CN113191015A - 纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质，所述纯电动汽车阻力计算方法包括：通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。本发明能够解决现有的纯电动汽车阻力计算结果的准确性较差的问题。

Description

纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质

技术领域

本发明涉及整车性能仿真领域，尤其涉及一种纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质。

背景技术

在纯电动汽车开发的前期阶段，根据整车阻力仿真计算纯电动汽车的动力性能和经济性能，是项目可行性评估的重要手段。

在项目开发前期，由于没有实车进行道路滑行阻力测试，且缺失某些仿真输入参数，所以只能通过预估所缺失输入参数搭建整车阻力模型。目前有两种阻力模型建立方法：其一，根据整车的风阻和滚动阻力，以及底盘传动系统效率，得到整车阻力；其二，根据转毂阻力设定表查询获取转毂设定阻力，再考虑驱动轴滚阻及底盘传动系统效率，得到整车阻力。这两种方法虽然均能简单估算整车阻力，并能依此评估计算纯电动汽车的动力性能和经济性能，但是其考虑的计算维度较为单一，造成阻力计算结果的准确性比较低，从而导致性能评估不准确。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质，旨在解决现有的纯电动车阻力计算结果的准确性较差的问题。

为实现上述目的，本发明提供一种纯电动汽车阻力计算方法，所述纯电动汽车阻力计算方法包括：

通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；

通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；

根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。

优选地，所述通过CAE仿真技术，获取车辆风阻的步骤包括：

通过CAE仿真技术，获取整车风阻系数和迎风面积；

根据所述整车风阻系数和所述迎风面积计算得到车辆风阻。

优选地，所述通过台架试验，获取轮胎滚阻的步骤包括：

通过第一预设台架试验，获取轮胎滚阻系数；

根据所述轮胎滚阻系数计算得到轮胎滚阻。

优选地，所述通过台架试验，获取制动器拖滞力的步骤包括：

通过第二预设台架试验，获取制动器拖滞力矩，并获取纯电动汽车的轮胎半径；

将所述制动器拖滞力矩、所述轮胎半径代入第一预设公式计算得到制动器拖滞力。

优选地，所述通过台架试验，获取减速器阻力的步骤包括：

通过第三预设台架试验，获取减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失；

根据所述第一预设转速与所述第一扭矩损失，得到第一扭矩损失的曲线方程；

通过所述第一扭矩损失的曲线方程与第二预设公式计算得到减速器阻力。

优选地，所述通过台架试验，获取驱动电机阻力方程的步骤包括：

通过第四预设台架试验，获取驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失；

根据所述第二预设转速与所述第二扭矩损失，得到第二扭矩损失的曲线方程；

通过所述第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式计算得到驱动电机阻力

优选地，所述根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述电机阻力计算得到整车阻力的步骤包括：

将获取到的所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力和与所述驱动电机阻力进行相加，计算得到整车阻力。

优选地，所述制动器拖滞力包括第一制动器拖滞力、第二制动器拖滞力、第三制动器拖滞力和第四制动器拖滞力。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种纯电动汽车阻力计算装置，所述纯电动汽车阻力计算装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的阻力计算程序，所述阻力计算程序被处理器执行时实现如上述的纯电动汽车阻力计算方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有阻力计算程序，所述阻力计算程序被处理器执行时实现如上述的纯电动汽车阻力计算方法的步骤。

本发明提供一种纯电动汽车阻力计算方法、装置及计算机可读存储介质，首先，通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；然后，通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；进而根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。上述方式通过测试获取驱动电机阻力、减速器阻力和制动器拖滞力，进而基于驱动电机阻力、减速器阻力、制动器拖滞力、车辆风阻和轮胎滚阻计算得到整车阻力，相比于现有技术，增加了阻力计算的维度，可以精确计算整车仿真阻力，提高了纯电动汽车阻力计算结果的准确性，使得评估整车动力性和经济性的精度达到90％以上，节省整车开发和验证的时间周期。此外，通过准确评估整车动力性和经济性，可以指导驱动电机和动力电池选型，避免设计不足导致的重复验证或者设计过量导致的成本浪费。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图；

图2为本发明纯电动汽车阻力计算方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明纯电动汽车阻力计算方法涉及的车辆风阻和轮胎滚阻示意图；

图4为本发明纯电动汽车阻力计算方法涉及的车辆内阻示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，在本发明中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的装置结构示意图。

本发明实施例装置可以为PC(personal computer，个人计算机)、便携计算机、服务器等设备。

如图1所示，该装置可以包括：处理器1001，例如CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，通信总线1002，网络接口1003，存储器1004。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。网络接口1003可选的可以包括标准的有线接口(如USB接口)、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1004可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1004可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的装置结构并不构成对装置的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1004中可以包括操作系统、网络通信模块以及阻力计算程序。

在图1所示的装置中，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，并执行以下操作：

通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；

通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；

根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

通过CAE仿真技术，获取整车风阻系数和迎风面积；

根据所述整车风阻系数和所述迎风面积计算得到车辆风阻。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

通过第一预设台架试验，获取轮胎滚阻系数；

根据所述轮胎滚阻系数计算得到轮胎滚阻。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

通过第二预设台架试验获取制动器拖滞力矩，并获取纯电动汽车的轮胎半径；

将所述制动器拖滞力矩、所述轮胎半径代入第一预设公式计算得到制动器拖滞力。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

通过第三预设台架试验，获取减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失；

根据所述第一预设转速与所述第一扭矩损失，得到第一扭矩损失的曲线方程；

通过所述第一扭矩损失的曲线方程与第二预设公式计算得到减速器阻力。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

通过第四预设台架试验，获取驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失；

根据所述第二预设转速与所述第二扭矩损失，得到第二扭矩损失的曲线方程；

通过所述第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式计算得到驱动电机阻力。

进一步地，处理器1001可以用于调用存储器1004中存储的阻力计算程序，还执行以下操作：

将获取到的所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力和与所述驱动电机阻力进行相加，计算得到整车阻力。

进一步地，所述制动器拖滞力包括第一制动器拖滞力、第二制动器拖滞力、第三制动器拖滞力和第四制动器拖滞力。

基于上述硬件结构，提出本发明纯电动汽车阻力计算方法各实施例。

本发明提供一种纯电动汽车阻力计算方法方法。

参照图2，图2为本发明纯电动汽车阻力计算方法第一实施例的流程示意图。

在本实施例中，所述纯电动汽车阻力计算方法包括：

步骤S10，通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；

本实施例中，该纯电动汽车阻力计算方法的执行主体为纯电动汽车阻力计算装置，该装置可以为PC(personal computer，个人计算机)、便携计算机、服务器等设备。

整车阻力F_z分解为如图3所示的车辆风阻F_a、轮胎滚阻F_w和如图4所示的车辆内阻，所述车辆内阻包括：制动器拖滞力F_b、减速器阻力F_d、驱动电机阻力F_m，其中，通过计算机辅助工程CAE(Computer Aided Engineering，计算机辅助工程)仿真技术，获取车辆风阻F_a。

具体的，步骤S10包括：

步骤a11，通过CAE仿真技术，获取整车风阻系数和迎风面积；

步骤a12，根据所述整车风阻系数和所述迎风面积计算得到车辆风阻。

车辆风阻的具体获取过程为：

先通过CAE仿真技术，获取整车风阻系数C_d以及迎风面积A，然后，将整车风阻系数C_d以及迎风面积A代入公式

计算得出车辆风阻F_a。

步骤S20，通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；

然后，通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力。具体的，通过第一预设台架试验，获取轮胎滚阻系数，进而计算得到轮胎滚阻。通过第二预设台架试验，获取制动器拖滞力矩，并获取纯电动汽车的轮胎半径，进而代入第一预设公式计算得到制动器拖滞力。通过第三预设台架试验，获取减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失，之后根据第一预设转速与第一扭矩损失，得到第一扭矩损失的曲线方程，进而通过第一扭矩损失的曲线方程与第二预设公式计算得到减速器阻力。通过第四预设台架试验，获取驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失，然后根据第二预设转速与第二扭矩损失，得到第二扭矩损失的曲线方程，进而通过第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式计算得到驱动电机阻力。具体的获取过程可参照下述第二实施例，此处不作赘述。

步骤S30，根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力；

具体的，步骤S30包括：

将所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力与所述驱动电机阻力进行相加，计算得到整车阻力。

整车阻力的具体获取过程为：

通过获取到的各零部件的阻力，包括：车辆风阻、轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力以及驱动电机阻力，累加计算整车阻力F_z，即

计算得出与车速相关的整车阻力F_z＝a₀+b₀V+c₀V²，其中a₀,b₀,c₀为常数系数，a₀＝mgP^αL^βa₁+a₂+a₃+T_br，b₀＝mgP^αL^βb₁+b₂+b₃，

V为车速，单位为km/h。

本发明实施例提供一种纯电动汽车阻力计算方法，首先，通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；然后，通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；进而根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。上述方式通过测试获取驱动电机阻力、减速器阻力和制动器拖滞力，进而基于驱动电机阻力、减速器阻力、制动器拖滞力、车辆风阻和轮胎滚阻计算得到整车阻力，相比于现有技术，增加了阻力计算的维度，可以精确计算整车仿真阻力，提高了纯电动汽车阻力计算结果的准确性，使得评估整车动力性和经济性的精度达到90％以上，节省整车开发和验证的时间周期。此外，通过准确评估整车动力性和经济性，可以指导驱动电机和动力电池选型，避免设计不足导致的重复验证或者设计过量导致的成本浪费。

进一步地，基于上述第一实施例，提出本发明纯电动汽车阻力计算方法的第二实施例。

在本实施例中，步骤“通过台架试验，获取轮胎滚阻”可以包括：

步骤a21，通过第一预设台架试验，获取轮胎滚阻系数；

步骤a22，根据所述轮胎滚阻系数计算得到轮胎滚阻。

在本实施例中，轮胎滚阻的具体获取过程如下：

通过第一预设台架试验，即按照ISO 28580-2018《客车、卡车和大客车轮胎滚动阻力的测量方法》进行台架试验，获取轮胎滚阻系数f；并将轮胎滚阻系数f代入公式F_w＝mgf，计算得出轮胎滚阻F_w，其中：f＝P^αL^β(a₁+b₁V+c₁V²)，式中：P为轮胎压力；L为车辆载荷，单位为kg；α,β为指数系数；a₁,b₁,c₁为常数系数；V为车速，单位为km/h；m为整备质量，单位为kg；g为重力系数，取9.8N/kg。

进一步地，步骤“通过台架试验，获取制动器拖滞力”可以包括：

步骤a23，通过第二预设台架试验获取制动器拖滞力矩，并获取纯电动汽车的轮胎半径；

步骤a24，将所述制动器拖滞力矩、所述轮胎半径代入第一预设公式计算得到制动器拖滞力。其中，所述制动器拖滞力包括第一制动器拖滞力、第二制动器拖滞力、第三制动器拖滞力和第四制动器拖滞力。

在本实施例中，制动器拖滞力的具体获取过程如下：

如图4，制动器拖滞力包括第一制动器拖滞力F_b1、第二制动器拖滞力F_b2、第三制动器拖滞力F_b3、第四制动器拖滞力F_b4，通过第二预设台架试验，即按照QC/T 592-2013《液压制动钳总成性能要求及台架试验方法》进行台架试验，分别获取第一制动器拖滞力矩T_b1、第二制动器拖滞力矩T_b2、第三制动器拖滞力矩T_b3、第四制动器拖滞力矩T_b4，并获取纯电动汽车的轮胎半径r；

将第一制动器拖滞力矩T_b1、第二制动器拖滞力矩T_b2、第三制动器拖滞力矩T_b3、第四制动器拖滞力矩T_b4以及纯电动汽车的轮胎半径r代入第一预设公式F_b＝F_b1+F_b2+F_b3+F_b4＝T_b1r+T_b2r+T_b3r+T_b4r，计算得出制动器拖滞力F_b＝T_br，其中T_b＝T_b1+T_b2+T_b3+T_b4。

进一步地，步骤“通过台架试验，获取减速器阻力”可以包括：

步骤a25，通过第三预设台架试验，获取减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失；根据所述第一预设转速与所述第一扭矩损失，得到第一扭矩损失的曲线方程；

步骤a26，通过所述第一扭矩损失的曲线方程与第二预设公式计算得到减速器阻力。

在本实施例中，减速器阻力的具体获取过程如下：

通过第三预设台架试验，即按照QC/T 1022-2015《纯电动乘用车用减速器总成技术条件》进行台架试验，获取减速器在不同转速下的扭矩损失T_d，为与后续的台架试验中的转速和扭矩损失进行区分，该此处的转速记为第一预设转速，减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失，然后，根据第一预设转速与第一扭矩损失T_d，形成减速器转速-扭矩损失曲线，该减速器转速-扭矩损失曲线对应一扭矩损失的曲线方程，记为第一扭矩损失的曲线方程，并根据第二预设公式F_d＝T_dr将减速器转速-扭矩损失曲线换算为车速-减速器阻力曲线，即，根据第一扭矩损失的曲线方程和第二预设公式F_d＝T_dr，得到与车速相关的减速器阻力F_d＝a₂+b₂V+c₂V²，其中：r为轮胎半径，a₂,b₂,c₂为常数系数，V为车速。

进一步地，步骤“通过台架试验，获取驱动电机阻力”可以包括：

步骤a27，通过第四预设台架试验，获取驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失；

步骤a28，根据所述第二预设转速与所述第二扭矩损失，得到第二扭矩损失的曲线方程；

步骤a29，通过所述第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式计算得到驱动电机阻力。

在本实施例中，驱动电机阻力的具体获取过程如下：

通过第四预设台架试验，即按照GB/T 18488.2-2015《电动汽车用电机及其控制器第2部分：试验方法》进行台架试验，获取驱动电机在不同转速下的扭矩损失T_m，为与上述的台架试验中的转速和扭矩损失进行区分，该此处的转速记为第二预设转速，驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失，然后，根据第二预设转速与第二扭矩损失T_m，形成驱动电机转速-扭矩损失曲线，该驱动电机转速-扭矩损失曲线对应一扭矩损失的曲线方程，记为第二扭矩损失的曲线方程，并根据第三预设公式F_m＝T_mr将驱动电机转速-扭矩损失曲线换算为车速-驱动电机阻力曲线，即，根据第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式F_m＝T_mr，得到与车速相关的驱动电机阻力F_m，其中F_m＝a₃+b₃V+c₃V²；式中：r为轮胎半径，a₃,b₃,c₃为常数系数，V为车速。

在本实施例中，通过测试获取驱动电机阻力、减速器阻力和制动器拖滞力，进而基于驱动电机阻力、减速器阻力、制动器拖滞力、车辆风阻和轮胎滚阻计算得到整车阻力，相比于现有技术，增加了阻力计算的维度，可以精确计算整车仿真阻力，提高了纯电动汽车阻力计算结果的准确性，使得评估整车动力性和经济性的精度达到90％以上，节省整车开发和验证的时间周期。此外，通过准确评估整车动力性和经济性，可以指导驱动电机和动力电池选型，避免设计不足导致的重复验证或者设计过量导致的成本浪费。

本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有阻力计算程序，所述阻力计算程序被处理器执行时实现如以上任一项实施例所述的纯电动汽车阻力计算方法的步骤。

本发明计算机可读存储介质的具体实施例与上述纯电动汽车阻力计算方法各实施例基本相同，在此不作赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，包括步骤：

通过计算机辅助工程CAE仿真技术，获取车辆风阻；

通过台架试验，获取轮胎滚阻、制动器拖滞力、减速器阻力和驱动电机阻力；

根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述驱动电机阻力，计算得到整车阻力。

2.如权利要求1所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述通过CAE仿真技术，获取车辆风阻的步骤包括：

通过CAE仿真技术，获取整车风阻系数和迎风面积；

根据所述整车风阻系数和所述迎风面积计算得到车辆风阻。

3.如权利要求1所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述通过台架试验，获取轮胎滚阻的步骤包括：

通过第一预设台架试验，获取轮胎滚阻系数；

根据所述轮胎滚阻系数计算得到轮胎滚阻。

4.如权利要求1所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述通过台架试验，获取制动器拖滞力的步骤包括：

通过第二预设台架试验，获取制动器拖滞力矩，并获取纯电动汽车的轮胎半径；

将所述制动器拖滞力矩、所述轮胎半径代入第一预设公式计算得到制动器拖滞力。

5.如权利要求1所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述通过台架试验，获取减速器阻力的步骤包括：

通过第三预设台架试验，获取减速器在第一预设转速下的扭矩损失，记为第一扭矩损失；

根据所述第一预设转速与所述第一扭矩损失，得到第一扭矩损失的曲线方程；

通过所述第一扭矩损失的曲线方程与第二预设公式计算得到减速器阻力。

6.如权利要求1所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述通过台架试验，获取驱动电机阻力的步骤包括：

通过第四预设台架试验，获取驱动电机在第二预设转速下的扭矩损失，记为第二扭矩损失；

根据所述第二预设转速与所述第二扭矩损失，得到第二扭矩损失的曲线方程；

通过所述第二扭矩损失的曲线方程与第三预设公式计算得到驱动电机阻力。

7.如权利要求1至6中任一项所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述根据所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力以及所述电机阻力计算得到整车阻力的步骤包括：

将所述车辆风阻、所述轮胎滚阻、所述制动器拖滞力、所述减速器阻力与所述驱动电机阻力进行相加，计算得到整车阻力。

8.根据权利要求4所述的纯电动汽车阻力计算方法，其特征在于，所述制动器拖滞力包括第一制动器拖滞力、第二制动器拖滞力、第三制动器拖滞力和第四制动器拖滞力。

9.一种纯电动汽车阻力计算装置，其特征在于，所述纯电动汽车阻力计算装置包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的阻力计算程序，所述阻力计算程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的纯电动汽车阻力计算方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有阻力计算程序，所述阻力计算程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的纯电动汽车阻力计算方法的步骤。

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