CN113184044B - 车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质 - Google Patents

车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质 Download PDF

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Abstract

本公开涉及车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质。其中，方法包括获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，第二转向角数组包括多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据；基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化；若确定车辆的转向角发生变化，则基于第一转向角数组和第二转向角数组，确定电动助力转向系统的响应时间，其中，响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到电动助力转向系统执行车辆转向指令时的时间。本公开为评估电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果提供了有效、可靠且高效的方案。

Description

车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质
技术领域
本公开涉及无人驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质。
背景技术
随着现代科技的飞速发展，车辆助力转向系统的技术也有了很大提升，从液压助力转向系统(Hydraulic Power Steering，HPS)发展到电控液压助力转向系统(ElectroHydraulic Power Steering，EHPS)，直至如今，电动助力转向系统(Electric PowerSteering，EPS)成为了研究的热点。相比于传统的机械液压式和电控液压式转向系统，电动助力转向系统具有节约能源、效率高、路感强、结构简单、成本低以及可控性高等显著的优点。
在无人驾驶关键技术中，车辆线控底盘作为无人驾驶车脑的执行器，其对于无人驾驶汽车的可操作性以及易操控性尤为重要，这决定了车辆能否正确响应智能驾驶系统的操控指令并按照规划的路径行驶。在线控底盘系统中，电动助力转向系统作为汽车的动力转向系统，为汽车的驾驶提供了轻便、灵活的转向功能。电动助力转向系统的跟随效果和操控稳定性直接影响了智能驾驶系统的服务性能，因此电动助力转向系统的跟随效果及稳定性的评估对于无人驾驶汽车的测试和运营尤为重要。目前，电动助力转向系统对智能驾驶系统控制指令的跟随效果的评估和分析没有有效的方法，这给电动助力转向系统的研究带来了一定的阻力。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质。
本公开实施例的第一方面提供了一种车辆电动助力转向系统的检测方法，包括：
获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，所述第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，所述第二转向角数组包括所述多个连续时刻下的所述车辆实际转向时的转向角数据；
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化；
若确定所述车辆的转向角发生变化，则基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，其中，所述响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时的时间。
在一些实施例中，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化，包括：
基于所述第一转向角数组，计算所述第一转向角数组的元素的第一方差；
基于所述第二转向角数组，计算所述第二转向角数组的元素的第二方差；
当所述第一方差和所述第二方差中的任一个小于或等于预设方差阈值时，判定所述车辆的转向角未发生变化；
当所述第一方差和所述第二方差均大于所述预设方差阈值时，判定所述车辆的转向角发生变化；或者，
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化，包括：
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，分别确定所述第一转向角数组的元素在时间坐标系上的第一坐标以及所述第二转向角数组的元素在时间坐标系上的第二坐标；
采用最小二乘法分别计算所述第一坐标构成线段的第一斜率以及所述第二坐标构成线段的第二斜率；
当所述第一斜率和所述第二斜率中的任一个小于或等于预设斜率阈值时，判定所述车辆的转向角未发生变化；
当所述第一斜率和所述第二斜率均大于所述预设斜率阈值时，判定所述车辆的转向角发生变化。
在一些实施例中，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，包括：
在时间坐标系下，基于所述第一转向角数组拟合出第一线条，基于所述第二转向角数组拟合出第二线条，并生成第一垂线，其中，所述第一垂线垂直于时间轴且经过所述第一转向角数组中的第一个元素所对应的坐标点；
向左平移所述第二线条，并实时生成第二垂线，其中，所述第二垂线垂直于时间轴且经过所述第二转向角数组中的最后一个元素所对应的坐标点；
实时计算所述第一垂线、所述第一线条、所述第二垂线和所述第二线条所围成图形的面积；
在所述面积最小时，基于所述第二线条平移的距离，确定所述电动助力转向系统的响应时间。
在一些实施例中，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，包括：
采用如下公式计算时延相关判断函数：
Figure BDA0003058486370000031
其中，R(n)为时延相关判断函数，S1(m-n+1)为所述第一转向角数组中按时间顺序排列的第m-n+1个转向角数据，S2(m)为所述第二转向角数组中按时间顺序排列的第m个转向角数据，N为所述第一转向角数组或所述第二转向角数组的元素个数，n为从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时相隔的帧数；
基于所述时延相关判断函数的计算公式，确定R(n)的值最小时的n的值；
基于R(n)的值最小时的n的值，确定所述响应时间。
在一些实施例中，在获取第一转向角数组和第二转向角数组之后，所述方法还包括：
分别对所述第一转向角数组和所述第二转向角数组进行归一化处理；
通过DTW算法得到归一化处理后的所述第一转向角数组和所述第二转向角数组之间的距离，其中，所述距离用于判定所述响应时间的置信度，且所述距离与所述置信度负相关。
在一些实施例中，所述方法还包括：
当所述距离大于预设距离阈值时，所述响应时间取默认值。
在一些实施例中，所述方法还包括：
为所述响应时间和所述距离添加预设标签，其中，所述预设标签包括天气、地点和车辆应用场景中的至少一种；
可视化展示带有所述预设标签的所述响应时间和所述距离。
在一些实施例中，所述方法还包括：
基于所述响应时间和所述预设标签，形成所述电动助力转向系统的诊断报告。
本公开实施例的第二方面提供了一种车辆电动助力转向系统的检测装置，包括：
转向角数据获取模块，用于获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，所述第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，所述第二转向角数组包括所述多个连续时刻下的所述车辆实际转向时的转向角数据；
转向角判断模块，用于基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化；
响应时间确定模块，用于若确定所述车辆的转向角发生变化，则基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，其中，所述响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时的时间。
本公开实施例的第三方面提供了一种电子设备，包括：
存储器以及一个或多个处理器；
其中，所述存储器与所述一个或多个处理器通信连接，所述存储器中存储有可被所述一个或多个处理器执行的指令，所述指令被所述一个或多个处理器执行时，所述电子设备用于实现如本公开各实施例提供的车辆电动助力转向系统的检测方法。
本公开实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可执行指令，当所述计算机可执行指令被计算装置执行时，可用来实现如本公开各实施例提供的车辆电动助力转向系统的检测方法。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本公开实施例提供的技术方案通过获取多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，即第一转向角数组，以及上述多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据，即第二转向角数组，基于第一转向角数组和第二转向角数组即可判断在上述多个连续时刻对应的时间段内车辆的转向角是否发生变化，进而在车辆的转向角发生变化时，基于第一转向角数组和第二转向角数组，便能确定电动助力转向系统对智能驾驶系统下发的车辆转向指令的响应时间。如此，可基于本公开技术方案得到的响应时间对电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果进行评估，为评估电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果提供了有效、可靠且高效的方案。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开实施例提供的一种车辆电动助力转向系统的检测方法的流程示意图；
图2为本公开实施例提供的车辆的转向角未发生变化时S1与S2之间的面积变化示意图；
图3为本公开实施例提供的车辆的转向角发生变化时S1与S2之间的面积变化示意图；
图4为本公开实施例提供的采用传统信号分析的互相关的方法时第一转向角数组与第二转向角数组之间对应关系示意图；
图5为本公开实施例提供的平移第二转向角数组构成的线条的示意图；
图6为本公开实施例提供的确定响应时间的流程示意图；
图7为本公开实施例提供的车辆电动助力转向系统的检测装置的功能模块框图；
图8为本公开实施例提供的一种适于用来实现本公开实施方式的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
电动助力转向系统是目前家用轿车中最常用的转向系统，主要由电子控制单元(ECU)、转矩传感器、助力电机和减速机构等组成。对于人工驾驶汽车，当驾驶员转动方向盘时，ECU会根据传感器检测到的驾驶员手力矩和当前车速等信号，结合EPS助力特性曲线计算助力转矩，并控制助力电机电流输出对应的助力转矩，实现转向助力功能。因此，人工驾驶汽车的转向功能是在驾驶员手力和电动助力转向系统共同作用下实现的。对于无人驾驶汽车，由于没有驾驶员，无人驾驶汽车的转向系统可以不考虑驾驶员手感，即不考虑EPS助力特性曲线，仅根据转向角需求提供助力电机的输出转矩。因此，改变或保持无人驾驶汽车行驶方向的动力来源，使其由“驾驶员手力+电动助力转向系统助力”变为仅有“电动助力转向系统输出转矩”。
由于对于无人驾驶汽车，车辆实际转向时的转向角数据才仅受电动助力转向系统的影响，因此，本公开的技术方案适用于检测无人驾驶汽车的电动助力转向系统，用于为评估电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果提供有效、可靠且高效的方案。
在一些实施例中，无人驾驶汽车可以支持人工驾驶和智能驾驶。在一些实施例中，当无人驾驶汽车处于人工驾驶模式时，驾驶员可以通过操作控制车辆行驶的装置驾驶车辆，例如制动踏板、方向盘和油门踏板等。在人工驾驶模式下，由驾驶员手力和电动助力转向系统共同实现无人驾驶汽车的转向。在一些实施例中，当无人驾驶汽车处于智能驾驶模式时，智能驾驶系统可以基于传感器组的传感信息对周围环境进行感知及对无人驾驶汽车进行定位，并根据感知信息和定位结果，对无人驾驶汽车的行驶进行规划决策，并基于规划决策生成控制指令，将控制指令下发至底层执行系统用于控制车辆行驶。在智能驾驶模式下，由电动助力转向系统实现无人驾驶汽车的转向。针对无人驾驶汽车不同的驾驶模式，可自动切换到对应的转向模式，实现无人驾驶汽车的精准转向。
需要说明的是，本公开提供的车辆电动助力转向系统的检测方法可应用于无人驾驶汽车(具体应用于无人驾驶汽车的智能驾驶系统)，也可应用于云端服务器，也可应用于终端(如计算机、笔记本电脑和平板电脑等智能终端)，还可应用于包括无人驾驶汽车和云端服务器的系统，并通过无人驾驶汽车和云端服务器的交互实现，还可应用于包括无人驾驶汽车和终端的系统，并通过无人驾驶汽车和终端的交互实现，还可应用于包括无人驾驶汽车、云端服务器和终端的系统，并通过无人驾驶汽车、云端服务器和终端的交互实现。
图1示出了一种车辆电动助力转向系统的检测方法的流程图。在一些实施例中，该方法可以由车辆电动助力转向系统的检测装置执行，其中该装置可以采用软件和/或硬件实现，一般可集成在电子设备中。
如图1所示，该车辆电动助力转向系统的检测方法包括：
步骤101、获取第一转向角数组和第二转向角数组。
其中，第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，第二转向角数组包括多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据。
在一些实施例中，智能驾驶系统基于传感器组的传感信息对周围环境进行感知及对无人驾驶汽车进行定位，并根据感知信息和定位结果，对无人驾驶汽车的行驶进行规划决策，并基于规划决策生成车辆转向指令，进而将车辆转向指令下发至转向系统，其中，该车辆转向指令中携带有控制车辆转向的转向角数据。由此，智能驾驶系统每次下发车辆转向指令时，可记录下发车辆转向指令的时刻以及该车辆转向指令携带的转向角数据。
在一些实施例中，车辆实际转向时的转向角与方向盘的转向角相同，因此，智能驾驶系统可直接将设置在方向盘的转向轴上的转向角传感器反馈的转向角数据，确定为车辆实际转向时的转向角数据。在一些实施例中，智能驾驶系统也可根据电动助力转向系统反馈的输出转矩，计算出车辆实际转向时的转向角数据。
本公开实施例中，智能驾驶系统实时监测车辆下发的转向角数据以及车辆实际转向时的转向角数据，并在各监测时间点同时记录车辆下发的转向角数据和车辆实际转向时的转向角数据。如此，智能驾驶系统可得到各监测时间点下的车辆下发的转向角数据和车辆实际转向时的转向角数据，并且车辆下发的转向角数据和车辆实际转向时的转向角数据可按时间先后顺序进行排列。需要说明的是，智能驾驶系统可在基于规划决策生成的转向角数据发生变化时才下发车辆转向指令，该情况下，如果在第N个监测时间点与第N+1个监测时间点之间没有下发车辆转向指令，那么在第N+1个监测时间点记录第N个监测时间点下的车辆下发的转向角数据；如果在第N个监测时间点与第N+1个监测时间点之间下发了车辆转向指令，那么在第N+1个监测时间点记录该车辆转向指令携带的转向角数据。类似的，如果在第N个监测时间点与第N+1个监测时间点之间车辆没有转向(即电动助力转向系统没有执行车辆转向指令)，那么在第N+1个监测时间点记录第N个监测时间点下的车辆实际转向时的转向角数据；如果在第N个监测时间点与第N+1个监测时间点之间车辆发生转向(即电动助力转向系统执行了车辆转向指令)，那么在第N+1个监测时间点记录车辆发生转向时的转向角数据。
在一些实施例中，无人驾驶汽车获取第一转向角数组和第二转向角数组。在一些实施例中，云端服务器获取第一转向角数组和第二转向角数组。在一下实施例中，终端获取第一转向角数组和第二转向角数组。下面以终端为例进行说明。
在一些实施例中，智能驾驶系统(或无人驾驶汽车)可定时将预设时间(如一天)内的车辆下发的转向角数据以及车辆实际转向时的转向角数据发送至终端，或者终端主动向智能驾驶系统发送数据获取请求，智能驾驶系统响应于数据获取请求而向终端返回预设时间内的车辆下发的转向角数据以及车辆实际转向时的转向角数据。
在一些实施例中，终端按照时间先后顺序将预设时间内的车辆下发的转向角数据以及车辆实际转向时的转向角数据形成数据集D：
D＝[(t1,x1,y1),(t2,x2,y2),L,(tz,xz,yz)]；
其中，t1，t2至tz为连续的时刻，数据集D中的任一元素(ti,xi,yi)表示在ti时刻车辆下发的转向角数据为xi，车辆实际转向时的转向角数据为yi。
在一些实施例中，终端可通过滑动时间窗口的形式从数据集D中抓取一段时间的数据，从而获取多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据以及车辆实际转向时的转向角数据，其中，多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据构成第一转向角数组，多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据构成第二转向角数组。可以理解的是，时间窗口的窗口长度为多个连续时刻对应时间段的长度，窗口长度的大小可以根据本公开技术方案多次试验得到的响应时间的误差进行调整，保证得到的响应时间的误差在合理误差范围内。另外，每次滑动时间窗口的距离，即步进长度，可以小于窗口长度，也可以等于窗口长度，还可以大于窗口长度。每次滑动时间窗口后均可得到一组第一转向角数组和第二转向角数组。本公开实施例可获取经由任一时间窗口得到的第一转向角数组和第二转向角数组。
步骤102、基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化。
在一些实施例中，需要在第一转向角数组构成的线条与第二转向角数组构成的线条之间的目标面积(非线条首尾依次连接围成图形的面积)最小时，来确定电动助力转向系统的响应时间。基于此，本公开示例性地说明了车辆下发的转向角数据构成的线条与车辆实际转向时的转向角数据构成的线条之间的面积，和车辆的转向角状态之间的关系，其中转向角状态包括转向角发生变化或转向角未发生变化。本公开实施例以车辆下发的转向角数据与车辆实际转向时的转向角数据之间不存在数值误差为例进行说明。图2示出了车辆的转向角未发生变化时S1与S2之间的面积(S1与S2首尾依次连接围成的图形的面积)变化情况，S1表示车辆下发的转向角数据构成的线条(图中以线段为例)，S2表示车辆实际转向时的转向角数据构成的线条。从图2可以看出，车辆的转向角未发生变化时，S1与S2均平行于横坐标(时间轴)且转向角大小相同，在向左平移S2的过程中，S1与S2之间的面积始终为0，即保持不变，因此，在车辆的转向角未发生变化时无法确定电动助力转向系统的响应时间。图3示出了车辆的转向角发生变化时S1与S2之间的面积变化情况。从图3可以看出，车辆的转向角发生变化时，S1与S2的斜率大于0，在向左平移S2的过程中，S1与S2之间的面积逐渐减小，当S1与S2重合时，S1与S2之间的面积最小且为0。而第一转向角数组中的各元素均位于S1上，第二转向角数组中的各元素均位于S2上，因此，在S1与S2之间的面积最小时，第一转向角数组构成的线条与第二转向角数组构成的线条之间的目标面积也最小。因此，在车辆的转向角发生变化时可以确定电动助力转向系统的响应时间。另外，车辆下发的转向角数据与车辆实际转向时的转向角数据之间存在数值误差时，也可参考上述分析方法，此处不再赘述。如此，本公开实施例在确定电动助力转向系统的响应时间之前，需要判断车辆的转向角是否发生变化。需要说明的是，本公开各实施例涉及的线条均包括曲线段和/或线段，图2和图3仅为示例性说明。
在一些实施例中，基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化，包括：
步骤1021、基于第一转向角数组，计算第一转向角数组的元素的第一方差。
步骤1022、基于第二转向角数组，计算第二转向角数组的元素的第二方差。
步骤1023、当第一方差和第二方差中的任一个小于或等于预设方差阈值时，判定车辆的转向角未发生变化。
步骤1024、当第一方差和第二方差均大于预设方差阈值时，判定车辆的转向角发生变化。
上述方案中，第一转向角数组的元素即为多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，第二转向角数组的元素即为多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据。方差可以表示一组数据的稳定性，方差越小，稳定性越好。本公开技术方案中，第一转向角数组的元素和第二转向角数组的元素的稳定性体现在转向角数据的变化上，转向角数据的变化较大，稳定性就较差，此时说明车辆的转向角发生变化；转向角数据的变化很小或不变，稳定性就较好，此时说明书车辆的转向角未发生变化。因此，基于第一转向角数组的元素的第一方差和第二转向角数组的元素的第二方差，可判断车辆的转向角是否发生变化。在一些实施例中，预设方差阈值为0.01，当第一方差和第二方差中的任一个小于或等于0.01时，判定车辆的转向角未发生变化；当第一方差和第二方差均大于0.01时，判定车辆的转向角发生变化。
在一些实施例中，基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化，也可以包括：
步骤1021’、基于第一转向角数组和第二转向角数组，分别确定第一转向角数组的元素在时间坐标系上的第一坐标以及第二转向角数组的元素在时间坐标系上的第二坐标。
步骤1022’、采用最小二乘法分别计算第一坐标构成线段的第一斜率以及第二坐标构成线段的第二斜率。
步骤1023’、当第一斜率和第二斜率中的任一个小于或等于预设斜率阈值时，判定车辆的转向角未发生变化。
步骤1024’、当第一斜率和第二斜率均大于预设斜率阈值时，判定车辆的转向角发生变化。
上述方案中，最小二乘法可用于直线拟合，由于第一转向角数组的各元素以及第二转向角数组的各元素均参与拟合计算，因此，通过计算出的第一坐标构成线段的第一斜率可以更直观地体现第一转向角数组的各元素在时间坐标系中的分布，即多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据的变化；通过计算出的第二坐标构成线段的第二斜率可以更直观地体现第二转向角数组的各元素在时间坐标系中的分布，即多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据。如此，基于第一斜率和第二斜率可以判断车辆的转向角是否发生变化。在一些实施例中，考虑到误差的影响，预设斜率阈值为0.01，当第一斜率和第二斜率中的任一个小于或等于0.01时，判定车辆的转向角未发生变化；当第一斜率和第二斜率均大于0.01时，判定车辆的转向角发生变化。
步骤103、若确定车辆的转向角发生变化，则基于第一转向角数组和第二转向角数组，确定电动助力转向系统的响应时间。
其中，响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到电动助力转向系统执行车辆转向指令时的时间，即电动助力转向系统响应车辆转向指令的时间延迟。
在一些实施例中，可通过传统信号分析的互相关的方法来确定电动助力转向系统的响应时间。具体的，图4示出了采用传统信号分析的互相关的方法时第一转向角数组与第二转向角数组之间对应关系的变化情况。参考图4，首先，将第二转向角数组的元素相对于第一转向角数组的元素向左平移一个元素间隔，使得第一转向角数组的第一个元素x1与第二转向角数组的第二个元素y2对齐，第一转向角数组的第二个元素x2与第二转向角数组的第三个元素y3对齐，第一转向角数组的第n-1个元素xn-1与第二转向角数组的第n个元素yn对齐，此时可得到相关数R1＝x1*y2+x2*y3+…+xn-1*yn+xn*y1。然后，将第二转向角数组的元素相对于第一转向角数组的元素再向左平移一个元素间隔，此时可得到相关数R2＝x1*y3+x2*y4+…+xn-1*y1+xn*y2。如此，直到最后将第二转向角数组的元素相对于第一转向角数组的元素向左平移n-1个元素间隔，得到相关数Rn-1＝x1*yn+x2*y1+…+xn-1*yn-2+xn*yn-1。进而通过比较各相关数的大小，确定最小的相关数，再基于最小的相关数对应的第二转向角数组的元素相对于第一转向角数组的元素向左平移的元素间隔数，确定响应时间。例如，最小的相关数对应的第二转向角数组的元素相对于第一转向角数组的元素向左平移的元素间隔数为i(i大于0且小于n，n为第一转向角数组或第二转向角数组的元素个数)，此时，响应时间为第一转向角数组或第二转向角数组的第i+1个元素对应的时刻与第一个元素对应的时刻的差值。
在一些实施例中，为进一步提高计算响应时间的效率，可通过平移第二转向角数组构成的线条，在第一转向角数组构成的线条与第二转向角数组构成的线条之间的目标面积最小时，来确定电动助力转向系统的响应时间。在一些实施例中，图5示出了平移第二转向角数组构成的线条的示意图，图6示出了确定响应时间的流程图。结合图5和图6，基于第一转向角数组和第二转向角数组，确定电动助力转向系统的响应时间，包括：
步骤1301、在时间坐标系下，基于第一转向角数组拟合出第一线条，基于第二转向角数组拟合出第二线条，并生成第一垂线。
其中，第一垂线垂直于时间轴且经过第一转向角数组中的第一个元素所对应的坐标点。参考图5，第一线条为D1，第二线条为D2，第一垂线为L1。
步骤1302、向左平移第二线条，并实时生成第二垂线。
其中，第二垂线垂直于时间轴且经过第二转向角数组中的最后一个元素所对应的坐标点。参考图5，第二垂线为L2。
步骤1303、实时计算第一垂线、第一线条、第二垂线和第二线条所围成图形的面积。
参考图5，第一垂线L1、第一线条D1、第二垂线L2和第二线条D2所围成图形的面积为图中阴影区域的面积S，即为上述目标面积。
步骤1304、在面积最小时，基于第二线条平移的距离，确定电动助力转向系统的响应时间。
由上述实施例可知，第二线条D2在向左平移的过程中，该面积会出现最小值，当该面积最小时，第二线条D2平移的距离L即为电动助力转向系统的响应时间。如此，通过平移第二线条D2的方法可以快速确定电动助力转向系统的响应时间。在一些实施例中，第二线条D2每次可向左平移一帧的时间，在平移一帧的时间后，计算第一垂线L1、第一线条D1、第二垂线L2和第二线条D2所围成图形的面积。如此，可减少计算量，进一步提高响应时间的计算效率。在一些实施例中，一帧的时间为0.1秒。
基于上述技术方案，在一些实施例中，基于第一转向角数组和第二转向角数组，确定电动助力转向系统的响应时间，包括：
采用如下公式计算时延相关判断函数：
Figure BDA0003058486370000151
其中，R(n)为时延相关判断函数，S1(m-n+1)为第一转向角数组中按时间顺序排列的第m-n+1个转向角数据(即第一转向角数组的第m-n+1个元素)，S2(m)为第二转向角数组中按时间顺序排列的第m个转向角数据(即第二转向角数组的第m个元素)，N为第一转向角数组或第二转向角数组的元素个数，n为从智能驾驶系统下发车辆转向指令到电动助力转向系统执行车辆转向指令时相隔的帧数；
基于时延相关判断函数的计算公式，确定R(n)的值最小时的n的值；
基于R(n)的值最小时的n的值，确定响应时间。
该技术方案中，R(n)的值最小时其物理意义是上述目标面积最小，此时，基于一帧的时间以及n的值即可确定响应时间。
在一些实施例中，若确定车辆的转向角未发生变化，则响应时间取默认值。可选的，该默认值为0.3秒。
另外，为了更加全面的评估电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果，在一些实施例中，本公开技术方案还提出了第一转向角数组和第二转向角数组的相似度的计算方法，从而既可以基于相似度判断车辆下发的转向角数据与车辆实际转向时的转向角数据之间的差值是否在安全范围内，即判断车辆实际转向角的跟随效果，又可以基于相似度判断确定的响应时间的置信度。
具体的，在一些实施例中，在获取第一转向角数组和第二转向角数组之后，上述方法还包括：
分别对第一转向角数组和第二转向角数组进行归一化处理；
通过DTW算法得到归一化处理后的第一转向角数组和第二转向角数组之间的距离。
其中，距离用于判定响应时间的置信度，且距离与置信度负相关。需要说明的是，该距离并非两点之间的物理距离，其为数组之间的距离，表示两个数组的相似度。
该方案中，由于车辆实际转向角跟随指令下发的转向角的跟随性能的好坏会对响应时间的计算造成影响，因此，可通过车辆实际转向时的转向角数据与车辆下发的转向角数据的相似度来作为确定的响应时间的置信度，而第一转向角数组和第二转向角数组之间的距离用于表征两个数组的相似度，因此，可基于该距离来判定响应时间的置信度。同时，考虑到第一转向角数组和第二转向角数组之间存在一定的时间延迟，因此，采用时间不敏感的DTW(Dynamic Time Warping，动态时间归整)算法来计算第一转向角数组和第二转向角数组之间的距离，从而避免了对第一转向角数组和第二转向角数组进行对齐，提高了计算效率。
在一些实施例中，第一转向角数组和第二转向角数组之间的距离越小，响应时间的置信度越高，即表示确定的响应时间越准确，同时，车辆实际转向时的转向角数据与车辆下发的转向角数据的相似度越高，即车辆下发的转向角数据与车辆实际转向时的转向角数据之间的差值越小，电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果越好。然而，上述距离较大时，说明确定的响应时间存在较大的误差，响应时间计算不准确，因此，在一些实施例中，当距离大于预设距离阈值时，响应时间取默认值。在一些实施例中，预设距离阈值为0.7。
基于上述技术方案，在一些实施例中，上述方法还可包括：
为响应时间和距离添加预设标签，其中，预设标签包括天气、地点和车辆应用场景中的至少一种；
可视化展示带有预设标签的响应时间和距离。
在一些实施例中，可分别为预设时间段内每个时间窗口下确定的响应时间和距离添加预设标签，该预设标签可由传感组件采集的数据以及预先设置的车辆标识(表征车辆应用场景)得到，车辆应用场景可包括物流、售卖和洒水等。在一些实施例中，对于响应时间，以饼图显示车辆在预设时间段内不同响应时间范围内的比例以及预设标签，对于距离，以饼图显示车辆在预设时间段内不同距离范围内的比例以及预设标签。例如，响应时间范围可包括：0～0.1、0.1～0.2、0.2～0.3、0.3～0.4、0.4～0.5、0.5～0.6、0.6～0.7、0.7～0.8、0.8～0.9、0.9～1、1～∞，此时，响应时间位于响应时间范围内的数量除以响应时间总数量，得到响应时间在对应响应时间范围内的比例。如此，针对同一车辆，通过可视化展示预设标签下的响应时间和距离，可以对比天气、地点和车辆应用场景等因素对电动助力转向系统的跟随效果的影响，探究相关因素可能对电动助力转向系统造成的影响，快速的定位到主要原因后，有利于后续的系统性的定向优化。针对不同车辆，通过可视化展示预设标签下的响应时间和距离，可对比同一预设标签下不同车辆的电动助力转向系统的跟随效果，从而可确定电动助力转向系统跟随效果较差的车辆，提前对车辆进行检查，降低风险发生的概率和成本。另外，在一些实施例中，还可以通过热力图展示车辆下发的转向角数据的变化、车辆实际转向时的转向角数据的变化、响应时间的变化和距离的变化。
在一些实施例中，上述方法还可包括：基于响应时间和预设标签，形成电动助力转向系统的诊断报告。在一些实施例中，电动助力转向系统的诊断报告主要体现了电动助力转向系统的跟随效果的情况。在一些实施例中，诊断报告上标记有预设标签，同时诊断报告可包括不同等级的诊断结果，例如，诊断报告包括一级诊断结果、二级诊断结果和三级诊断结果，一级诊断结果表示电动助力转向系统的跟随效果为优，二级诊断结果表示电动助力转向系统的跟随效果为良，三级诊断结果表示电动助力转向系统的跟随效果为差。在一些实施例中，也可以对诊断结果的等级进行进一步地细分，或者以打分的方式出示诊断结果，本公开实施例对此不作限定。基于上述实施例，可形成同一车辆在不同预设标签下的诊断报告，也可形成不同车辆分别在各预设标签下的诊断报告。如此，通过自动形成诊断报告，节省了相关人员基于响应时间等数据对电动助力转向系统跟随效果的评估的时间。
图7示出了车辆电动助力转向系统的检测装置的功能模块框图。如图7所示，车辆电动助力转向系统的检测装置200包括转向角数据获取模块201、转向角判断模块202和响应时间确定模块203。
在一些实施例中，转向角数据获取模块201，用于获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，第二转向角数组包括多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据。
在一些实施例中，转向角判断模块202，用于基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化。
在一些实施例中，转向角判断模块202具体用于：
基于第一转向角数组，计算第一转向角数组的元素的第一方差；
基于第二转向角数组，计算第二转向角数组的元素的第二方差；
当第一方差和第二方差中的任一个小于或等于预设方差阈值时，判定车辆的转向角未发生变化；
当第一方差和第二方差均大于预设方差阈值时，判定车辆的转向角发生变化；或者，
基于第一转向角数组和第二转向角数组，判断车辆的转向角是否发生变化，包括：
基于第一转向角数组和第二转向角数组，分别确定第一转向角数组的元素在时间坐标系上的第一坐标以及第二转向角数组的元素在时间坐标系上的第二坐标；
采用最小二乘法分别计算第一坐标构成线段的第一斜率以及第二坐标构成线段的第二斜率；
当第一斜率和第二斜率中的任一个小于或等于预设斜率阈值时，判定车辆的转向角未发生变化；
当第一斜率和第二斜率均大于预设斜率阈值时，判定车辆的转向角发生变化。
在一些实施例中，响应时间确定模块203，用于若确定车辆的转向角发生变化，则基于第一转向角数组和第二转向角数组，确定电动助力转向系统的响应时间，其中，响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到电动助力转向系统执行车辆转向指令时的时间。
在一些实施例中，响应时间确定模块203具体用于：
在时间坐标系下，基于第一转向角数组拟合出第一线条，基于第二转向角数组拟合出第二线条，并生成第一垂线，其中，第一垂线垂直于时间轴且经过第一转向角数组中的第一个元素所对应的坐标点；
向左平移第二线条，并实时生成第二垂线，其中，第二垂线垂直于时间轴且经过第二转向角数组中的最后一个元素所对应的坐标点；
实时计算第一垂线、第一线条、第二垂线和第二线条所围成图形的面积；
在面积最小时，基于第二线条平移的距离，确定电动助力转向系统的响应时间。
在一些实施例中，响应时间确定模块203具体用于：
采用如下公式计算时延相关判断函数：
Figure BDA0003058486370000201
其中，R(n)为时延相关判断函数，S1(m-n+1)为所述第一转向角数组中按时间顺序排列的第m-n+1个转向角数据，S2(m)为所述第二转向角数组中按时间顺序排列的第m个转向角数据，N为所述第一转向角数组或所述第二转向角数组的元素个数，n为从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时相隔的帧数；
基于所述时延相关判断函数的计算公式，确定R(n)的值最小时的n的值；
基于R(n)的值最小时的n的值，确定所述响应时间。
在一些实施例中，车辆电动助力转向系统的检测装置还可包括归一化处理模块和距离计算模块。
在一些实施例中，归一化处理模块，用于在获取第一转向角数组和第二转向角数组之后，分别对第一转向角数组和第二转向角数组进行归一化处理；
在一些实施例中，距离计算模块，用于通过DTW算法得到归一化处理后的第一转向角数组和第二转向角数组之间的距离，其中，距离用于判定响应时间的置信度，且距离与置信度负相关。
在一些实施例中，响应时间确定模块203还用于：当距离大于预设距离阈值时，响应时间取默认值。
在一些实施例中，车辆电动助力转向系统的检测装置还可包括标签添加模块和可视化模块。
在一些实施例中，标签添加模块，用于为响应时间和距离添加预设标签，其中，预设标签包括天气、地点和车辆应用场景中的至少一种。
在一些实施例中，可视化模块，用于可视化展示带有预设标签的响应时间和距离。
在一些实施例中，车辆电动助力转向系统的检测装置还可包括诊断模块。
在一些实施例中，诊断模块，用于基于响应时间和预设标签，形成电动助力转向系统的诊断报告。
本公开实施例还提供了一种电子设备，包括：存储器以及一个或多个处理器；其中，存储器与一个或多个处理器通信连接，存储器中存储有可被一个或多个处理器执行的指令，指令被一个或多个处理器执行时，电子设备用于实现本公开任一实施例描述的车辆电动助力转向系统的检测方法。
图8是适于用来实现本公开实施方式的电子设备的结构示意图。如图8所示，电子设备300包括中央处理单元(CPU)301，其可以根据存储在只读存储器(ROM)302中的程序或者从存储部分308加载到随机访问存储器(RAM)303中的程序而执行前述的实施方式中的各种处理。在RAM303中，还存储有电子设备300操作所需的各种程序和数据。CPU301、ROM302以及RAM303通过总线304彼此相连。输入/输出(I/O)接口305也连接至总线304。
以下部件连接至I/O接口305：包括键盘、鼠标等的输入部分306；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分307；包括硬盘等的存储部分308；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分309。通信部分309经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器310也根据需要连接至I/O接口305。可拆卸介质311，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器310上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分308。
特别地，根据本公开的实施方式，上文描述的方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施方式包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在及其可读介质上的计算机程序，计算机程序包含用于执行前述障碍物避让方法的程序代码。在这样的实施方式中，该计算机程序可以通过通信部分309从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质311被安装。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施方式的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，路程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本公开实施方式中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。
另外，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是上述实施方式中所述装置中所包含的计算机可读存储介质；也可以是单独存在，未装配入设备中的计算机可读存储介质。计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，当计算机可执行指令被计算装置执行时，可用来实现本公开任一实施例描述的车辆电动助力转向系统的检测方法。
综上所述，本公开提出了一种车辆电动助力转向系统的检测方法、装置、设备及介质。本公开通过获取多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，即第一转向角数组，以及上述多个连续时刻下的车辆实际转向时的转向角数据，即第二转向角数组，基于第一转向角数组和第二转向角数组即可判断在上述多个连续时刻对应的时间段内车辆的转向角是否发生变化，进而在车辆的转向角发生变化时，基于第一转向角数组和第二转向角数组，便能确定电动助力转向系统对智能驾驶系统下发的车辆转向指令的响应时间。如此，可基于本公开技术方案得到的响应时间对电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果进行评估，为评估电动助力转向系统对于车辆转向指令的跟随效果提供了有效、可靠且高效的方案。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (11)

1.一种车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，包括：
获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，所述第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，所述第二转向角数组包括所述多个连续时刻下的所述车辆实际转向时的转向角数据；
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化；
若确定所述车辆的转向角发生变化，则基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，其中，所述响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时的时间。
2.根据权利要求1所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化，包括：
基于所述第一转向角数组，计算所述第一转向角数组的元素的第一方差；
基于所述第二转向角数组，计算所述第二转向角数组的元素的第二方差；
当所述第一方差和所述第二方差中的任一个小于或等于预设方差阈值时，判定所述车辆的转向角未发生变化；
当所述第一方差和所述第二方差均大于所述预设方差阈值时，判定所述车辆的转向角发生变化；或者，
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化，包括：
基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，分别确定所述第一转向角数组的元素在时间坐标系上的第一坐标以及所述第二转向角数组的元素在时间坐标系上的第二坐标；
采用最小二乘法分别计算所述第一坐标构成线段的第一斜率以及所述第二坐标构成线段的第二斜率；
当所述第一斜率和所述第二斜率中的任一个小于或等于预设斜率阈值时，判定所述车辆的转向角未发生变化；
当所述第一斜率和所述第二斜率均大于所述预设斜率阈值时，判定所述车辆的转向角发生变化。
3.根据权利要求1所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，包括：
在时间坐标系下，基于所述第一转向角数组拟合出第一线条，基于所述第二转向角数组拟合出第二线条，并生成第一垂线，其中，所述第一垂线垂直于时间轴且经过所述第一转向角数组中的第一个元素所对应的坐标点；
向左平移所述第二线条，并实时生成第二垂线，其中，所述第二垂线垂直于时间轴且经过所述第二转向角数组中的最后一个元素所对应的坐标点；
实时计算所述第一垂线、所述第一线条、所述第二垂线和所述第二线条所围成图形的面积；
在所述面积最小时，基于所述第二线条平移的距离，确定所述电动助力转向系统的响应时间。
4.根据权利要求1所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，包括：
采用如下公式计算时延相关判断函数：
Figure FDA0003058486360000021
其中，R(n)为时延相关判断函数，S1(m-n+1)为所述第一转向角数组中按时间顺序排列的第m-n+1个转向角数据，S2(m)为所述第二转向角数组中按时间顺序排列的第m个转向角数据，N为所述第一转向角数组或所述第二转向角数组的元素个数，n为从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时相隔的帧数；
基于所述时延相关判断函数的计算公式，确定R(n)的值最小时的n的值；
基于R(n)的值最小时的n的值，确定所述响应时间。
5.根据权利要求1所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，在获取第一转向角数组和第二转向角数组之后，所述方法还包括：
分别对所述第一转向角数组和所述第二转向角数组进行归一化处理；
通过DTW算法得到归一化处理后的所述第一转向角数组和所述第二转向角数组之间的距离，其中，所述距离用于判定所述响应时间的置信度，且所述距离与所述置信度负相关。
6.根据权利要求5所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述距离大于预设距离阈值时，所述响应时间取默认值。
7.根据权利要求5所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
为所述响应时间和所述距离添加预设标签，其中，所述预设标签包括天气、地点和车辆应用场景中的至少一种；
可视化展示带有所述预设标签的所述响应时间和所述距离。
8.根据权利要求7所述的车辆电动助力转向系统的检测方法，其特征在于，所述方法还包括：
基于所述响应时间和所述预设标签，形成所述电动助力转向系统的诊断报告。
9.一种车辆电动助力转向系统的检测装置，其特征在于，包括：
转向角数据获取模块，用于获取第一转向角数组和第二转向角数组，其中，所述第一转向角数组包括多个连续时刻下的车辆下发的转向角数据，所述第二转向角数组包括所述多个连续时刻下的所述车辆实际转向时的转向角数据；
转向角判断模块，用于基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，判断所述车辆的转向角是否发生变化；
响应时间确定模块，用于若确定所述车辆的转向角发生变化，则基于所述第一转向角数组和所述第二转向角数组，确定所述电动助力转向系统的响应时间，其中，所述响应时间是指从智能驾驶系统下发车辆转向指令到所述电动助力转向系统执行所述车辆转向指令时的时间。
10.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器以及一个或多个处理器；
其中，所述存储器与所述一个或多个处理器通信连接，所述存储器中存储有可被所述一个或多个处理器执行的指令，所述指令被所述一个或多个处理器执行时，所述电子设备用于实现如权利要求1-8中任一项所述的车辆电动助力转向系统的检测方法。
11.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可执行指令，其特征在于，当所述计算机可执行指令被计算装置执行时，可用来实现如权利要求1-8中任一项所述的车辆电动助力转向系统的检测方法。
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