CN113195428B - 夹层玻璃 - Google Patents

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Abstract

本发明的夹层玻璃具有彼此相向的一对玻璃板、位于所述一对玻璃板之间的中间膜、以及对所述一对玻璃板的透视区域进行加热且并列配置的多个线状构件，各所述线状构件的宽度为2μm以上30μm以下，多个所述线状构件的至少一部分的线宽是不固定的。

Description

夹层玻璃
技术领域
本发明涉及夹层玻璃。
背景技术
已知包括多个线状构件的导电性发热体夹入一对玻璃板之间而成的夹层玻璃可以作为机动车或铁路车辆的窗玻璃。该夹层玻璃能够通过使导电性发热体发热来清除窗玻璃的雾气，消除冬季附着在窗玻璃上的水分冻结。
但是，具有线状构件的夹层玻璃有时会因线状构件导致光发生衍射，发生观测到虹彩或产生光芒等光学效果。这些光学效果会让车辆的驾驶员感到不适，从安全角度上来说是不希望的。于是，为了抑制由线状构件引起的衍射光所导致的光学效果而提出了各种方案(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
[专利文献1]日本专利第6203164号
发明内容
发明所要解决的技术问题
但是，以往提出的技术无法充分抑制由线状构件引起的衍射光所导致的光学效果。
本发明基于上述的情况而完成，其目的在于，提供一种能够抑制由线状构件引起的衍射光所导致的光学效果的夹层玻璃。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的夹层玻璃的要件为，具有彼此相向的一对玻璃板、位于所述一对玻璃板之间的中间膜、以及对所述一对玻璃板的透视区域进行加热且并列配置的多个线状构件，各所述线状构件的宽度为2μm以上30μm以下，多个所述线状构件的至少一部分的线宽是不固定的。
发明效果
根据本公开的一个实施形态，可以提供一种能够抑制由线状构件引起的衍射光所导致的光学效果的夹层玻璃。
附图说明
图1所示为例示第1实施方式的车辆用挡风玻璃的图(其1)。
图2所示为例示第1实施方式的车辆用挡风玻璃的图(其2)。
图3所示为第1实施方式的导电性发热体的线状构件的局部放大图。
图4所示为第1实施方式的变形例的导电性发热体的线状构件的局部放大图(其1)。
图5所示为第1实施方式的变形例的导电性发热体的线状构件的局部放大图(其2)。
图6所示为例示第2实施方式的车辆用挡风玻璃的图。
图7所示为说明挡风玻璃的安装角度和线状构件的间距变化的图。
图8所示为例示第3实施方式的车辆用挡风玻璃的图。
图9所示为挡风玻璃的剖面结构的变形例的剖视图。
图10所示为显示评价结果的图(其1)。
图11所示为显示评价结果的图(其2)。
图12所示为显示评价结果的图(其3)。
具体实施方式
以下参照附图对本发明的实施方式进行说明。各附图中，相同构成部分用相同符号标记，有时会省略重复说明。此外，各附图中，可能对大小和形状进行部分夸大，以使本发明的内容容易理解。
另外，此处以车辆用挡风玻璃为例进行说明，但是并不限定于此，实施方式的夹层玻璃也可以适用于车辆用挡风玻璃以外。此外，车辆典型地是指机动车，但是认为应指包括电车、船舶、飞机等在内的具有玻璃的移动物体。
此外，俯视是指从规定区域的法线方向看挡风玻璃的规定区域，平面形状是指从规定区域的法线方向看挡风玻璃的规定区域而得的形状。
〈第1实施方式〉
图1所示为例示第1实施方式的车辆用挡风玻璃的图(其1)，图1(a)所示为示意性地显示从车厢内向车厢外识别挡风玻璃的形态的图。图1(b)所示为沿着图1(a)的A-A线的部分放大剖视图。
图1中，为了说明方便，将实际弯曲的形状省略而将挡风玻璃20显示为平面。另外，在以下说明中，将符号201称为挡风玻璃20的上边缘部，将符号202称为下边缘部，将符号203称为左边缘部，将符号204称为右边缘部。此处，在将挡风玻璃20安装于右舵车(方向盘右置)车辆的情况下，上边缘部是指车辆顶侧的边缘部，下边缘部是指发动机侧的边缘部，左边缘部是指副驾驶座侧的边缘部，右边缘部是指驾驶座侧的边缘部。
如图1所示，挡风玻璃20为车辆用夹层玻璃，其具有：玻璃板21、玻璃板22、中间膜23、遮蔽层24、导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条 32、第3汇流条33。挡风玻璃20上界定有UNR43所规定的试验区域A。
玻璃板21为将挡风玻璃20安装于车辆时成为车内侧的车内侧玻璃板。此外，玻璃板22为将挡风玻璃20安装于车辆时成为车外侧的车外侧玻璃板。
玻璃板21和玻璃板22为彼此相向的一对玻璃板，在本实施方式中，中间膜23、导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33位于一对玻璃板21和22之间。玻璃板21和玻璃板22在夹持着中间膜23、导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的状态下被固定。
但是，第3汇流条33只要至少一部分位于一对玻璃板之间即可，其也可具有从一对玻璃板之间延伸至一对玻璃板外侧的部分。此外，参照图9(d)，如下文所述，导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33 也可以不位于一对玻璃板21和22之间。
导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33配置于中间膜23与玻璃板21之间。导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的车内侧的面与玻璃板21的车外侧的面21b相接。此外，导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的车外侧的面与中间膜23的车内侧的面相接。另外，中间膜23也可以是由多个层所构成的层叠体。
遮蔽层24为不透明的层，例如可以沿着作为挡风玻璃20的周缘部的上边缘部201、下边缘部202、左边缘部203、右边缘部204设置为带状。图1的例子中，遮蔽层24设置于玻璃板21的车内侧的面21a上。但是，遮蔽层24根据需要也可以设置于玻璃板22的车内侧的面22a上，或可以同时设置于玻璃板21的车内侧的面21a和玻璃板22的车内侧的面22a上。
由于不透明的遮蔽层24存在于挡风玻璃20的周缘部，因此可以抑制将挡风玻璃20的周缘部保持于车体的氨基甲酸酯等树脂以及将卡定相机等的支架粘贴于挡风玻璃20的粘接部件等因紫外线而导致的劣化。此外还可以隐藏汇流条。
图2所示为例示第1实施方式的车辆用挡风玻璃的图(其2)，其为示意性地显示从车厢内向车厢外识别挡风玻璃的形态的图。图2例示遮蔽层24的形成区域。
遮蔽层24包括：沿着挡风玻璃20的上边缘部201和下边缘部202形成的遮蔽区域241和242、沿着挡风玻璃20的左边缘部203和右边缘部204形成的遮蔽区域243和244。在遮蔽层24中，从扩大挡风玻璃20左右的视野的观点考虑，遮蔽区域243和244的宽度优选形成得比遮蔽区域241和242的宽度小。
在挡风玻璃20中，由遮蔽区域241、242、243和244所围成的梯形区域为透视区域28。透视区域28中配置有对透视区域28进行加热且具有并列配置的多个线状构件的导电性发热体30。透视区域28包括UNR43规定的试验区域A。
导电性发热体30可以设置于透视区域28的整面，也可以设置于其一部分。例如，可以在透视区域28内的试验区域A中配置导电性发热体30。
另外，图1(a)所示为透视遮蔽层24的状态，且仅图示遮蔽层24、遮蔽区域241、242、243和244的符号。下述的图6～图8也同样。
回述图1，导电性发热体30具有并列配置的多个线状构件。第1汇流条 31沿着挡风玻璃20的左边缘部203配置，第2汇流条32沿着挡风玻璃20的右边缘部204配置。
第1汇流条31和第2汇流条32以在俯视下夹着透视区域28的导电性发热体30的方式相向配置，并与左右方向上并列配置的导电性发热体30的各线状构件连接。即，挡风玻璃20采用从左右方向上对导电性发热体30的各线状构件供电的左右供电。
第3汇流条33为连接第1汇流条31与电极伸出部38、连接第2汇流条32 与电极伸出部39的汇流条。即，电极伸出部38通过第3汇流条33与第1汇流条31电连接，电极伸出部39通过第3汇流条33与第2汇流条32电连接。电极伸出部38和39为位于第3汇流条33的端部且与外部电源的正侧和负侧连接的一对电极伸出部。
若在电极伸出部38与电极伸出部39之间施加电压，则电流通过第1汇流条31与第2汇流条32之间所连接的导电性发热体30的各线状构件，导电性发热体30发热。
此外，第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33优选以隐藏于遮蔽区域241、242和243的方式配置。
图3所示为第1实施方式的导电性发热体的线状构件的局部放大图。如图3所示，导电性发热体30中所包括的至少一部分线状构件的线宽是不固定的。
本文中，“至少一部分线状构件的线宽是不固定的”包括例如导电性发热体30中所包括的至少相邻2条线状构件间的线宽不同的情况、导电性发热体30中所包括的至少1条线状构件内的线宽不固定、即1条线状构件内的线宽部分不同的情况。此外，在导电性发热体30中也可混合存在这两种情况。
图3中，作为一个例子显示了导电性发热体30中所包括的相邻任意2条线状构件之间全部线宽都不同的情况。另外，在图3中，各线状构件内的线宽是固定的。
如图3所示，在导电性发热体30中相邻线状构件之间的线宽变化的情况下，优选满足下述要件。即，在位于配置有导电性发热体30的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的线宽记为 Wi[μm]，并将其相邻线状构件的线宽记为Wi+1[μm]。此时，优选Wi与Wi+1的差的绝对值的最大值|Wi-Wi+1|max为1[μm]＜|Wi-Wi+1|max＜10 [μm]、且位于上述正方形内的线状构件的线宽的标准偏差σ大于0.5[μm]。
另外，在位于上述正方形内的各线状构件中，以线状构件的正方形内的一端作为起点，将包括起点在内从起点起沿着线状构件的长边方向每隔 5mm测定而得的11点的线宽的平均值作为该线状构件的线宽。
如上所述，通过满足1[μm]＜|Wi-Wi+1|max且σ＞0.5[μm]，相邻线状构件间的线宽变化的不规则性变大，因此可以充分获得改善光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒的效果。此外，通过满足|Wi-Wi+1|max＜10[μm]且σ＞0.5[μm]，使得驾驶员对线宽变化不易产生违和感，因此可以安全地驾驶车辆。另外，光芒是指例如光的线束。
更优选满足1[μm]＜|Wi-Wi+1|max＜8[μm]且σ＞0.5[μm]，进一步优选满足1[μm]＜|Wi-Wi+1|max＜6[μm]且σ＞0.5[μm]。由于驾驶员对线宽变化更不易产生违和感，因此可以更安全地驾驶车辆。
例如，在图3中，若位于任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件301～307的线宽如表1所示，则相邻线状构件的线宽的差的绝对值|Wi-Wi+1| 如表2所示。该情况下，|Wi-Wi+1|max＝5[μm]且σ＝2[μm]，满足1[μm] ＜|Wi-Wi+1|max＜6[μm]且σ＞0.5[μm]。
[表1]
Figure BDA0003113319000000071
[表2]
Figure BDA0003113319000000081
另外，在图3中，导电性发热体30中所包括的线状构件301～307为正弦波线，但是各线状构件也可以是直线，或者是三角波线或矩形波线等正弦波线以外的波浪线。此外，在1条线状构件中，直线部分和波浪线部分可以混合存在。此外，1整条为直线的线状构件与1整条为波浪线的线状构件也可以混合存在。
此外，在图3中，导电性发热体30中所包括的线状构件301～307的波长或周期是固定的，但是在导电性发热体30中各线状构件为波浪线的情况下，波长或周期也可以是不固定的。此外，各线状构件为波浪线的情况下，相邻线状构件的相位可以对齐，也可以不对齐，但若相邻线状构件的相位不对齐，则从可以进一步抑制虹彩或光芒的观点来考虑是有利的。
如上所述的线状构件的线宽的不规则性特别会在UNR43所规定的试验区域A中发挥出效果。这是因为，试验区域A占据驾驶员视野的一大半，对面车的车头灯的衍射光所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒对驾驶员的影响最大。
另外，在导电性发热体30中，优选在改变线状构件间的线宽的同时对线状构件的间距、线长或WF的至少一者进行调整。籍此，各线状构件的电阻值变得均匀，可以实现均匀的发热。另外，WF为波形因数，是以点A为起点且点B为终点的波浪线的线长除以点A与点B之间的直线距离而得的值。
在位于配置有导电性发热体30的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的波形因数记为WFi，并将其相邻线状构件的波形因数记为WFi+1。此时，WFi与WFi+1的差的绝对值的最大值| WFi-WFi+1|max优选为0.03＜|WFi-WFi+1|max＜0.3。
若0.03＜|WFi-WFi+1|max，则相邻线状构件间的线宽变化的不规则性变大，因此可以充分获得改善光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒的效果。此外，若|WFi-WFi+1|max＜0.3，则驾驶员更不易对线宽变化产生违和感，因此可以安全地驾驶车辆。
下面，对于挡风玻璃20的各构成要素的材料等进行说明。
〔玻璃板21、22〕
玻璃板21和22可以是无机玻璃也可以是有机玻璃。作为无机玻璃，例如钠钙玻璃、硼硅酸盐玻璃、无碱玻璃、石英玻璃等可不受特别限制地使用。其中特别优选钠钙玻璃。无机玻璃可以是未强化玻璃、强化玻璃的任一者。未强化玻璃是将熔融玻璃成形为板状并退火而成的玻璃。强化玻璃是在未强化玻璃的表面形成压缩应力层而成的玻璃。
强化玻璃可以是例如风冷强化玻璃等物理强化玻璃、化学强化玻璃中的任一者。为物理强化玻璃的情况下，可以通过在弯曲成形过程中将均匀加热后的玻璃板从软化点附近的温度开始急冷，利用玻璃表面与玻璃内部的温度差而在玻璃表面产生压缩应力，从而将玻璃表面强化。
为化学强化玻璃的情况下，可以通过在弯曲成形后利用离子交换法等使玻璃表面产生压缩应力，从而将玻璃表面强化。此外，也可以使用吸收紫外线或红外线的玻璃，进一步优选为透明的玻璃，但也可以是以不损害到透明性的程度着色的玻璃板。
另一方面，作为有机玻璃，可列举聚碳酸酯等透明树脂。玻璃板21和 22的形状并不特别限定为矩形，可以是各种形状和加工成曲率的形状。作为玻璃板21和22的弯曲成形，可使用重力成形或加压成形等。对于玻璃板 21和22的成形法也没有特别限定，但是例如在无机玻璃的情况下，优选由浮法等成形的玻璃板。
玻璃板21和22的板厚优选为0.4mm以上3.0mm以下，更优选为1.0mm以上2.5mm以下，进一步优选为1.5mm以上2.3mm以下，特别优选为1.7mm以上2.0mm以下。玻璃板21和22各自的板厚可以相同也可以不同。此外，玻璃板21和22的任一者或两者也可以是板厚从下边向上边逐渐变厚的楔形。在玻璃板21和22的板厚彼此不同的情况下，优选位于车内侧的玻璃板的板厚更薄。在位于车内侧的玻璃板的板厚更薄的情况下，若位于车内侧的玻璃板的板厚为0.4mm以上1.3mm以下，则可以使得挡风玻璃20充分轻量化。
〔中间膜23〕
作为中间膜230，常用热塑性树脂，例如可列举：增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂、增塑性聚氯乙烯类树脂、饱和聚酯类树脂、增塑性饱和聚酯类树脂、聚氨酯类树脂、增塑性聚氨酯类树脂、乙烯-乙酸乙烯酯共聚物类树脂、乙烯-丙烯酸乙酯共聚物类树脂等以往用于这种用途的热塑性树脂。此外，也可以适当地使用日本专利特开2015-821号公报中记载的含有改性嵌段共聚物氢化物的树脂组合物。中间膜23优选为增塑性聚乙烯醇缩醛类树脂，更优选为聚乙烯醇缩丁醛。
中间膜23的膜厚以图1(b)的结构中的总膜厚计，优选在最薄部分为 0.3mm以上。中间膜23的膜厚为0.3mm以上时，作为挡风玻璃所必需的耐贯穿性是充分的。此外，中间膜23的膜厚优选在最厚部分为2.28mm以下。中间膜23的膜厚的最大值为2.28mm以下时，夹层玻璃的质量不会过大。中间膜23的膜厚优选为0.3mm以上1mm以下。此外，中间膜23的膜厚可以是不均匀的，可以在剖视时为楔形状。
另外，中间膜23可以具有隔音性的功能。例如，可以是隔音膜，其通过使中间膜由3层以上的层构成并通过增塑剂的调节等使内部层的肖氏硬度比外侧的层的肖氏硬度更低，可以提升夹层玻璃的隔音性。该情况下，外侧的层的肖氏硬度可以相同也可以不同。
在制造中间膜23时，例如需要适当选择形成中间膜23的上述树脂材料，使用挤出机，以加热熔融状态进行挤出成形。挤出机的挤出速度等挤出条件设定为使其均匀的条件。然后，使挤出成形而得的树脂膜匹配挡风玻璃 20的设计而使上边和下边具有曲率，为此例如可以根据需要进行拉伸。
〔遮蔽层24〕
作为遮蔽层24，可以例示通过丝网印刷等将黑色陶瓷印刷用油墨涂布于玻璃板上后进行烧成而形成的层。在遮蔽层24中，遮蔽区域241～244的宽度优选比配置于该遮蔽区域的第1汇流条31、第2汇流条32或第3汇流条33的宽度更大。
若将遮蔽层24设置于玻璃板21的车内侧的面21a上，则从车内看挡风玻璃20时，藉由遮蔽层24可以隐藏第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33，不损害到外观设计性，是优选的。
此外，若将遮蔽层24设置于玻璃板22的车内侧的面22a上，则从车外看挡风玻璃20时，藉由遮蔽层24可以隐藏第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33，不损害到外观设计性，是优选的。
此外，可以将遮蔽层24同时设置于玻璃板21的车内侧的面21a与玻璃板 22的车内侧的面22a上。该情况下，从车内和车外看挡风玻璃20时，藉由遮蔽层24可以隐藏第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33，不损害到外观设计性，是更优选的。
〔导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32〕
导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32可以由相同材料一体地形成。
导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32的材料只要是导电性材料就没有特别限定，例如可列举金属材料。作为金属材料的一个例子，可列举：金、银、铜、铝、钨、铂、钯、镍、钴、钛、铱、锌、镁、锡等。此外，这些金属可以进行镀覆加工，也可以是合金或与树脂的复合物(复合)。
导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32的形成方法可以是光刻等蚀刻方式，也可以是丝网印刷、喷墨印刷、胶版印刷、柔板印刷或凹版印刷等印刷方式。无论何种方式，导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32都可以由相同材料一体地形成。该情况下，导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32可以彼此厚度相同，也可以彼此厚度不同。
导电性发热体30中，各线状构件的线宽优选为30μm以下，更优选为 25μm以下，进一步优选为20μm以下。若导电性发热体30的线状构件为30μm 以下，则驾驶员不易看见线状构件，可以防止线状构件的存在对驾驶造成妨碍。若导电性发热体30的线状构件的线宽窄到25μm以下、20μm以下，则驾驶员更不易看见线状构件，可以进一步防止线状构件的存在对驾驶造成妨碍。
此外，在导电性发热体30中，各线状构件的线宽优选为2μm以上。在导电性发热体30中，通过使各线状构件的线宽为2μm以上，可以以良好的成品率形成各线状构件的图案。
在导电性发热体30中，各线状构件的厚度优选为20μm以下，更优选为 12μm以下，进一步优选为8μm以下。导电性发热体30的线状构件的厚度越薄，线状构件反射光的面积越少，太阳光及对面车的车头灯等光不容易反射，因此可以防止反射光对驾驶员的驾驶造成妨碍。
〔挡风玻璃20的制造方法〕
作为挡风玻璃20的制造方法，可以列举通常的制造方法，以下示出一例。
首先，在中间膜23的车内侧的面上形成导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条 32可以由相同材料一体地形成。在中间膜23的车内侧的面上形成导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的方法例如可以是直接形成在中间膜23上。或者，例如中间膜可以是由2层以上构成的中间膜23，其在一层中间膜上层叠了表面形成有导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的另一层中间膜。关于后者的详细说明在后文中叙述。
之后，以玻璃板21的车外侧的面21b与形成于中间膜23上的第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33的车内侧的面相接的方式，在玻璃板21上层叠中间膜23来制造第1层叠体。之后，在第1层叠体的中间膜23上进一步层叠玻璃板22来制造第2层叠体。
之后，例如将第2层叠体放入橡胶袋中，在-65～-100kPa的真空中、约 70～110℃的温度下进行粘接。进一步，例如通过在100～150℃、压力为0.6～ 1.3MPa的条件下进行加热加压的压接处理，可以获得耐久性更优异的夹层玻璃。但是，根据情况，考虑到工序的简化以及夹层玻璃中封入的材料的特性，有时也不使用该加热加压工序。通过在真空中的加热和加压，中间膜23变形，形成于中间膜23上的导电性发热体30的车内侧的面与玻璃板21的车外侧的面21b相接。
如此，在挡风玻璃20中，并列配置的多个线状构件的宽度为2μm以上 30μm以下，多个线状构件的至少一部分的线宽是不固定的。籍此，可以抑制由线状构件引起的衍射光所导致的光学效果。
特别是，通过满足以下第1要件或第2要件，可以使得线状构件的线宽不规则地变化，因此抑制光学效果的效果变得更大。
第1要件为，导电性发热体30包括线宽各不相同的线状构件，在位于配置有线状构件的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的线宽记为Wi[μm]，并将其相邻线状构件的线宽记为 Wi+1[μm]。此时，Wi与Wi+1的差的绝对值的最大值|Wi-Wi+1|max为1[μm] ＜|Wi-Wi+1|max＜10[μm]且位于上述正方形内的线状构件的线宽的标准偏差大于0.5[μm]。
第2要件为，导电性发热体30包括线宽各不相同的线状构件，在位于配置有线状构件的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的波形因数记为WFi，并将其相邻线状构件的波形因数记为 WFi+1。此时，WFi与WFi+1的差的绝对值的最大值|WFi-WFi+1|max为0.03 ＜|WFi-WFi+1|max＜0.3。
〈第1实施方式的变形例〉
第1实施方式的变形例显示了对导电性发热体中所包括的线状构件实施着色处理的例子。另外，在第1实施方式的变形例中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分有时会省略其说明。
图4所示为第1实施方式的变形例的导电性发热体的线状构件的局部放大图(其1)，显示了与线状构件的长边方向垂直的方向上的剖面。即，纸面的法线方向为线状构件的长边方向。
如图4所示，线状构件321的车外侧的面经着色处理，形成着色处理部 321A。同样，线状构件322的车外侧的面经着色处理，形成着色处理部322A。同样，未图示的各线状构件的车外侧的面都经着色处理，形成着色处理部。
着色处理只要具有缓和虹彩或光芒的效果就没有特别限定，作为一个例子可以列举黑化处理。黑化处理是指例如用强碱性溶液等使面粗糙化的处理，作为具体方法可列举酸化处理、硫化处理、黑色镀覆处理等。
如此，通过像第1实施方式所示的那样使至少一部分线状构件的线宽为不固定的状态、同时对各线状构件的车外侧的面实施着色处理，可以进一步提升改善虹彩或光芒的效果。
图5所示为第1实施方式的变形例的导电性发热体的线状构件的局部放大图(其2)，显示了与线状构件的长边方向垂直的方向上的剖面。即，纸面的法线方向为线状构件的长边方向。
如图5所示，线状构件321的车外侧的面、车内侧的面和侧面都经着色处理，形成着色处理部321B。同样，线状构件322的车外侧的面、车内侧的面和侧面也都经着色处理，形成着色处理部322B。着色处理与图4的情况相同，例如为黑化处理。
如此，通过像第1实施方式所示的那样使至少一部分线状构件的线宽为不固定的状态、同时对各线状构件的车外侧的面、车内侧的面和侧面实施着色处理。该情况下，与仅对各线状构件的车外侧的面实施着色处理的图4 的情况相比，可以更进一步提升改善虹彩或光芒的效果。
〈第2实施方式〉
第2实施方式显示了从上下方向上对导电性发热体的线状构件供电的例子。另外，在第2实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分有时会省略其说明。
图6所示为例示第2实施方式的车辆用挡风玻璃的图，为示意性地显示从车厢内向车厢外识别挡风玻璃的形态的图。
如图6所示，在挡风玻璃20A中，第1汇流条31沿着挡风玻璃20的右边缘部204、上边缘部201和左边缘部203连续地配置，第2汇流条32沿着挡风玻璃 20的下边缘部202配置。
第1汇流条31和第2汇流条32与以长边方向作为上下方向且并列配置的导电性发热体30的各线状构件连接。即，挡风玻璃20A采用从上下方向上对导电性发热体30的各线状构件供电的上下供电。
如图6所示的挡风玻璃20A那样的上下供电的情况也与如图1所示的挡风玻璃20那样的左右供电的情况相同，通过使在至少一部分线状构件中线宽为不固定的状态，可以改善虹彩或光芒。
另外，如图7(a)所示，在上下供电的情况下，即使将挡风玻璃安装于车辆时的安装角度是躺倒的，导电性发热体30的线状构件的间距也不会变化。与此相对，如图7(b)所示，在左右供电的情况下，若将挡风玻璃安装于车辆时的安装角度是躺倒的，则导电性发热体30的线状构件的间距会变窄。但是，在图7(a)和图7(b)中，箭头的下侧显示了将挡风玻璃安装于车辆时的安装角度与箭头的上侧相比更为躺倒的情况。
在将线状构件配置在挡风玻璃的左右方向上的左右供电的情况下，根据挡风玻璃的安装角度，线状构件的间距变窄，车辆驾驶员所看见的线状构件的数量变多。
线状构件的间距越窄、驾驶员所看见的线状构件的数量越多，则光学效果越增大，虹彩或光芒更容易变得明显。因此，与上下供电的情况相比，在左右供电的情况下，使至少一部分线状构件的线宽为不固定的状态的效果更大。
〈第3实施方式〉
第3实施方式显示了在具有信号收发区域的挡风玻璃配置导电性发热体的例子。另外，在第3实施方式中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分有时会省略其说明。
图8所示为例示第3实施方式的车辆用挡风玻璃的图，图8(a)所示为示意性地显示从车厢内向车厢外识别挡风玻璃的形态的图。此外，图8(b)所示为图8(a)所示的挡风玻璃20B的纵剖视图。另外，图8(b)中，为方便起见将设备300与挡风玻璃20B一同图示，但是设备300并不是挡风玻璃20B的构成要素。设备300例如为照相机或各种传感器等。
如图8所示，挡风玻璃20B上界定有信号收发区域50。在车辆内的挡风玻璃20B的上边缘部201附近等配置有发送和/或接收信号的设备300的情况下，信号收发区域50起到作为设备300发送和/或接收信号的区域的功能。信号收发区域50的平面形状没有特别限定，例如为等腰梯形。
如图8所示，信号收发区域50内可以配置导电性发热体30。可以通过第 1汇流条31B、第2汇流条32B和第3汇流条33B对信号收发区域50内的导电性发热体30供电。在图8中，透视区域28内与信号收发区域50内可以独立地加热。
如此，信号收发区域50中也可以配置导电性发热体30。在信号收发区域50内的导电性发热体30中，如第1实施方式或变形例所示的那样，优选使至少一部分线状构件的线宽为不固定的状态。籍此，可以有效地抑制光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒，因此可以发挥出加热所带来的防雾、融冰功能，而不会妨碍到设备300的识别性能。
此外，信号收发区域50既存在有下边被遮蔽层包围的区域，也存在未被包围的区域。在信号收发区域50的下边未被遮蔽层包围的情况下，难以在下边设置汇流条，而需要在左右设置汇流条进行左右供电。信号收发区域50的导电性发热体30的情况也如第2实施方式所示的那样，在左右供电的情况下，使至少一部分线状构件的线宽为不固定的状态的效果变大。
〈剖面结构的变形例〉
图1(b)显示了挡风玻璃20的剖面结构，但是挡风玻璃20的剖面结构不限于图1(b)的情况，在各实施方式和变形例中，可以如图9(a)～图9(d)所示的那样进行变形。另外，在图9(a)～图9(d)中，对于与已经说明的实施方式相同的构成部分有时会省略其说明。
图9所示为挡风玻璃的剖面结构的变形例的剖视图，显示了与图1(b)相对应的剖面。
图9(a)所示为将图1(b)中单层的中间膜23变更为设置于玻璃板21侧的第1中间膜231与设置于玻璃板22侧的第2中间膜232构成的层叠结构的例子。第1中间膜231与第2中间膜232相接。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32配置于第1中间膜231与玻璃板21之间。
第1中间膜231的膜厚优选为0.01mm以上0.8mm以下，更优选为 0.025mm以上0.4mm以下，进一步优选为0.05mm以上0.1mm以下。第1中间膜231的膜厚在下限以上时，制造时的操作性、加工性优异。第1中间膜231 的膜厚在上限以下时，通过通电向玻璃外的热传导优异。
第2中间膜232的膜厚优选为0.3mm以上2.0mm以下，更优选为0.4mm以上1.8mm以下，进一步优选为0.5mm以上1.5mm以下。第2中间膜232的膜厚在下限以上时，耐贯穿性优异。第2中间膜232的膜厚在上限以下时，轻量化优异。
第1中间膜231的杨氏模量优选比第2中间膜232的杨氏模量大。通过使第1中间膜231的杨氏模量较高，即使膜厚较薄，加工性仍然优异，而且具有刚性，从而能够正确形成导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32 和第3汇流条33。另一方面，通过使第2中间膜232具有适度的柔软性，可以满足夹层玻璃的耐贯穿性等安全性相关的性能。第1中间膜231的规定的杨氏模量例如可以通过使聚乙烯醇缩醛类树脂的增塑剂添加量为少量、优选不添加增塑剂来获得。
为了制造具有图9(a)的剖面结构的夹层挡风玻璃，首先，在第1中间膜 231的车内侧的面上形成导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32可以通过上述方法由相同材料一体地形成。
之后，以玻璃板21的车外侧的面21b与形成于第1中间膜231的第1汇流条31和第2汇流条32的车内侧的面相接的方式，在玻璃板21上层叠第1中间膜231来制造第1层叠体。之后，在第1层叠体的第1中间膜231上进一步依次层叠第2中间膜232和玻璃板22来制造第2层叠体。之后，通过如上所述的那样在真空中对第2层叠体加热和加压，可以制造具有图9(a)的剖面结构的夹层玻璃。
图9(b)所示为将图1(b)中单层的中间膜23变更为设置于玻璃板21侧的第1中间膜231与设置于玻璃板22侧的第2中间膜232构成的层叠结构的另一例。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32配置于第1中间膜231与第2中间膜232之间。
第1中间膜231和第2中间膜232的适宜的膜厚及杨氏模量与图9(a)的情况相同。
为了制造具有图9(b)的剖面结构的夹层玻璃，首先，在第1中间膜231 的车外侧的面上形成导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32可以通过上述方法由相同材料一体地形成。
之后，以玻璃板21的车外侧的面21b与第1中间膜231的车内侧的面相接的方式在玻璃板21上层叠第1中间膜231来制造第1层叠体。之后，以与形成于第1层叠体的第1中间膜231的导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条 32的车外侧的面相接的方式层叠第2中间膜232，进一步层叠玻璃板22，来制造第2层叠体。之后，通过如上所述的那样在真空中对第2层叠体加热和加压，可以制造具有图9(b)的剖面结构的夹层玻璃。通过在真空中的加热和加压，第2中间膜232发生变形，第2中间膜232与第1中间膜231相接。
图9(c)所示为将图1(b)中单层的中间膜23变更为设置于玻璃板21侧的第1中间膜231与设置于玻璃板22侧的第2中间膜232构成的层叠结构的另一例。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32形成在配置于第1中间膜 231与第2中间膜232之间的基材25的车内侧的面上。
第1中间膜231和第2中间膜232的适宜的膜厚及杨氏模量与图9(a)的情况相同。
基材25是用于形成导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3 汇流条33的支承体。基材25可以使用例如聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚碳酸酯、聚苯乙烯、环状聚烯烃等膜状基材。基材25的厚度例如为25～150μm左右。
为了制造具有图9(c)的剖面结构的夹层玻璃，首先，在基材25的车内侧的面上形成导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32。导电性发热体 30、第1汇流条31和第2汇流条32可以通过上述方法由相同材料一体地形成。
之后，在玻璃板21的车外侧的面21b上配置第1中间膜231。进一步，以形成于基材25上的导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32的车内侧的面与第1中间膜231的车外侧的面相接的方式，在第1中间膜231上配置基材25，制造第1层叠体。之后，在第1层叠体的基材25上进一步依次层叠第2 中间膜232和玻璃板22来制造第2层叠体。之后，通过如上所述的那样在真空中对第2层叠体加热和加压，可以制造具有图9(c)的剖面结构的夹层玻璃。通过在真空中的加热和加压，第1中间膜231发生变形，第1中间膜231与基材25相接。
图9(d)所示为将导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32设置在玻璃板21的车内侧的面21a上的例子。导电性发热体30、第1汇流条31和第2汇流条32形成于基材25的车内侧的面上。基材25的车外侧的面隔着粘合剂26 固接在玻璃板21的车内侧的面21a上。
粘合剂26的材料只要具有固接基材25的功能，就没有特别限定，例如可列举：丙烯酸类、丙烯酸酯类、氨基甲酸酯类、丙烯酸氨基甲酸酯类、环氧类、环氧丙烯酸酯类、聚烯烃类、改性烯烃类、聚丙烯类、乙烯乙烯醇类、氯乙烯类、氯丁橡胶类、氰基丙烯酸酯类、聚酰胺类、聚酰亚胺类、聚苯乙烯类、聚乙烯醇缩丁醛类的材料。粘合剂26的材料对于可见光是透明的。
为了制造具有图9(d)的剖面结构的夹层玻璃，用与上述相同的方法，制造玻璃板21与玻璃板22夹着中间膜23层叠而成的夹层玻璃。此外，在基材 25的一个面上，通过上述方法，由相同材料使导电性发热体30、第1汇流条 31和第2汇流条32一体地形成。之后，可以在夹层玻璃的玻璃板21的车内侧的面21a上隔着粘合剂26固接基材25的未形成导电性发热体30等的面。
如此，挡风玻璃的剖面结构可以是各种形态，此外，中间膜23可以是多个中间膜的层叠结构。
〈实施例、比较例〉
以下对实施例和比较例进行说明，但是本发明不限定于这些实施例。另外，在以下记载中，例1、例2、例4～例8、例10～例14为实施例，例3、例9为比较例。
(例1)
首先，在基材上形成导电性发热体。以固定的间距排列导电性发热体的多个线状构件，以某个线状构件为界，将线宽从W1＝10[μm]变化到 W2＝12[μm]。
之后，通过参照图9(c)所说明的方法，制造了将形成有导电性发热体的基材封入中间膜并用2片玻璃板夹持而形成的夹层玻璃。作为夹着中间膜的 2片玻璃板，使用板厚2mm的绿色玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品1。
之后，将样品1配置在离观察者50cm远的地方，确认线状构件的外观，评价对线状构件的线宽差异是否有违和感。在评价中，将可以识别线宽差异并有强烈违和感的情况记为×，将有违和感但在可允许的程度内的情况记为〇，将没有违和感的情况记为◎。样品1的外观评价的结果为◎。
(例2)
除了W1＝10[μm]、W2＝16[μm]以外，以与例1相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品2。之后，以与例1相同的方式进行了外观评价。样品2的外观评价的结果为◎。
(例3)
除了W1＝10[μm]、W2＝20[μm]以外，以与例1相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品3。之后，以与例1相同的方式进行了外观评价。样品3的外观评价的结果为×。
(例4)
除了W1＝10[μm]、W2＝11[μm]以外，以与例1相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品4。之后，以与例1相同的方式进行了外观评价。样品4的外观评价的结果为◎。
(例5)
除了W1＝12[μm]、W2＝20[μm]以外，以与例1相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品5。之后，以与例1相同的方式进行了外观评价。样品5的外观评价的结果为〇。
(例1～例5的外观评价的总结)
图10显示了例1～例5(样品1～5)的W1、W2和|W1-W2|的值以及对线宽差异的外观评价的结果。
如图10所示，在相邻线状构件的线宽的差|W1-W2|为1、2和6[μm] 的情况下，对线宽差异未产生违和感，当|W1-W2|达到8[μm]时，对线宽差异产生违和感，但在可允许的程度内。与此相对，当相邻线状构件的线宽的差|W1-W2|达到10[μm]时，有强烈的违和感。即，若相邻线状构件的线宽的差|W1-W2|小于10[μm]，则驾驶员对线宽的变化不易产生违和感，可以安全地驾驶车辆。
(例6)
首先，在基材上形成导电性发热体。在例6中，在50mm见方的正方形的范围内的线状构件中，使任意线状构件的线宽Wi[μm]和与其相邻的线状构件的线宽Wi+1[μm]的差的绝对值的最大值|Wi-Wi+1|max与例1的 |W1-W2|相同为2[μm]。此外，使各线状构件的线宽变化，从而使得线状构件的线宽的标准偏差为1[μm]。
之后，通过参照图9(c)所说明的方法，制造了将形成有导电性发热体的基材封入中间膜并用2片玻璃板夹持而形成的夹层玻璃。作为夹着中间膜的 2片玻璃板，使用板厚2mm的绿色玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品6。
另外，除了样品6以外，还制造了各线状构件的线宽固定的比较用样品。
之后，将样品6和比较用样品配置在离观察者50cm远的地方，观察前方 5m的车的车头灯，对样品6相对于比较用样品的虹彩或光芒的改善程度进行了评价。在评价中，与比较用样品相比，将可以确认虹彩或光芒减弱的情况记为〇，将无法确认的情况记为×。样品6的虹彩和光芒评价的结果为〇。
(例7)
除了使|Wi-Wi+1|max与例2的|W1-W2|相同为6[μm]且使各线状构件的线宽变化从而使线状构件的线宽的标准偏差达到3.2[μm]以外，以与例6 相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品7。之后，以与例6 相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品7的虹彩和光芒评价的结果为〇。
(例8)
除了使|Wi-Wi+1|max与例3的|W1-W2|相同为10[μm]且使各线状构件的线宽变化从而使线状构件的线宽的标准偏差达到4.6[μm]以外，以与例6 相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品8。之后，以与例6 相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品8的虹彩和光芒评价的结果为〇。
(例9)
除了使|Wi-Wi+1|max与例4的|W1-W2|相同为1[μm]且使各线状构件的线宽变化从而使线状构件的线宽的标准偏差达到0.5[μm]以外，以与例6 相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品9。之后，以与例6 相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品9的虹彩和光芒评价的结果为×。
(例10)
除了使|Wi-Wi+1|max与例5的|W1-W2|相同为8[μm]且使各线状构件的线宽变化从而使线状构件的线宽的标准偏差达到2.8[μm]以外，以与例6 相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃记为样品10。之后，以与例6相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品10的虹彩和光芒评价的结果为〇。
(例6～例10的虹彩和光芒评价的总结)
图11显示了例6～例10(样品6～10)的|Wi-Wi+1|max和标准偏差的值以及虹彩和光芒评价的结果。
如图11所示，在|Wi-Wi+1|max为2[μm]且标准偏差为1[μm]、|Wi-Wi+1|max为6[μm]且标准偏差为3.2[μm]、|Wi-Wi+1|max为10[μm]且标准偏差为4.6[μm]、以及|Wi-Wi+1|max为8[μm]且标准偏差为2.8[μm] 的情况下，与比较用样品相比，可以确认虹彩或光芒减弱。与此相对，在 |Wi-Wi+1|max为1[μm]且标准偏差为0.5[μm]的情况下，与比较用样品相比，无法确认虹彩或光芒减弱。即，若|Wi-Wi+1|max大于1[μm]且标准偏差大于0.5[μm]，则可以充分获得改善光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒的效果。
此外，若将图10和图11的结果综合考虑，则可以说满足1[μm]＜|Wi-Wi+1|max＜10[μm]且线状构件的线宽的标准偏差大于0.5[μm]这样的要件是优选的。通过满足该要件，使得驾驶员不易对线宽的变化产生违和感，不仅可以安全地驾驶车辆，还可以获得改善光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散乱所引起的光芒的效果。即，可以同时实现安全驾驶和虹彩或光芒的改善。
(例11)
首先，在基材上形成导电性发热体。以固定的间距排列导电性发热体的多个线状构件，线宽为16μm。例11中，在50mm见方的正方形的范围内的线状构件中，将任意线状构件的波形因数记为WFi，使其和与其相邻的线状构件的波形因数WFi+1的差的绝对值的最大值|WFi-WFi+1|max为0.25。
之后，通过参照图9(c)所说明的方法，制造了将形成有导电性发热体的基材封入中间膜并用2片玻璃板夹持而形成的夹层玻璃。作为夹着中间膜的 2片玻璃板，使用板厚2mm的绿色玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品11。
另外，除了样品11以外，还制造了各线状构件的波形因数固定的比较用样品。
之后，将样品11和比较用样品配置在离观察者50cm远的地方，观察前方5m的车的车头灯，对样品11相对于比较用样品的虹彩或光芒的改善程度进行了评价。在评价中，与比较用样品相比，将可以确认虹彩或光芒显著减弱的情况记为◎，将可以确认稍微减弱的情况记为〇，将无法确认的情况记为×。样品11的虹彩和光芒评价的结果为◎。此外，在相同观察条件下，确认线状构件的外观，评价对线状构件的波形因数差异是否有违和感。将可以识别波形因数差异并有强烈违和感的情况记为×，将有违和感但在可允许的程度内的情况记为〇，将没有违和感的情况记为◎。样品11的外观评价的结果为〇。
(例12)
除了使各线状构件的波形因数变化从而使|WFi-WFi+1|max达到0.1以外，以与例11相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品12。之后，以与例11相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品12的虹彩和光芒评价的结果为◎。进一步，以与例11相同的方式进行了外观评价。样品12 的外观评价的结果为◎。
(例13)
除了使各线状构件的波形因数变化从而使|WFi-WFi+1|max达到0.3以外，以与例11相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品13。接着，以与例11相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品13的虹彩和光芒评价的结果为◎。进一步，以与例11相同的方式进行了外观评价。样品13 的外观评价的结果为×。
(例14)
除了使各线状构件的波形因数变化从而使|WFi-WFi+1|max达到0.03以外，以与例11相同的方式制造夹层玻璃。以所制成的夹层玻璃为样品14。接着，以与例11相同的方式进行了虹彩和光芒评价。样品14的虹彩和光芒评价的结果为〇。进一步，以与例11相同的方式进行了外观评价。样品14 的外观评价的结果为◎。
(例11～例14的虹彩、光芒和外观评价的总结)
图12显示了例11～例14(样品11～14)的|WFi-WFi+1|max和虹彩、光芒、以及对波形因数差异的外观评价的结果。
如图12所示，在|WFi-WFi+1|max为0.25、0.1、0.3的情况下，与比较用样品相比，可以确认虹彩或光芒显著减弱。与此相对，在|WFi-WFi+1|max 为0.03的情况下，与比较用样品相比，可以确认虹彩或光芒稍微减弱。
进一步，在|WFi-WFi+1|max为0.1或0.03的情况下，对波形因数差异没有违和感，而当|WFi-WFi+1|max达到0.25时，对波形因数差异有违 和感但在可允许的程度内。与此相对，当相邻线状构件的波形因数的差|WFi-WFi+1|max 达到0.3时，有强烈的违和感。
即，若|WFi-WFi+1|max大于0.03，则可以获得显著改善光的衍射所导致的虹彩或光的规则性散射所引起的光芒的效果，而若小于0.3，则驾驶员不易对线宽的变化产生违和感，可以安全地驾驶车辆。
以上对优选的实施方式等进行了详细说明，但是不受上述实施方式等所限，在不脱离权利要求所记载的范围的情况下，可对上述实施方式等进行各种改变或替换。
例如，导电性发热体30、第1汇流条31、第2汇流条32和第3汇流条33 也可以配置于车外侧的玻璃板22侧。
本国际申请要求基于2018年12月21日向日本专利局提出申请的日本专利申请2018-240196号的优先权，并将日本专利申请2018-240196号的全部内容援引至本国际申请中。
符号说明
20、20A、20B 挡风玻璃
201 上边缘部
202 下边缘部
203 左边缘部
204 右边缘部
21、22 玻璃板
21a、21b、22a 面
23 中间膜
24 遮蔽层
241、242、243、244 遮蔽区域
25 基材
26 粘合剂
28 透视区域
30 导电性发热体
31、31B 第1汇流条
32、32B 第2汇流条
33、33B 第3汇流条
38、39 电极伸出部
50 信号收发区域
231 第1中间膜
232 第2中间膜
301～307、321、322 线状构件
321A、321B、322A、322B 着色处理部。

Claims (10)

1.一种夹层玻璃，其具有：
彼此相向的一对玻璃板、
位于所述一对玻璃板之间的中间膜、
对所述一对玻璃板的透视区域进行加热且并列配置的多个线状构件，
各所述线状构件的宽度为2μm以上30μm以下，
多个所述线状构件的至少一部分的线宽是不固定的，
多个所述线状构件包括线宽各不相同的线状构件，
在位于配置有所述线状构件的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的线宽记为Wi，并将其相邻线状构件的线宽记为Wi+1时，
Wi与Wi+1的差的绝对值的最大值|Wi-Wi+1|max为1μm＜|Wi-Wi+1|max＜10μm，
并且所述线状构件的线宽的标准偏差大于0.5μm。
2.如权利要求1所述的夹层玻璃，
其具有对多个所述线状构件供电的第1汇流条和第2汇流条，
所述第1汇流条沿着所述一对玻璃板的左边缘部配置，所述第2汇流条沿着所述一对玻璃板的右边缘部配置。
3.如权利要求2所述的夹层玻璃，其中，所述线状构件、所述第1汇流条和所述第2汇流条一体地形成。
4.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，
所述透视区域包括UNR43规定的试验区域A，
所述试验区域A中配置有所述线状构件。
5.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述线状构件的至少车外侧的面实施了着色处理。
6.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，所述线状构件的车外侧的面、车内侧的面和侧面实施了着色处理。
7.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，
所述透视区域包括搭载在车辆内的设备发送和/或接收信号的信号收发区域，
所述信号收发区域中配置有所述线状构件。
8.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其中，
多个所述线状构件包括线宽各不相同的线状构件，
在位于配置有所述线状构件的区域中的任意位置的50mm见方的正方形内的线状构件中，将任意线状构件的波形因数记为WFi，并将其相邻线状构件的波形因数记为WFi+1时，
WFi与WFi+1的差的绝对值的最大值|WFi-WFi+1|max为0.03μm＜|WFi-WFi+1|max＜0.3μm，
其中，波形因数为以点A为起点且点B为终点的波浪线的线长除以点A与点B之间的直线距离而得的值。
9.如权利要求7所述的夹层玻璃，其中，所述信号收发区域的下边未被遮蔽层包围，左右设置有汇流条。
10.如权利要求2或3所述的夹层玻璃，其中，导电性发热体、所述第1汇流条和所述第2汇流条隔着基材与粘合剂形成于玻璃板的车内侧的面上。
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