CN113246651A - 一种减震轮毂、轮胎及其车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减震轮毂、轮胎及车辆，所述轮毂包括：车轴轮毂，外缘设置有至少一第一传动定位件；轮辋，围设于车轴轮毂外；轮辋的内缘设置有至少一第二传动定位件；轴承支撑架，套设于车轴轮毂外围而置于车轴轮毂与轮辋之间；轴承支撑架的环形部的不同弧段上设置有至少两个容置孔；第一传动定位件中至少之一插设于至少两个容置孔中的至少之一中，第二传动定位件中至少之一插设于至少两个容置孔中的至少另一中；形变轮辐，形变轮辐的第一端固定于车轴轮毂上，形变轮辐的第二端固定于轮辋上；轮辋相对于车轴轮毂具有位移时，形变轮辐具有与位移对应的变形；弹性连接件，弹性连接件的第一端固定于车轴轮毂上，弹性连接件的第二端固定于轮辋上。

Description

一种减震轮毂、轮胎及其车辆

技术领域

本申请实施例涉及一种减震轮毂、轮胎及其车辆。

背景技术

传统的车辆中的车轮的轮毂一般为刚性零件，这种刚性轮毂虽然能够承担轮胎与车辆车身之间载荷的传递，但缺点也很明显，其自身无法有效减缓冲击，即仅能依靠车轮中轮胎来减缓冲击，对于电动车、自行车、滑板车等车辆而言，仅由轮胎减缓冲击对坐乘舒适度而言还远远不够，这严重影响了用户的坐乘体验。

发明内容

本申请实施例提供一种减震轮毂、轮胎及其车辆，通过在车轴轮毂和轮辋之间设置传动动力的轴承支撑架，以及能缓冲冲击的形变轮辐及弹性连接件，从而使减震轮毂能有效减缓冲击，提高坐乘舒适度。

本申请实施例的技术方案是这样实现的：

本申请实施例提供了一种减震轮毂，包括：

车轴轮毂，外缘设置有至少一个第一传动定位件；

轮辋，围设于所述车轴轮毂外；所述轮辋的内缘设置有至少一个第二传动定位件；

轴承支撑架，为环形结构，套设于所述车轴轮毂外围而置于所述车轴轮毂与所述轮辋之间；所述轴承支撑架的环形部的不同弧段上设置有至少两个容置孔；所述至少一个第一传动定位件中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少之一中，所述至少一个第二传动定位件中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少另一中；

形变轮辐，所述形变轮辐的第一端固定于所述车轴轮毂上，所述形变轮辐的第二端固定于所述轮辋上；

弹性连接件，所述弹性连接件的第一端固定于所述车轴轮毂上，所述弹性连接件的第二端固定于所述轮辋上。

作为一种实现方式，所述形变轮辐包括：第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆和所述第二连接杆之间枢接连接；

所述第一连接杆的自由端构成所述形变轮辐的第一端，所述第二连接杆的自由端构成所述形变轮辐的第二端。

作为一种实现方式，插设于所述容置孔中的第一传动定位件穿越所述容置孔在所述轴承支撑架的外缘显露；

插设于所述容置孔中的第二传动定位件穿越所述容置孔在所述轴承支撑架的内缘显露。

作为一种实现方式，所述车轴轮毂外缘设置的第一传动定位件为两个；两个第一传动定位件以位于同一直线上的方式设置于所述车轴轮毂外缘；

所述轮辋的内缘设置的第二传动定位件为两个，两个第二传动定位件以位于同一直线上的方式设置于所述轮辋的内缘；

所述轴承支撑架的环形部上设置有四个容置孔，其中的两个容置孔位于同一直线上，剩余两个容置孔位于同一直线上。

作为一种实现方式，所述四个容置孔中两个容置孔所位于的同一直线与剩余两个容置孔所位于的同一直线垂直。

作为一种实现方式，所述容置孔为轴承结构，所述第一传动定位件、所述第二传动定位件插设于所述轴承结构的轴承孔内。

作为一种实现方式，所述形变轮辐为两个以上；

两个以上形变轮辐以中心对称地方式分布。

作为一种实现方式，所述弹性连接件为弹簧；

所述弹簧为两个以上；两个以上弹簧以中心对称地方式分布。

本申请实施例还提供了一种车轮，包括轮胎和前述的减震轮毂，所述轮胎包覆于所述减震轮毂上。

本申请实施例还提供了一种车辆，所述车辆中装载前述的车轮。

本申请实施例的减震轮毂，在车轴轮毂和轮辋之间设置有形变轮辐及弹性连接件，由于形变轮辐及弹性连接件能够随着减震轮毂的运动而具有一定的位移形变，从而能够缓冲一定的冲击。并且，在车轴轮毂和轮辋之间设置有传动联接件，实现车轴轮毂动力向轮辋的传动。本申请实施例采用螺旋弹簧等作为弹性连接件，并采用连杆作为形变轮辐的方案，大大提升了本申请实施例减震轮毂的减振效果，基于该减震轮毂的轮胎及装载有相应轮胎的车辆的减震性能优越。

附图说明

图1是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图；

图3是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

除非另有定义，本申请所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

需要说明的是，在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的方法或者装置不仅包括所明确记载的要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为实施方法或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的方法或者装置中还存在另外的相关要素(例如方法中的步骤或者装置中的单元，例如的单元可以是部分电路、部分处理器、部分程序或软件等等)。

图1是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图，图2是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图，图3是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图，图4是本申请实施例提供的减震轮毂的一个可选的结构示意图，如图1、图2、图3、图4所示，本申请实施例提供的减震轮毂中一个可选的结构包括：

车轴轮毂2，外缘设置有至少一个第一传动定位件6；

本申请实施例中，车轴轮毂2为圆筒状结构，其可以套设于车辆的车轮轴上而与车轮轴固定连接，与车轮轴同步转动。本申请实施例中，车轴轮毂2的外缘设置有第一传动定位件6，该第一传动定位件6优先为圆柱状结构，其作为力传导部件，将车轴轮毂2的转动力向轮辋1传递，以带动轮辋1转动。作为一种实现方式，第一传动定位件6也可以为多边形柱体结构，只要能插设于轴承支撑架4的容置孔中，并能插设于容置孔中即可。基于将第一传动定位件6插设于轴承支撑架4的容置孔中，能够使轴承支撑架4与车轴轮毂2之间沿容置孔径向方向保持相对位置。

轮辋1，围设于所述车轴轮毂2外；所述轮辋1的内缘设置有至少一个第二传动定位件5；

本申请实施例中，轮辋1套设在所述车轴轮毂2外，且轮辋1的内缘设置有第二传动定位件5。该第二传动定位件5优先为圆柱状结构，其作为力传导部件，第二传动定位件5受到车轴轮毂2的转动力带动后，带动轮辋1转动。作为一种实现方式，第二传动定位件5也可以为多边形柱体结构，只要能插设于轴承支撑架4的容置孔中即可。基于将第二传动定位件5插设于轴承支撑架4的容置孔中，能够使轴承支撑架4与轮辋1之间沿容置孔径向方向保持相对位置。

轴承支撑架4，为环形结构，套设于所述车轴轮毂2外围而置于所述车轴轮毂2与所述轮辋1之间；所述轴承支撑架4的环形部的不同弧段上设置有至少两个容置孔；所述至少一个第一传动定位件6中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少之一中，所述至少一个第二传动定位件5中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少另一中。

本申请实施例中，在车轴轮毂2与轮辋1之间并不设置刚性轮辐，而是先设置一轴承支撑架4，作为车轴轮毂2与轮辋1之间的主要力传导部件，即通过设置轴承支撑架4，实现轴轮毂2与轮辋1之间的联动。当轴轮毂2受到车轮轴的带动而转动时，由于第一传动定位件6插设于轴承支撑架4中，第一传动定位件6带动轴承支撑架4转动，而轮辋1的第二传动定位件5也插设于轴承支撑架4中，第二传动定位件5也会随轴承支撑架4的转动而带动轮辋1转动。

作为一种实现方式，为使车轴轮毂2与轮辋1之间传递动力的效果更佳，插设于所述容置孔中的第一传动定位件6穿越所述容置孔在所述轴承支撑架4的外缘显露；如图1所示，第一传动定位件6的长度使第一传动定位件6的自由端在所述轴承支撑架4的外缘显露而未与轮辋1的内缘抵接。

为使车轴轮毂2与轮辋1之间传递动力的效果更佳，插设于所述容置孔中的第二传动定位件5穿越所述容置孔在所述轴承支撑架4的内缘显露。如图1所示，第二传动定位件5的长度使第二传动定位件5的自由端在所述轴承支撑架4的内缘显露而未与车轴轮毂2的外缘抵接。

作为一种实现方式，本申请实施例的车轴轮毂2外缘设置的第一传动定位件6为两个；两个第一传动定位件6以位于同一直线上的方式设置于所述车轴轮毂2外缘；可选的，第一传动定位件6与车轴轮毂2一体成型。

所述轮辋1的内缘设置的第二传动定位件5为两个，两个第二传动定位件6以位于同一直线上的方式设置于所述轮辋1的内缘；

对应地，所述轴承支撑架4的环形部上设置有四个容置孔，其中的两个容置孔位于同一直线上，剩余两个容置孔位于同一直线上。

本申请实施例中，位于所述轴承支撑架4的四个容置孔所位于的两个直线最好位于同一平面内，且四个容置孔所位于的两个直线具有一夹角。考虑到受力均匀，四个容置孔所位于的两个直线垂直，以使四个容置孔均匀地分布于所述轴承支撑架4的环形部上。如图1所示，所述四个容置孔中两个容置孔所位于的同一直线与剩余两个容置孔所位于的同一直线垂直。

形变轮辐8，所述形变轮辐8的第一端固定于所述车轴轮毂2上，所述形变轮辐8的第二端固定于所述轮辋1上；所述轮辋1相对于所述车轴轮毂2具有位移时，所述形变轮辐8具有与所述位移对应的变形。

如图2、图3所示，本申请实施例的形变轮辐8可采用连杆结构，所述形变轮辐8包括：第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆和所述第二连接杆之间枢接连接；

所述第一连接杆的自由端构成所述形变轮辐8的第一端，所述第二连接杆的自由端构成所述形变轮辐8的第二端。也即，本申请实施例的形变轮辐8采用枢接的两个连接杆结构，由于所述第一连接杆和所述第二连接杆之间通过枢接连接，所述第一连接杆和所述第二连接杆之间可以发生形变，即当将形变轮辐8的两端分别连接于车轴轮毂2与轮辋1之间时，当车轴轮毂2与轮辋1之间具有相对位移时，形变轮辐8的连杆结构可以相应的收缩或伸展而适应车轴轮毂2与轮辋1之间的相对位移。

本申请实施例中，如图1、图2所示，本申请实施例的车轴轮毂2的外围可以设置轴套9，轴套9套设于车轴轮毂2而与车轴轮毂2贴合连接。形变轮辐8的第一端可以固定连接于车轴轮毂2的轴套9上而不必直接与车轴轮毂2固定连接，形变轮辐8的第二端固定连接于轮辋1上。需要说明的是，形变轮辐8的第一端固定连接于车轴轮毂2的轴套9上，其效果与形变轮辐8的第一端固定连接于车轴轮毂2上的效果是完全相同的。

本申请实施例中，所述形变轮辐8为两个以上；

两个以上形变轮辐8以中心对称地方式设置于所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间。

本申请实施例中，如图2、图3、图4所示，形变轮辐8的数量可以为三个、四个或五个，具体数量视形变轮辐8的大小及轮辋1、车轴轮毂2的大小而定，只要保证形变轮辐8能够均匀地设置于所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间即可。本申请实施例通过设置形变轮辐8，可以实现相应的变相而缓冲本申请实施例的减震轮毂所受到的外部压力，从而实现较佳的减震效果。

弹性连接件3，所述弹性连接件3的第一端固定于所述车轴轮毂2上，所述弹性连接件3的第二端固定于所述轮辋1上。可选的，弹性连接件3沿减震轮毂的径向设置。

如图2、图3、图4所示，所述弹性连接件3为弹簧；将弹簧的两端中的一端固定于车轴轮毂2上，另一端固定于所述轮辋1上，使弹簧在车轴轮毂2与轮辋1之间形成拉伸状态，而使弹簧形成拉簧。

本申请实施例中，所述弹簧为两个以上；两个以上弹簧以中心对称地方式设置于所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间。

本申请实施例的弹簧可以为三个、四个或五个，最好保证其以中心对称地方式设置于所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间。所设置弹簧的具体数量视形变轮辋1与车轴轮毂2之间的空间而定，只要保证弹簧能够设置于所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间即可。本申请实施例通过在所述轮辋1与所述车轴轮毂2之间设置弹簧，可以实现相应的变相而缓冲本申请实施例的减震轮毂所受到的外部压力，从而实现较佳的减震效果。在一个示例中，如图2、图3所示，轮辋1的一侧设置有形变轮辐8，形变轮辐8为二连杆结构，包括第一连杆80和第二连杆81，其中，第一连杆一端固定连接于轮辋1的侧边，第一连杆80的另一端与第二连杆81的一端枢接，第二连杆81的的另一端固定连接于车轴轮毂2的侧边，第一连杆80和第二连杆81一起构成二连杆结构，当轮辋1与车轴轮毂2之间有相对位移时，形变轮辐8基于该二连杆结构随之发生形变，以适应轮辋1与车轴轮毂2之间的相对位移。对应地，弹簧也设置于轮辋1的与形变轮辐8的同侧，弹簧的一端固定连接于轮辋1上，另一端连接于车轴轮毂2上。作为一种实现方式，弹簧的两固定端与形变轮辐8的两固定端的固定位置相同，即可以将弹簧的一端固定于轮辋1上的形变轮辐8的固定端，而弹簧的另一端固定于车轴轮毂2上的形变轮辐8的固定端。作为另一种实现方式，形变轮辐8的二连杆结构与弹簧在轮辋1与所述车轴轮毂2之间间隔设置，即弹簧与形变轮辐8分别独立地设置于轮辋1与车轴轮毂2之间。

如图2、图3所示，形变轮辐8及弹簧可以在轮辋1与车轴轮毂2的一侧设置，即通过在轮辋1与车轴轮毂2的一侧设置即可满足使用需要。当然，为了更好地使本申请实施例的减震轮毂具有更佳的对称性，在在轮辋1与车轴轮毂2的两侧对称地设置形变轮辐8及弹簧，这样，不仅使本申请实施例的减震轮毂具有更坚固的支撑作用，其稳定性也更好。

作为一种实现方式，如图1、图4所示，本申请实施例的轴承支撑架4的环形结构上设置的容置孔为轴承结构，轴承结构的轴承孔作为容置所述第一传动定位件6、所述第二传动定位件5的容置孔。本申请实施例中，所述第一传动定位件6、所述第二传动定位件5插设于所述轴承结构的轴承孔内。

本申请实施例的减震轮毂，在车轴轮毂和轮辋之间设置有形变轮辐及弹性连接件，由于形变轮辐及弹性连接件能够随着减震轮毂的运动而具有一定的位移形变，从而能够缓冲一定的冲击。并且，在车轴轮毂和轮辋之间设置有传动联接件，实现车轴轮毂动力向轮辋的传动。本申请实施例采用螺旋弹簧等作为弹性连接件，并采用连杆作为形变轮辐的方案，大大提升了本申请实施例减震轮毂的减振效果，基于该减震轮毂的轮胎及装载有相应轮胎的车辆的减震性能优越。

本申请实施例还记载了一种车轮，包括轮胎和前述的减震轮毂，所述轮胎包覆于所述减震轮毂上。所述车轮可以是电动车车轮、汽车车轮、自行车车轮、卡丁车车轮或滑板车车轮等。

本申请实施例的车轮由于采用了前述实施例的减震轮毂，车轮的减震方式更佳。

本申请实施例还提供了一种交通运输车辆，所述车辆中装载前述的车轮。所述车辆可以是汽车、自行车、电动车、滑板车、卡丁车等任何需要安装车轮的交通运输车辆。

本申请实施例的交通运输车辆由于采用了前述实施例的减震轮毂，车辆减震效果更佳，用户坐乘效果更好。

以上所述，仅为本申请的较佳实施例而已，并非用于限定本申请的保护范围，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种减震轮毂，其特征在于，所述轮毂包括：

车轴轮毂，外缘设置有至少一个第一传动定位件；

轮辋，围设于所述车轴轮毂外；所述轮辋的内缘设置有至少一个第二传动定位件；

轴承支撑架，为环形结构，套设于所述车轴轮毂外围而置于所述车轴轮毂与所述轮辋之间；所述轴承支撑架的环形部的不同弧段上设置有至少两个容置孔；所述至少一个第一传动定位件中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少之一中，所述至少一个第二传动定位件中至少之一插设于所述至少两个容置孔中的至少另一中；

形变轮辐，所述形变轮辐的第一端固定于所述车轴轮毂上，所述形变轮辐的第二端固定于所述轮辋上；

弹性连接件，所述弹性连接件的第一端固定于所述车轴轮毂上，所述弹性连接件的第二端固定于所述轮辋上。

2.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于，所述形变轮辐包括：第一连接杆和第二连接杆，所述第一连接杆和所述第二连接杆之间枢接连接；

所述第一连接杆的自由端构成所述形变轮辐的第一端，所述第二连接杆的自由端构成所述形变轮辐的第二端。

3.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于，插设于所述容置孔中的第一传动定位件穿越所述容置孔在所述轴承支撑架的外缘显露；

插设于所述容置孔中的第二传动定位件穿越所述容置孔在所述轴承支撑架的内缘显露。

4.根据权利要求1或3所述的减震轮毂，其特征在于，所述车轴轮毂外缘设置的第一传动定位件为两个；两个第一传动定位件以位于同一直线上的方式设置于所述车轴轮毂外缘；

所述轮辋的内缘设置的第二传动定位件为两个；两个第二传动定位件以位于同一直线上的方式设置于所述轮辋的内缘；

所述轴承支撑架的环形部上设置有四个容置孔，其中的两个容置孔位于同一直线上，剩余两个容置孔位于同一直线上。

5.根据权利要求4所述的减震轮毂，其特征在于，所述四个容置孔中两个容置孔所位于的同一直线与剩余两个容置孔所位于的同一直线垂直。

6.根据权利要求5所述的减震轮毂，其特征在于，所述容置孔为轴承结构，所述第一传动定位件、所述第二传动定位件插设于所述轴承结构的轴承孔内。

7.根据权利要求1或2所述的减震轮毂，其特征在于，所述形变轮辐为两个以上；

两个以上形变轮辐以中心对称地方式分布。

8.根据权利要求1所述的减震轮毂，其特征在于，所述弹性连接件为弹簧；

所述弹簧为两个以上；两个以上弹簧以中心对称地方式分布。

9.一种车轮，其特征在于，所述车轮包括轮胎和权利要求1至8中任一项所述的减震轮毂，所述轮胎包覆于所述减震轮毂上。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆中装载有权利要求9所述的车轮。

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