CN113246897A - 车辆用门玻璃破坏装置 - Google Patents

Abstract

车辆用门玻璃破坏装置具有：破坏部，被配置为尖的一端部朝向强化玻璃制的门玻璃的车内侧的内表面；引导部，配置于所述内表面侧，并且能在所述门玻璃的厚度方向引导所述破坏部；以及限制部，在施加于所述破坏部的作为与所述一端部相反的一侧的另一端部的、由乘坐者施加的从该另一端部侧向所述门玻璃侧的按压力为规定的大小以上的情况下，容许该破坏部向所述门玻璃侧的位移，在该按压力小于该规定的大小的情况下，限制该破坏部向该门玻璃侧的位移。

Description

车辆用门玻璃破坏装置

技术领域

本公开涉及车辆用门玻璃破坏装置。

背景技术

在日本特开2012－245952号公报中公开了一种涉及车辆用门玻璃破坏装置的发明。在该车辆用门玻璃破坏装置中，在车辆用门上以尖的顶端朝向门玻璃面的状态配置有破坏棒。并且，该破坏棒经由连杆机构连结于设在车辆用门的车辆内侧的操作杆。因此，乘坐者在紧急时对操作杆进行操作，由此能使破坏棒移动来破坏门玻璃。

然而，在上述公报中，操作杆与破坏棒经由连杆机构连结，由乘坐者施加的操作力的输入方向与破坏棒向门玻璃的穿刺方向成为相反方向。因此，在紧急时使由乘坐者进行的输入直接传递至门玻璃从而确保门玻璃被破坏的可靠性这一点存在改善的余地。

发明内容

本公开考虑到上述事实，获得一种能在紧急时使由乘坐者进行的输入直接传递至门玻璃从而确保门玻璃被破坏的可靠性的车辆用门玻璃破坏装置。

本公开的第一方案的车辆用门玻璃破坏装置具有：破坏部，被配置为尖的一端部朝向强化玻璃制的门玻璃的车内侧的内表面；引导部，配置于所述内表面侧，并且能在所述门玻璃的厚度方向引导所述破坏部；以及限制部，在施加于所述破坏部的作为与所述一端部相反的一侧的另一端部的、由乘坐者施加的从该另一端部侧向所述门玻璃侧的按压力为规定的大小以上的情况下，容许该破坏部向所述门玻璃侧的位移，在该按压力小于该规定的大小的情况下，限制该破坏部向该门玻璃侧的位移。

根据第一方案，车辆用门玻璃破坏装置具备一端部尖的破坏部，该破坏部以该一端部朝向强化玻璃制的门玻璃的车内侧的内表面的状态被配置。因此，在紧急时，使破坏部朝向门玻璃移动，从而使该破坏部的一端部穿刺该门玻璃，由此能破坏该门玻璃。

再者，可以想到，在乘坐者对破坏部进行操作时的操作力的输入方向与破坏部向门玻璃的穿刺方向成为相反方向这样的构成中，该操作力被传递至门玻璃为止的该操作力的传递路径变得复杂。

在第一方案中，车辆用门玻璃破坏装置具备引导部和限制部，引导部配置于门玻璃的内表面侧，并且能在门玻璃的厚度方向引导破坏部。限制部在施加于破坏部的另一端部的、由乘坐者施加的从该另一端部侧向门玻璃侧的按压力为规定的大小以上的情况下，容许该破坏部向门玻璃侧的位移。

因此，在紧急时，乘坐者从另一端部侧以规定的大小以上的按压力按压破坏部，由此，能使破坏部朝向门玻璃移动，从而使该破坏部穿刺该门玻璃。其结果是，由乘坐者施加的操作力的输入方向与破坏部向门玻璃的穿刺方向成为相同方向，能简化该操作力被传递至门玻璃为止的该操作力的传递路径。

另一方面，在由乘坐者施加的从破坏部的另一端部侧向门玻璃侧的按压力小于规定的大小的情况下，该限制部限制破坏部向门玻璃侧的移动。因此，能限制在非紧急时破坏部因乘坐者的误操作而向门玻璃侧位移。

对于本公开的第二方案的车辆用门玻璃破坏装置而言，在第一方案中，所述破坏部被设为金属制，所述车辆用门玻璃破坏装置还具有被按压部，所述被按压部设于所述破坏部的另一端部，并且被设为从所述厚度方向观察时覆盖该另一端部的板状。

根据第二方案，破坏部被设为金属制，能抑制：在该破坏部的一端部与门玻璃接触时，该一端部变形，由乘坐者施加的对破坏部的按压力被该变形所吸收。

此外，在第二方案中，被按压部设于该破坏部的另一端部，乘坐者经由被按压部朝向门玻璃按压破坏部。并且，被按压部被设为从门玻璃的厚度方向观察时覆盖破坏部的另一端部的板状，因此，与乘坐者直接按压破坏部这样的构成相比，能确保可供乘坐者按压的部分的面积大。

对于本公开的第三方案的车辆用门玻璃破坏装置而言，在第二方案中，所述限制部具备：施力构件，以所述规定的大小的载荷从所述一端部侧朝向所述另一端部侧对所述被按压部进行施力；以及支承部，设于所述引导部，并且能支承由所述施力构件施力的所述被按压部。

根据第三方案，限制部具备施力构件和支承部，该施力构件以规定的大小的载荷从破坏部的一端部侧朝向另一端部侧对被按压部进行施力。支承部设于引导部，并被设为能支承由施力构件施力的被按压部。因此，在本发明中，在乘坐者未按压被按压部的状态下，该被按压部被施力构件按压于支承部，从而成为该被按压部在所述门玻璃厚度方向的位移被限制的状态。

另一方面，虽然在被按压部被以由乘坐者施加的规定的大小以上的按压力向门玻璃侧按压的状态下，该被按压部向门玻璃侧位移，但在该被按压部从被乘坐者按压的状态被释放的状态下，该被按压部由于施力构件的施加力而向支承部侧位移。其结果是，能将破坏部反复按压于门玻璃。

对于本公开的第四方案的车辆用门玻璃破坏装置而言，在第一方案～第三方案中的任一个发明中，所述引导部被设为能收纳所述破坏部的筒状，并且在该引导部内收纳有该破坏部，所述车辆用门玻璃破坏装置还具有盖部，所述盖部能开闭所述引导部的与所述门玻璃相反的一侧的端部。

根据第四方案，引导部被设为筒状，在该引导部内收纳有破坏部。此外，引导部的与门玻璃相反的一侧的端部被设为能通过盖部进行开闭。因此，在通常时，能设为乘坐者对破坏部的操作被抑制的状态，并且，在紧急情况时，乘坐者解除由盖部实现的引导部的封闭状态，从而能设为乘坐者对破坏部的操作能进行的状态。

对于本公开的第五方案的车辆用门玻璃破坏装置而言，在第一方案～第四方案中的任一个发明中，所述引导部在隔着涂装部的状态下通过由粘接剂形成的接合部接合于所述门玻璃的内表面，所述涂装部是通过在所述门玻璃的内表面实施的陶瓷印刷形成的，所述涂装部从车外侧观察时覆盖所述接合部。

根据第五方案，引导部通过由粘接剂形成的接合部接合于门玻璃的内表面。

再者，在接合部的车外侧没有覆盖该接合部的覆盖物的情况下，难以确保从车外侧观察引导部的周边时的设计性。此外，可以想到若透过门玻璃的阳光照射至接合部，则该接合部会劣化。基于这一点，可以想到在接合部与门玻璃之间形成由涂料形成的涂膜，但可以想到若该涂膜与门玻璃的密合不充分，则与接合部接触的该涂膜的一部分会由于作用于引导部的外力而从该门玻璃剥离。

在此，在第五方案中，在接合部与门玻璃的内表面之间夹置通过陶瓷印刷形成的涂装部，该涂装部成为从车外侧观察时覆盖该接合部的状态。因此，能设为从车外侧观察时接合部被涂装部遮住的状态，并且能抑制阳光直接照射至接合部。

并且，涂装部是陶瓷涂料通过热处理被烧结于门玻璃而形成的，因此，即使外力从接合部侧作用于该涂装部，也能抑制该涂装部从门玻璃剥离。

如以上所说明的那样，第一方案的车辆用门玻璃破坏装置具有能在紧急时使由乘坐者进行的输入直接传递至门玻璃从而确保门玻璃被破坏的可靠性这一优异的效果。

第二方案的车辆用门玻璃破坏装置具有能使由乘坐者进行的门玻璃的破坏作业变得容易这一优异的效果。

第三方案的车辆用门玻璃破坏装置具有能在紧急时进一步提高门玻璃被破坏的可靠性这一优异的效果。

第四方案的车辆用门玻璃破坏装置具有能抑制由乘坐者进行的误操作这一优异的效果。

第五方案的车辆用门玻璃破坏装置具有能确保车辆的外观的设计性，并且能抑制由阳光导致的劣化和由外力导致的门玻璃的涂膜的剥离这一优异的效果。

附图说明

基于附图对优选的实施例进行详细说明，其中：

图1是示意性地表示第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的构成的局部剖视图，表示沿图2的1－1线剖切后的状态。

图2是示意性地表示第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的构成的主视图。

图3是示意性地表示第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的组装时的状态的局部剖视图，是与图1对应的局部剖视图。

图4是表示贴附于第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的张贴物(sticker)的示意图，是图6的张贴物的放大图。

图5是示意性地表示第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的使用时的状态的局部剖视图。

图6是表示第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置与滑动门的关系的主视图。

图7是示意性地表示设有第一实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的车辆的构成的侧视图。

图8是示意性地表示第二实施方式的车辆用门玻璃破坏装置的构成的局部剖视图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，使用图1～图7对本发明的第一实施方式的“车辆用门玻璃破坏装置10(以下，称为破坏装置10)”进行说明。需要说明的是，在各图中适当示出的箭头FR表示设有破坏装置10的车辆12的前方侧，箭头UP表示车辆上方侧，箭头LH表示车辆宽度方向左侧。

如图7所示，车辆12具备车身14，在车身14的侧部16设有未图示的门开口部。并且，该门开口部由能相对于车身14在车辆前后方向滑动移动的滑动门18来开闭。

滑动门18被配置为包括强化玻璃制的“门玻璃20”和支承门玻璃20的未图示的门框架。门玻璃20被设为从车辆宽度方向观察时以车辆上下方向为长尺寸方向的矩形，被设为以车辆宽度方向为厚度方向的板状。

就是说，在本实施方式中，门玻璃20的上下方向与车辆上下方向一致，门玻璃20的宽度方向与车辆前后方向一致，门玻璃20的厚度方向与车辆宽度方向一致。需要说明的是，以下，只要没有特别说明，则将门玻璃20的宽度方向称为宽度方向，将门玻璃20的厚度方向称为厚度方向，将门玻璃20的高度方向称为高度方向。

如图6所示，在门玻璃20的车内侧(车辆宽度方向内侧)的“内表面20A”，在门玻璃20的周缘部和上下方向中央部，陶瓷涂料通过热处理被烧结于内表面20A，由此实施了陶瓷印刷。需要说明的是，以下，将设于内表面20A的通过陶瓷印刷形成的涂膜称为“涂装部22”。

并且，在本实施方式中，在门玻璃20的内表面20A的上下方向中央侧且宽度方向一侧(车辆前方侧)的设有涂装部22的部分配置有破坏装置10。以下，对破坏装置10的构成进行详细说明。

如图1所示，破坏装置10具备“引导部24”、“破坏部26”、作为被按压部的“基板部28”、“限制部30”以及作为盖部的“罩部32”。

引导部24被设为树脂制，并且被设为圆筒状，被配置为从厚度方向观察时成为圆形。该引导部24的厚度方向第一侧(车辆宽度方向外侧)的端部24A在隔着涂装部22的状态下通过由氨基甲酸酯(urethane)系粘接剂形成的“接合部34”接合于门玻璃20的内表面20A。此外，涂装部22的引导部24的周边部分成为从车外侧观察时覆盖接合部34的状态。并且，在引导部24的内部收纳有破坏部26、基板部28以及限制部30。

破坏部26被设为钢材等金属制，并且被设为圆锥状，以尖的“一端部26A”朝向门玻璃20的内表面20A的状态被配置。该破坏部26被设为能通过使一端部26A穿刺门玻璃20来破坏门玻璃20。并且，在破坏部26的“另一端部26B”装配有被设为与破坏部26分体的基板部28。

基板部28被设为树脂制，被设为从厚度方向观察时覆盖破坏部26的另一端部26B的圆形的板状。详细而言，基板部28的外周面部28A被设为与引导部24的内周面部24B抵接的状态，能在引导部24的内侧沿厚度方向滑动。由此，在本实施方式中，被设为能通过引导部24在厚度方向引导基板部28和破坏部26。

限制部30被配置为包括作为施力构件的“圆柱螺旋弹簧36”和一对树脂制的“支承部38”。圆柱螺旋弹簧36以将压缩方向设为厚度方向的状态被配置，并且在其内侧插入有破坏部26的状态下从破坏部26的一端部26A侧向另一端部26B侧朝向厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)对基板部28进行施力。

如在图2中也示出的那样，支承部38在引导部24的厚度方向第二侧的“端部24C”以从厚度方向观察时为180[°]的间距配置有两个。该支承部38基本上被设为长方体状，其长尺寸方向一侧的端部38A以能相对于引导部24转动的状态被装配，并且通过受扭螺旋弹簧40被施力。

详细而言，在端部38A形成有未图示的贯通部，并且金属制的轴部42在车辆前后方向嵌合于该贯通部，轴部42的两端部42A成为从支承部38露出规定长度的状态。此外，从轴部42的长尺寸方向(车辆的前后方向)观察时，端部38A的一方的角部38A1被设为直角状，另一方的角部38A2被设为圆弧状。

另一方面，在引导部24的端部24C的内周面部24B侧的部分形成有收纳部44，该收纳部44向引导部24的外周面部24D侧凹陷，并且能收纳支承部38。在该收纳部44的厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)的部分形成有能卡定轴部42的两端部42A的未图示的一对被卡定部。

并且，轴部42的两端部42A被卡定于收纳部44的被卡定部，由此支承部38被装配为能相对于引导部24转动。此外，对于支承部38而言，在从轴部42的长尺寸方向观察时支承部38的长尺寸方向被设为引导部24的径向的状态下，角部38A1位于厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)，成为支承部38向厚度方向第二侧的转动被限制的状态。另一方面，若使支承部38向厚度方向第一侧(车辆宽度方向外侧)转动，则支承部38变为整体收纳于收纳部44内。

受扭螺旋弹簧40具备收纳于设在支承部38的未图示的凹部的线圈部40A和臂部40B、40C。并且，轴部42插通于线圈部40A，并且臂部40B嵌合于设于支承部38的未图示的槽部，臂部40C抵接于收纳部44的外周面部24D侧的面。由此，支承部38成为被受扭螺旋弹簧40以向厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)转动的方式施力的状态。

并且，在上述那样构成的限制部30中，在经由基板部28施加于破坏部26的另一端部26B的、由乘坐者施加的从另一端部26B侧向门玻璃20侧的按压力F为规定的大小以上的情况下，破坏部26向门玻璃20侧的位移被容许。另一方面，在按压力F小于规定的大小的情况下，破坏部26向门玻璃20侧的位移被限制。

此外，通过如上所述构成支承部38，如图3所示，支承部38通过来自厚度方向第二侧的按压力而转动，变为收纳于收纳部44内。由此，在组装破坏装置10时，能在将装配有支承部38的引导部24装配于门玻璃20之后，将圆柱螺旋弹簧36以及包括破坏部26和基板部28的组件组装于引导部24内。

另一方面，罩部32被设为从厚度方向观察时外径被设定为与引导部24的外径相同程度的圆形的板状，通过销46以能绕厚度方向转动的方式被轴支承于引导部24的端部24C。并且，通过罩部32转动，引导部24的端部24C被开闭。

并且，在如上所述构成的破坏装置10中，如图5所示，在紧急时，在使罩部32转动而使引导部24的端部24C开放的状态下，乘坐者将基板部28向门玻璃20侧按压，由此能破坏门玻璃20。

此外，如图4所示，在罩部32的厚度方向第二侧的面贴附有提示破坏装置10的操作和门玻璃20作为紧急出口发挥功能的张贴物48。

详细而言，在张贴物48印刷有提示ISO7010所规定的紧急出口的象形图50、提示破坏装置10的操作的记号52以及提示破坏装置10的操作顺序的记号54。由此，乘坐者能直观地理解破坏装置10的操作方法。需要说明的是，也可以在张贴物48印刷有提示上述内容的盲文。

(本实施方式的作用和效果)

接着，对本实施方式的作用和效果进行说明。

如图1所示，本实施方式的破坏装置10具备一端部26A尖的破坏部26，破坏部26以一端部26A朝向强化玻璃制的门玻璃20的车内侧的内表面20A的状态被配置。因此，在紧急时，使破坏部26朝向门玻璃20移动，从而使一端部26A穿刺门玻璃20，由此能破坏门玻璃20。

再者，可以想到在乘坐者对破坏部26进行操作时的操作力的输入方向与破坏部26向门玻璃20的穿刺方向成为相反方向这样的构成中，该操作力被传递至门玻璃20之前的该操作力的传递路径变得复杂。

在本实施方式中，破坏装置10具备引导部24和限制部30，引导部24配置于门玻璃20的内表面20A侧，并且能在厚度方向引导破坏部26。另一方面，限制部30在施加于破坏部26的另一端部26B的、由乘坐者施加的从另一端部26B侧向门玻璃20侧的按压力F为规定的大小以上的情况下，容许破坏部26向门玻璃20侧的位移。

因此，如图5所示，在紧急时，乘坐者从另一端部26B侧以规定的大小以上的按压力F按压破坏部26，由此，能使破坏部26朝向门玻璃20移动，从而使破坏部26穿刺门玻璃20。其结果是，由乘坐者施加的操作力的输入方向与破坏部26向门玻璃20的穿刺方向成为相同方向，能简化该操作力被传递至门玻璃20之前的该操作力的传递路径。

另一方面，在按压力F小于规定的大小的情况下，限制部30限制破坏部26向门玻璃20侧的移动。因此，能防止在非紧急时破坏部26因乘坐者的误操作而向门玻璃20侧位移。因此，在本实施方式中，能在紧急时使由乘坐者进行的输入直接传递至门玻璃20从而确保门玻璃20被破坏的可靠性。

此外，在本实施方式中，破坏部26被设为金属制，能抑制：在破坏部26的一端部26A与门玻璃20接触时，一端部26A变形，由乘坐者施加的对破坏部26的按压力F被该变形所吸收。

而且，在本实施方式中，被设为与破坏部26分体的基板部28设于破坏部26的另一端部26B，乘坐者经由基板部28朝向门玻璃20按压破坏部26。并且，在本实施方式中，基板部28被设为从厚度方向观察时覆盖另一端部26B的板状，因此，与乘坐者直接按压破坏部26这样的构成相比，能确保可供乘坐者按压的部分的面积大。因此，在本实施方式中，能使由乘坐者进行的门玻璃20的破坏作业变得容易。

此外，在本实施方式中，限制部30具备圆柱螺旋弹簧36和支承部38，圆柱螺旋弹簧36以规定的大小的载荷从破坏部26的一端部26A侧朝向另一端部26B侧对基板部28进行施力。另一方面，支承部38设于引导部24，被设为能支承由圆柱螺旋弹簧36施力的基板部28。

因此，在本实施方式中，在乘坐者未按压基板部28的状态下，基板部28被圆柱螺旋弹簧36按压于支承部38，从而成为基板部28在厚度方向的位移被限制的状态。

另一方面，虽然在基板部28被以由乘坐者施加的规定的大小以上的按压力F向门玻璃20侧按压的状态下，基板部28向门玻璃20侧位移，但若基板部28从被乘坐者按压的状态被释放，则基板部28由于圆柱螺旋弹簧36的施加力而向支承部38侧位移。其结果是，在本实施方式中，能将破坏部26反复按压于门玻璃20。因此，在本实施方式中，能在紧急时进一步提高门玻璃20被破坏的可靠性。

此外，在本实施方式中，引导部24被设为筒状，在引导部24内收纳有破坏部26。此外，引导部24的与门玻璃20相反的一侧的端部24C被设为能通过罩部32进行开闭。因此，在本实施方式中，在通常时，能抑制乘坐者对破坏部26的操作，并且，在紧急情况时，乘坐者解除由罩部32实现的引导部24的封闭状态，从而能设为乘坐者对破坏部26的操作能进行的状态。因此，在本实施方式中，能防止由乘坐者进行的破坏装置10的误操作。

此外，在本实施方式中，引导部24通过由粘接剂形成的接合部接合于门玻璃的内表面。

再者，在接合部34的车外侧没有覆盖接合部34的覆盖物的情况下，难以确保从车外侧观察引导部24的周边时的设计性。此外，可以想到若透过门玻璃20的阳光照射至接合部34，则接合部34会劣化。基于这一点，可以想到在接合部34与门玻璃20之间形成由涂料形成的涂膜，但可以想到若该涂膜与门玻璃20的密合不充分，则与接合部34接触的该涂膜的一部分会由于作用于引导部24的外力而从门玻璃20剥离。

在此，在本实施方式中，在接合部34与门玻璃20的内表面20A之间夹置通过陶瓷印刷形成的涂装部22，涂装部22成为从车外侧观察时覆盖接合部34的状态。因此，在本实施方式中，能设为从车外侧观察时接合部34被涂装部22遮住的状态，并且能抑制阳光直接照射至接合部34。

并且，涂装部22是陶瓷涂料通过热处理被烧结于门玻璃20而形成的，因此，即使外力从接合部34侧作用于涂装部22，也能抑制涂装部22从门玻璃20剥离。因此，在本实施方式中，能确保车辆12的外观的设计性，并且能抑制由于阳光导致的破坏装置10的劣化和由于外力导致的门玻璃20的涂膜的剥离。

＜第二实施方式＞

以下，使用图8对本发明的第二实施方式的“车辆用门玻璃破坏装置60(以下，称为破坏装置60)”进行说明。需要说明的是，对于与上述的第一实施方式相同的构成部分标注相同的附图标记，并省略其说明。

在本实施方式中，破坏装置60的特征在于，具备由聚碳酸酯等树脂一体成型出“引导部62”、“破坏部64”以及“限制部66”的破坏构件68这一点。

引导部62被设为基本上与引导部24同样的构成，厚度方向第一侧的端部62A在隔着涂装部22的状态下通过由氨基甲酸酯系粘接剂形成的“接合部70”接合于门玻璃20的内表面20A。

破坏部64被配置为包括锥状的“一端部64A”和设于一端部64A的厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)的圆柱状的主体部64B。需要说明的是，破坏部64的一端部64A和主体部64B的一端部64A侧的部分收纳于引导部62的内侧，主体部64B的“另一端部64B1”位于比引导部62的厚度方向第二侧的端面靠厚度方向第二侧(车辆宽度方向内侧)。

限制部66被设为从主体部64B的表面朝向引导部62突出的突起部，沿主体部64B的周向配置有多个，并且将破坏部64与引导部62连接。该限制部66被设为截面随着从主体部64B朝向引导部62而变小的尖细形状，在施加于破坏部64的另一端部64B1的按压力F为规定的大小以上的情况下，主体部64B与限制部66的边界部断裂。

就是说，在本实施方式中，限制部66在按压力F为规定的大小以上的情况下，容许破坏部64向门玻璃20侧的位移，在按压力F小于该规定的大小的情况下，限制破坏部64向门玻璃20侧的位移。

需要说明的是，在破坏构件68的附近贴附有未图示的张贴物，与张贴物48同样地，在该张贴物印刷有提示紧急出口的象形图、提示破坏装置60的操作的记号。需要说明的是，破坏构件68可以由通过双面胶带等接合部接合于门玻璃20的罩等覆盖构件覆盖。

根据这样的构成，在紧急时，乘坐者从另一端部64B1侧以规定的大小以上的按压力F按压破坏部64，由此，能使破坏部64朝向门玻璃20移动，从而使破坏部64穿刺门玻璃20。因此，在本实施方式中也基本上起到与上述的第一实施方式同样的作用和效果。

此外，在本实施方式中，引导部62、破坏部64以及限制部66被设为一体，因此能简化部件的组装作业。

＜上述实施方式的补充说明＞

(1)在上述的实施方式中，破坏装置10、60设于滑动门18的门玻璃20，但不限于此。例如，在作为在具备门玻璃和车窗开闭调节器的侧门中门玻璃以留出上缘部的方式容纳于侧门内部这样的构成的情况下，也可以采用在该上缘部设置破坏装置10、60这样的构成。

(2)在上述的第一实施方式中，通过圆柱螺旋弹簧36对基板部28进行施力，但不限于此。例如，也可以根据引导部24的形状等而将板簧等用作施力构件来代替圆柱螺旋弹簧36。

(3)此外，在上述的第一实施方式中，将接合部34仅用于引导部24的接合，但不限于此。例如，也可以将构成接合部34的粘接剂以向引导部24的内侧溢出的方式进行涂布，将该粘接剂用作保护膜。而且，还可以通过在门玻璃20的破坏部26的穿刺预定部位设置保护片来防止门玻璃20因意外的破坏部26的工作而被破坏。

(4)而且，在上述的第一实施方式中，采用了能使支承部38相对于引导部24转动的构成，但不限于此。例如，也可以根据破坏装置10的安装部位等而使用卡定于形成于引导部24的内周面部24B的槽部的C型环来代替支承部38。

(5)在上述的第二实施方式中，一端部64A与主体部64B一体地构成，但不限于此。例如，也可以根据构成主体部64B等的树脂的种类而用金属制的其他构件来构成一端部64A。

Claims (5)

1.一种车辆用门玻璃破坏装置，具有：

破坏部，被配置为尖的一端部朝向强化玻璃制的门玻璃的车内侧的内表面；

引导部，配置于所述内表面侧，并且能在所述门玻璃的厚度方向引导所述破坏部；以及

限制部，在施加于所述破坏部的作为与所述一端部相反的一侧的另一端部的、由乘坐者施加的从该另一端部侧向所述门玻璃侧的按压力为规定的大小以上的情况下，容许该破坏部向所述门玻璃侧的位移，在该按压力小于该规定的大小的情况下，限制该破坏部向该门玻璃侧的位移。

2.根据权利要求1所述的车辆用门玻璃破坏装置，其中，

所述破坏部被设为金属制，

所述车辆用门玻璃破坏装置还具有被按压部，所述被按压部设于所述破坏部的另一端部，并且被设为从所述厚度方向观察时覆盖该另一端部的板状。

3.根据权利要求2所述的车辆用门玻璃破坏装置，其中，

所述限制部具备：

施力构件，以所述规定的大小的载荷从所述一端部侧朝向所述另一端部侧对所述被按压部进行施力；以及

支承部，设于所述引导部，并且能支承由所述施力构件施力的所述被按压部。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用门玻璃破坏装置，其中，

所述引导部被设为能收纳所述破坏部的筒状，并且在该引导部内收纳有该破坏部，

所述车辆用门玻璃破坏装置还具有盖部，所述盖部能开闭所述引导部的与所述门玻璃相反的一侧的端部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用门玻璃破坏装置，其中，

所述引导部在隔着涂装部的状态下通过由粘接剂形成的接合部接合于所述门玻璃的内表面，所述涂装部是通过在所述门玻璃的内表面实施的陶瓷印刷形成的，

所述涂装部从车外侧观察时覆盖所述接合部。

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