出的DC电流DC1，进一步基于从逆变器104输出的UVW相电流、马达106的转速，计算限制转矩TQ_LMT1。
车辆控制器110是发送加减速或起动用等的转矩指令值TQ1的上位控制器。车辆控制器110以从限制转矩计算部116接收到的限制转矩TQ_LMT1为上限，运算转矩指令值TQ1。
电流指令运算部111根据转矩指令值TQ1运算电流指令和电流相位指令。电流控制部112根据电流指令、电流相位指令、UVW相电流检测值、马达转子角度信息，生成PWM信号。
图2是表示未应用本实施方式的情况下的马达控制装置的特性的曲线图。图2的(A)是马达的转矩，图2的(B)是直流电流DC1，图2的(C)是马达的转速，横轴都是经过时间。
如参照图1所述，二次电池101根据温度和剩余容量来计算能够使用的限制电流DC_LMT1。限制转矩计算部116根据限制电流DC_LMT1计算限制转矩TQ_LMT1。在此，如图2的(A)所示，在基于驾驶员的油门开度信息决定的要求转矩TQ_COM达到限制转矩TQ_LMT1的情况下，有可能产生以下的问题。第一，如图2的(B)所示，DC电流DC1超过限制电流DC_LMT1而过冲。第二，即使要求转矩TQ_COM达到限制转矩TQ_LMT1，如图2的(B)所示，随着时间经过，DC电流DC1成为限制电流DC_LMT1以下(DC电流过限制)，不能充分利用马达106的输出。
根据以下说明的本实施方式，即使要求转矩TQ_COM达到限制转矩TQ_LMT1，直流电流DC1也不会超过限制电流DC_LMT1，之后直流电流DC1也接近限制电流DC_LMT1，由此能够充分利用马达106的输出。
[实施方式]
图3是本实施方式的马达控制装置的构成图。对与图1所示的比较例相同的部位标注相同的符号并省略其说明。该马达控制装置也与比较例同样，搭载在作为混合动力电动汽车的车辆上使用。在本实施方式中，新设置第一转矩运算部114、第二转矩运算部115、限制转矩校正部117。
在第一转矩运算部114中，从二次电池101输入限制电流DC_LMT1，从DC电流传感器113输入DC电流IDC1，从相电流检测器105输入UVW相电流，从角度传感器107输入马达速度SPD。第一转矩运算部114基于DC电流DC1，使用与后述的限制转矩计算部116同样的运算方法，运算马达106当前产生的第一转矩TQ_DC，并向限制转矩校正部117输出。
在第二转矩运算部115中，从二次电池101输入限制电流DC_LMT1，从相电流检测器105输入UVW相电流，从角度传感器107输入马达速度SPD。第二转矩运算部115根据UVW相电流，运算马达106当前产生的第二转矩TQ_UVW，并向限制转矩校正部117输出。
限制转矩计算部116基于限制电流DC_LMT1，使用预先测定的“限制电流和限制转矩”的限制转矩特性映射等，如后所述计算限制转矩TQ_LMT1。
在限制转矩校正部117中，从二次电池101输入限制电流DC_LMT1，从DC电流传感器113输入DC电流DC1，从第一转矩运算部114输入第一转矩TQ_DC，从第二转矩运算部115输入第二转矩TQ_UVW。限制转矩校正部117对来自第一转矩运算部114的第一转矩TQ_DC和来自第二转矩运算部115的第二转矩TQ_UVW进行比较，计算第一转矩运算部114的偏差程度KP1。并且，限制转矩校正部117使用偏差程度KP1对限制转矩TQ_LMT1进行校正，运算限制转矩TQ_LMT2。
接着，对限制转矩计算部116的详细情况进行说明。图4表示限制转矩计算部116的例1，图5表示限制转矩计算部116的例2，图6表示限制转矩计算部116的例3。限制转矩计算部116只要是例1～例3中的任一个构成即可。
参照图4的(A)、图4的(B)对限制转矩计算部116的例1进行说明。图4的(A)是表示限制转矩计算部116的例1的构成的图。图4的(B)是表示限制转矩计算部116的例1中的限制转矩特性映射401的图。
在图4的(A)中，限制电流DC_LMT1是二次电池101根据温度和剩余容量算出的能够使用的DC限制值。电压HVDC是来自二次电池101的DC电压传感器的电压。马达转速SPD是由角度传感器107算出的马达的转速。图4的(B)所示的限制转矩特性映射401是表示在实验中测定的“限制电流与限制转矩”的关系的映射。如图4的(B)所示，x轴表示限制电流DC_LMT1，y轴表示限制转矩TQ_LMT1，z轴是电压HVDC。另外，虽然省略了z轴的图，但对于每个电压HVDC的值，图4的(B)所示的x轴的限制电流DC_LMT1与y轴的限制转矩TQ_LMT1的关系根据马达转速SPD(转速a、b、…)来确定。限制转矩计算部116根据电压HVDC决定z轴的值，当将限制电流DC_LMT1输入x轴时，对于特定的马达转速SPD，能够从y轴得到特定的限制转矩TQ_LMT1。
参照图5的(A)、图5的(B)说明限制转矩计算部116的例2。图5的(A)是表示限制转矩计算部116的例2的构成的图。图5的(B)是表示“限制转矩和系统损失”的系统损失特性映射505的图。
限制转矩计算部116通过乘法器501将限制电流DC_LMT1与电压HVDC相乘，通过减法器502从该乘法结果中减去系统损失，通过除法器503将减法结果除以马达转速SPD，来求出限制转矩TQ_LMT1。
使用图5的(B)所示的“限制转矩和系统损失”的系统损失特性映射505求出系统损失。在图5的(B)中，x轴表示限制转矩TQ_LMT1，y轴表示系统损失，z轴是电压HVDC。另外，虽然省略了z轴的图示，但对于每个电压HVDC的值，图5的(B)所示的x轴的限制转矩TQ_LMT1与y轴的系统损失的关系根据马达转速SPD(转速a、b、…)来确定。根据电压HVDC决定z轴的值，当将上次计算出的限制转矩TQ_LMT1输入x轴时，对于特定的马达转速SPD，能够从y轴求出特定的系统损失。
参照图6的(A)、图6的(B)说明限制转矩计算部116的例3。图6的(A)是表示限制转矩计算部116的例3的构成的图。图6的(B)是表示“限制转矩和系统效率”的系统效率特性映射605的图。
限制转矩计算部116通过乘法器601将限制电流DC_LMT1、电压HVDC和系统效率相乘，通过除法器602将该乘法结果除以马达转速SPD，来求出限制转矩TQ_LMT1。
使用图6的(B)所示的“限制转矩和系统效率”的系统效率特性映射605求出系统效率。在图6的(B)中，x轴表示限制转矩TQ_LMT1，y轴表示系统效率，z轴是电压HVDC。另外，虽然省略了z轴的图示，但对于每个电压HVDC的值，图6的(B)所示的x轴的限制转矩TQ_LMT1与y轴的系统效率的关系根据马达转速SPD(转速a、b、…)来确定。根据电压HVDC决定z轴的值，当将上次计算出的限制转矩TQ_LMT1输入x轴时，对于特定的马达转速SPD，能够从y轴求出特定的系统效率。
接着，对第一转矩运算部114进行说明。图7的(A)表示第一转矩运算部114的例1，图7的(B)表示第一转矩运算部114的例2，图7的(C)表示第一转矩运算部114的例3。第一转矩运算部114只要是例1～例3中的任一个构成即可。
参照图7的(A)对第一转矩运算部114的例1进行说明。图7的(A)是表示第一转矩运算部114的例1的构成的图。在图7的(A)中，DC电流DC1是由DC电流传感器113检测出的电流值，是输入到逆变器104的电流值。电压HVDC是来自二次电池101的DC电压传感器的电压。马达转速SPD是由角度传感器107算出的马达的转速。虽然省略了第一转矩特性映射701的图示，但与图4的(B)所示的限制转矩特性映射401类似。即，在本例的第一转矩特性映射701中，将图4的(B)所示的限制转矩特性映射401的限制电流置换为DC电流DC1。进一步地，将图4的(B)所示的限制转矩特性映射401的限制转矩置换为第一转矩TQ_DC。然后，通过实验测定，预先设定为表示“DC电流DC1与第一转矩”的关系的第一转矩特性映射701。由此，第一转矩运算部114根据电压HVDC决定z轴的值，当将DC电流DC1输入x轴时，对于特定的马达转速SPD，能够从y轴得到特定的第一转矩TQ_DC。
参照图7的(B)对第一转矩运算部114的例2进行说明。图7的(B)是表示第一转矩运算部114的例2的构成的图。第一转矩运算部114的例2的构成与图5的(A)、图5的(B)所示的限制转矩计算部116类似。在限制转矩计算部116的例2中，使用了限制电流DC_LMT1，但在本例中，不同点在于代替限制电流DC_LMT1而使用DC电流DC1。第一转矩运算部114通过乘法器702将DC电流DC1和电压HVDC相乘，通过减法器703从该乘法结果中减去系统损失，通过除法器704将减法结果除以马达转速SPD，来求出第一转矩TQ_DC。系统损失的求出方法使用将图5的(B)所示的x轴的限制转矩置换为第一转矩TQ_DC的“第一转矩和系统损失”的系统损失特性映射。
参照图7的(C)说明第一转矩运算部114的例3。图7的(C)是表示第一转矩运算部114的例3的构成的图。第一转矩运算部114的例3的构成与图6的(A)、图6的(B)所示的限制转矩计算部116类似。在限制转矩计算部116的例3中，使用了限制电流DC_LMT1，但在本例中，不同点在于代替限制电流DC_LMT1而使用DC电流DC1。第一转矩运算部114利用乘法器705将DC电流DC1、电压HVDC和系统效率相乘，利用除法器704将该乘法结果除以马达转速SPD，求出第一转矩TQ_DC。系统效率的求出方法使用将图6的(B)所示的x轴的限制转矩置换为第一转矩TQ_DC的“第一转矩和系统效率”的系统效率特性映射。
接着，对第二转矩运算部115进行说明。图8的(A)是表示第二转矩运算部115的构成的图，图8的(B)是表示第二转矩特性映射801的图。
在图8的(A)中，UVW相电流是由与逆变器104的交流侧和马达106之间的UVW相连接的相电流检测器105检测出的电流。电压HVDC是来自二次电池101的DC电压传感器的电压。马达转速SPD是由角度传感器107算出的马达的转速。
图8的(B)所示的第二转矩特性映射801是表示在实验中测定的“UVW相电流与第二转矩”的关系的映射。如图8的(B)所示，x轴表示UVW相电流，y轴表示第二转矩TQ_UVW，z轴是电压HVDC。
另外，虽然省略了z轴的图示，但对于每个电压HVDC的值，图8的(B)所示的x轴的UVW相电流与y轴的第二转矩TQ_UVW的关系根据马达转速SPD(转速a、b、…)来确定。第二转矩运算部115根据电压HVDC决定z轴的值，当将UVW相电流输入x轴时，对于特定的马达转速SPD，能够从y轴得到特定的第二转矩TQ_UVW。
另外，也可以通过下式(1)所示的转矩方程式求出第二转矩TQ_UVW。
[式1]
T-Pn·{Φ·Ia·cosβ+(Ld-Lq)·Ia2·sin2β} (1)
这里，Φ是交链磁通，Pn是极对数，Ld和Lq是马达106的电感，Ia是UVW相电流，β是电流相位角。电流相位角是由角度传感器107算出的马达106的相位角。交链磁通、极对数、电感是马达106的既定参数。
限制转矩校正部117中，从限制转矩计算部116输入限制转矩TQ_LMT1，从第一转矩运算部114输入第一转矩TQ_DC，从第二转矩运算部115输入第二转矩TQ_UVW。
限制转矩校正部117比较第一转矩TQ_DC和第二转矩TQ_UVW，推定产品的偏差程度。偏差程度由下式(2)求出。使用该偏差程度，校正限制转矩TQ_LMT1，通过以下的式(3)计算校正后的限制转矩TQ_LMT2。
偏差程度＝第二转矩TQ_UVW/第一转矩TQ_DC (2)
限制转矩TQ_LMT2＝限制转矩TQ_LMT1×偏差程度 (3)
另外，为了确保转矩校正的动作的响应性，需要将第一转矩运算部114、第二转矩运算部115、限制转矩校正部117的运算周期分别设定得足够快。求出第一转矩TQ_DC所需的DC电流DC1或求出第二转矩TQ_UVW所需的UVW相电流具有检测延迟。而且，还存在第一转矩运算部114和第二转矩运算部115的运算延迟。因此，需要对应于偏差程度，通过式(2)、式(3)实施适当的同步性。
车辆控制器110是发送加减速或起动用等的要求转矩TQ_COM的上位控制器。车辆控制器110将从限制转矩校正部117接收到的限制转矩TQ_LMT2作为限制，运算要求转矩TQ_COM并向电流指令运算部111输出。
图9是表示本实施方式的马达控制装置的特性的曲线图。图9的(A)是马达的转矩，图9的(B)是DC电流DC1，图9的(C)是马达的转速，横轴都是经过时间。
如图3所示，二次电池101根据温度和剩余容量计算能够使用的限制电流DC_LMT1。限制转矩计算部116根据限制电流DC_LMT1等计算限制转矩TQ_LMT1。在此，如图9的(A)所示，基于驾驶员的油门开度信息决定的要求转矩TQ_COM到达限制转矩TQ_LMT2。此时，DC电流DC1不会超过限制电流DC_LMT1而过冲，另外，限制转矩TQ_LMT2也不会急剧变化，能够使DC电流接近限制电流DC_LMT1。由此，能够充分利用马达的输出。
图10是表示本实施方式的马达控制装置的详细特性的曲线图。图10的(A)是马达的转矩，图10的(B)是DC电流DC1，图10的(C)是转矩，图10的(D)是偏差程度，图10的(E)是马达的转速，横轴都是经过时间。
图10的(A)所示的限制转矩TQ_LMT1是基于限制电流DC_LMT1而使用“限制电流和限制转矩”的限制转矩特性映射401等运算出的限制转矩。限制转矩TQ_LMT2是对限制转矩TQ_LMT1使用偏差程度KP1校正后的限制转矩。要求转矩TQ_COM是基于驾驶员的油门开度信息而决定的要求转矩，被限制为限制转矩TQ_LMT2。
图10的(B)所示的限制电流DC_LMT1是二次电池101根据温度和剩余容量算出的能够使用的DC限制值。DC电流DC1是输入到逆变器104的电流检测值或推定值。如图10的(B)所示，DC电流DC1不会超过限制电流DC_LMT1而过冲。
图10的(C)所示的第一转矩TQ_DC是使用“DC电流DC1和第一转矩”的第一转矩特性映射701等，基于DC电流DC1推定的马达的驱动转矩。第二转矩TQ_UVW是使用“UVW相电流和第二转矩”的第二转矩特性映射801等基于流过马达的UVW相电流推定的马达的驱动转矩。由于第二转矩TQ_UVW是经由逆变器104之后的，所以由于其损失，转矩比第一转矩TQ_DC低地推移。
图10的(D)所示的偏差程度KP1表示比较第二扭矩TQ_UVW和第一扭矩TQ_DC而推定的产品的偏差程度。
图10的(E)所示的马达转速SPD是由角度传感器107算出的马达的转速。
接着，参照图11说明限制转矩校正部117的追加功能。
DC电流DC1或UVW相电流具有检测延迟，第一转矩运算部114和第二转矩运算部115具有运算延迟，因此限制转矩校正部117的限制转矩的校正的响应性有可能恶化。或者，在车辆急剧加速，限制转矩的校正来不及的情况下，有可能在短时间内DC电流DC1超过限制电流DC_LMT1。
因此，在DC电流DC1超过限制电流DC_LMT1的情况下，限制转矩校正部117通过电流反馈控制使校正后的限制转矩TQ_LMT2降低，计算最终的限制转矩TQ_LMT2’。
图11是表示对限制转矩校正部117附加了追加功能的情况下的马达控制装置的详细特性的曲线图。图11的(A)是马达的转矩，图11的(B)是DC电流DC1，图11的(C)是转矩，图11的(D)是偏差程度，图11的(E)是反馈转矩TQ_FB1，图11的(F)是马达的转速，横轴都是经过时间。
如图11的(A)所示，限制转矩TQ_LMT1是基于限制电流DC_LMT1而使用“限制电流和限制转矩”的限制转矩特性映射401等运算出的限制转矩。限制转矩TQ_LMT2是对限制转矩TQ_LMT1使用偏差程度KP1校正后的限制转矩。限制转矩TQ_LMT2’是对校正后的限制转矩减去反馈转矩TQ_FB1后的最终的限制转矩。要求转矩TQ_COM是基于驾驶员的油门开度信息而决定的要求转矩，被限制为限制转矩TQ_LMT2’。
图11的(B)所示的限制电流DC_LMT1是二次电池101根据温度和剩余容量计算出的能够使用的DC限制值。DC电流DC1是输入到逆变器104的电流检测值或推定值。
图11的(C)所示的第一转矩TQ_DC是使用表示“DC电流DC1和第一转矩”的关系的第一转矩特性映射701等基于DC电流DC1推定的马达的驱动转矩。第二转矩TQ_UVW是使用表示“UVW相电流和第二转矩”的关系的第二转矩特性映射801等基于流过马达的UVW相电流推定的马达的驱动转矩。
图11的(D)所示的偏差程度KP1是比较第二扭矩TQ_UVW和第一扭矩TQ_DC而推定的产品的偏差程度。关于偏差程度，有时因DC电流DC1或UVW相电流的检测延迟、第一转矩运算部114和第二转矩运算部115的运算延迟、或者车辆急剧加速而导致响应速度不足。
图11的(E)所示的反馈转矩TQ_FB1是在DC电流DC1超过限制电流DC_LMT1的情况下为了使其不超过而通过电流反馈控制产生的降低转矩。电流反馈控制在限制转矩校正部117内作为追加功能而具备。
图11的(F)所示的马达转速SPD是由角度传感器107算出的马达的转速。
这样，在要求转矩TQ_COM达到限制转矩TQ_LMT2之后，在DC电流DC1超过限制电流DC_LMT1的情况下，从限制转矩TQ_LMT2减去反馈转矩TQ_FB1，求出最终的限制转矩TQ_LMT2’，缩短DC电流的过冲时间。
根据以上说明的实施方式，能够得到以下的作用效果。
(1)马达控制装置具有：逆变器104，其向马达106供给UVW相电流；限制转矩计算部116，其根据向逆变器104供给DC电流的二次电池101的限制电流计算限制转矩；第一转矩运算部114，其根据向逆变器104供给的DC电流运算第一转矩；第二转矩运算部115，其根据UVW相电流运算第二转矩；以及限制转矩校正部117，其使用第一转矩和第二转矩来校正限制转矩。由此，即使要求转矩达到限制转矩，DC电流也不会超过限制电流，通过接近限制电流，能够充分利用马达的输出。
另外，在上述的实施方式中，以搭载于混合动力电动汽车而使用的马达控制装置为例进行了说明，但本发明并不限定于此。例如，也可以应用于搭载在不使用发动机的纯粹的电动汽车上使用的马达控制装置、对工业用马达使用的马达控制装置等。只要是使用二次电池来控制马达的马达控制装置，就包含在本发明的范围内。
本发明不限于上述实施方式，只要不损害本发明的特征，在本发明的技术思想的范围内考虑的其他方式也包含在本发明的范围内。
符号说明
101 二次电池
102 接触器
103 平滑电容器
104 逆变器
105 相电流检测器
106 马达
107 角度传感器
108 离合器
109 发动机
110 车辆控制器
111 电流指令运算部
112 电流控制部
113 DC电流传感器
114 第一转矩运算部
115 第二转矩运算部
116 限制转矩计算部
117 限制转矩校正部。

Claims (11)

1.一种马达控制装置，其特征在于，具备：
逆变器，其向马达供给UVW相电流；
限制转矩计算部，其根据向所述逆变器供给DC电流的二次电池的限制电流计算限制转矩；
第一转矩运算部，其根据供给至所述逆变器的DC电流来运算第一转矩；
第二转矩运算部，其根据所述UVW相电流计算第二转矩；以及
限制转矩校正部，其使用所述第一转矩和所述第二转矩来校正所述限制转矩。
2.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述限制转矩计算部具备预先确定了所述限制电流与所述限制转矩的关系的限制转矩特性映射，基于所述限制电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速，参照所述限制转矩特性映射求出所述限制转矩。
3.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述限制转矩计算部具备预先确定了所述限制转矩与系统损失的关系的系统损失特性映射，基于所述限制转矩参照所述系统损失特性映射求出所述系统损失，基于求出的所述系统损失、所述限制电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速求出所述限制转矩。
4.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述限制转矩计算部具备预先确定了所述限制转矩与系统效率的关系的系统效率特性映射，基于所述限制转矩参照所述系统效率特性映射求出所述系统效率，基于求出的所述系统效率、所述限制电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速求出所述限制转矩。
5.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述第一转矩运算部具备预先确定了输入到所述逆变器的DC电流与所述第一转矩的关系的第一转矩特性映射，基于所述DC电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速，参照所述第一转矩特性映射求出所述第一转矩。
6.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述第一转矩运算部具备预先确定了所述第一转矩与系统损失的关系的系统损失特性映射，基于所述第一转矩参照所述系统损失特性映射求出所述系统损失，基于求出的所述系统损失、输入到所述逆变器的DC电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速求出所述第一转矩。
7.根据权利要求1所述的马达控制装置，其特征在于，
所述第一转矩运算部具备预先确定了所述第一转矩与系统效率的关系的系统效率特性映射，基于所述第一转矩参照所述系统效率特性映射求出所述系统效率，基于求出的所述系统效率、输入到所述逆变器的DC电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速求出所述第一转矩。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的马达控制装置，其特征在于，
所述第二转矩运算部具备预先确定了所述UVW相电流与所述第二转矩的关系的第二转矩特性映射，基于所述UVW相电流、所述二次电池的电压以及所述马达的转速，参照所述第二转矩特性映射求出所述第二转矩。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的马达控制装置，其特征在于，
所述第二转矩运算部根据以下的转矩方程式求出所述第二转矩，
[式1]
T＝Pn·{Φ·Ia·cosβ+(Ld-Lq)·Ia2·sin2β}，
Φ是交链磁通，Pn是极对数，Ld和Lq是所述马达的电感，Ia是所述UVW相电流，β是电流相位角。
10.根据权利要求1至7中任一项所述的马达控制装置，其特征在于，
所述限制转矩校正部通过将所述第二转矩除以所述第一转矩，并将该除法结果与所述限制转矩相乘，来校正所述限制转矩。
11.根据权利要求1至7中任一项所述的马达控制装置，其特征在于，
在输入到所述逆变器的所述DC电流超过所述限制电流的情况下，所述限制转矩校正部通过电流反馈控制降低所述校正后的所述限制转矩。
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