CN113119949B - 混合动力车辆及其发动机起动方法、装置和存储介质 - Google Patents

混合动力车辆及其发动机起动方法、装置和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆及其发动机起动方法、装置和存储介质，其中，方法包括：在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器状态为闭合时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。该方法可快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。

Description

混合动力车辆及其发动机起动方法、装置和存储介质
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆及其发动机起动方法、装置和计算机可读存储介质。
背景技术
目前，混合动力电动车辆使用发动机和电机的组合来提供推进车辆所需的动力。其中，电机用于提供需要的所有动力来推进车辆。当驾驶员动力需求增加使得电机无法提供足够的动力以满足该需求时，或者在诸如电池荷电状态(SOC)下降到预定水平之下的其它情况下，必须以对于驾驶员来说几乎显而易见的方式来快速并平稳地起动发动机。
相关技术中，通过判断BSG(Belt Driven Starter Generator，皮带驱动起动发电机)电机是否满足起动条件，在BSG电机满足起动条件时，控制BSG电机拖动发动机，发动机有转速时进行喷油点火。但是，在检测到发动机有转速时就开始喷油点火，低转速点火燃烧不充分，发动机震动较大，影响整车驾驶性，并且BSG电机与发动机是通过皮带进行连接，皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差，影响BSG电机起动发动机功能，同时，BSG电机作为起动发动机的动力源，提高了系统的成本，不适用于其他非P0构型(Position 0，电机位于发动机前端皮带上)的混动系统。
发明内容
本申请的目的旨在至少在一定程度上解决上述技术问题之一。
为此，本申请的第一个目的在于提出一种基于P2.5(Position2.5，电动机集成在变速箱内部)构型的混合动力车辆发动机起动方法，该方法通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
本申请的第二个目的在于提出一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置。
本申请的第三个目的在于提出一种混合动力车辆。
本申请的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
为达上述目的，本申请第一方面实施例提出了一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，该方法包括：在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。
本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，通过在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。该方法通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
为达上述目的，本申请第二方面实施例提出了一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，该装置包括：检测模块，用于检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件；电机目标挡位发送模块，用于在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；控制模块，用于在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖所述发动机。
本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，通过在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。该装置可实现通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
为达上述目的，本申请第三方面实施例提出了一种混合动力车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如上所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
为达上述目的，本申请第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请第一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法的流程示意图；
图2为根据本申请一个实施例的电机档位示意图；
图3为根据本申请第二个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法的流程示意图；
图4为根据本申请第三个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法的流程示意图；
图5为根据本申请一个实施例的发动机控制器端的控制策略的流程图；
图6为根据本申请一个实施例的变速器控制器端的控制策略的流程图；
图7为根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动过程的信号交互图；
图8为根据本申请第一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置的结构示意图；
图9为根据本申请第二个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置的结构示意图；
图10为根据本申请第三个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置的结构示意图；
图11为根据本申请第四个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置的结构示意图；
图12为根据本申请一个实施例的混合动力车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
图1为根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆整车控制器端的发动机起动方法的流程示意图。需要说明的是，本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法可应用于整车控制器上，也就是说，本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法从整车控制器侧进行描述。
如图1所示，基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法包括：
步骤101，在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位。
在本申请实施例中，电机目标挡位可以是但不限于EV3(Electric Vehicle 3，动力车辆3)挡。如图2所示，其中，驱动电机处于EV3挡时，同步器S3和S4置中，S5下拨，驱动电机与发动机的路径连通，此时驱动电机动力通过途中箭头路径传递到发动机，带动发动机转动。需要说明的是，电机目标挡位可预先定义，并用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位。
可选地，根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，详见后续实施例的描述。
步骤102，在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。
在本申请实施例中，可通过整车控制器判断当前电机档位是否为电机反拖挡位，如果当前电机档位为电机反拖档位，并且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。其中，需要说明的是，在P2.5构型的混合动力车辆，由于电机和发动机分别在离合器的两侧，故电机与发动机的路径连通必须要离合器闭合。
进一步地，如图3所示，在图1所示基础上，基于P2.5构型的混合动力车辆的整车控制器端的发动机起动方法还可包括以下步骤：
步骤103，在反拖发动机的过程中检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，第一目标转速为反拖终止转速。
为了发动机起动更加平顺，在本申请实施例中，在反拖发动机的过程中，整车控制器可实时检测发动机的状态是否为“运行”状态，并且实时检测发动机的转速，当检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值(比如，目标阈值为0)。其中，需要说明的是，第一目标转速为反拖终止转速，在此转速下，发动机自身振动较小，也就是说，在第一目标转速时，发动机振动较小，此时卸载电机扭矩断开离合，对整车的振动影响较小，可根据具体情况进行设置。
步骤104，在卸载电机扭矩过程中检测到离合器状态为断开状态时，判断发动机的转速是否大于第二目标转速；其中，第二目标转速为发动机可点火成功最低转速。
可以理解，电机反拖发动机起动过程中，发动机点火时需要断开电机与发动机的结合，即通过离合器控制电机与发动机断开。因此，整车控制器在卸载电机扭矩过程中，变速器控制器会控制离合器断开，发送离合器状态“断开”。
整车控制器可实时检测离合器状态是否为断开状态，如果离合器的状态为非断开状态，整车控制器对离合器进行持续检测，直至检测到离合器状态为断开状态。当检测到离合器状态为断开状态时，判断发动机的状态是否“运行”且转速是否大于第二目标转速。其中，需要说明的是，第二目标转速为发动机可点火成功最低转速。第二目标转速小于第一目标转速。可以理解，第一目标转速为反拖终止转速，在此转速下，发动机自身振动较小，此时卸载电机扭矩断开离合，对整车的振动影响较小，卸载扭矩后转速会逐渐减小，在该转速大于第二目标转速之前，均可控制发动机喷油点火。因此，第二目标转速小于第一目标转速。另外，还需要说明的是，发动机状态为“运行”可理解为发动机转速大于或等于发动机能运行的最低转速。步骤105，当判断发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号；其中，点火信号用于指示发动机控制器控制发动机喷油点火。
进一步地，整车控制器控制驱动电机卸载扭矩后，变速器控制器控制脱开离合，完全脱开后，向整车控制器发送离合器状态“断开”；整车控制器检测到离合器状态为断开时，且发动机状态为“运行”且转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号，指示发动机控制器控制发动机喷油点火。
可选地，在判断发动机当前处于非运行状态(该非运行状态可理解为发动机的转速小于发动机能运行最低转速)，或者，发动机的转速小于或等于第二目标转速时，确定发动机本次反拖失败；判断发动机当前的反拖失败次数是否大于或等于预设阈值；若当前的反拖失败次数小于预设阈值，则返回执行向变速器控制器发送电机目标挡位的步骤；若当前的反拖失败次数大于或等于预设阈值，则发动机启动失败，进一步可以控制发动机控制器以其他方式起动发动机。
举例而言，比如，整车控制器检测到离合器状态为断开时，若检测到发动机当前处于非运行状态，或者，发动机的转速小于或等于第二目标转速时，为了确保变速器控制器可以接收到整车控制器发送的反拖失败标志，整车控制器可连续三帧发送反拖失败标志“有效”，以便变速器控制器基于该连续三帧发送反拖失败标志“有效”来判断是否需要重新判断变速器控制器自身状态是否满足反拖要求。
另外，为了便于整车控制器自身记录反拖失败标志次数，可在连续三帧发送反拖失败标志“有效”之后，向自身发送反拖失败标志“无效”，整车控制器每次发送反拖失败标志“无效”后，则可确定本次反拖失败，并记录本次发动机起动过程中当前反拖失败的次数，并判断反拖失败次数是否达到预设阈值(比如，三次)，若当前的反拖失败次数大于或等于预设阈值，则整车控制器可控制发动机控制器以起动机起动方式起动发动机；或者，还可以是基于车速的提升，采用车轮反拖以启动发动机；或者，是重新启动电机反拖流程。需要说明的是，若反拖失败次数小于预设阈值，则可返回执行步骤101。
综上，通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
在本申请实施例中，如图4所示，根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，具体步骤如下：
步骤401，确定车辆的驱动系统架构。
可选地，可通过整车控制器确定车辆的系统架构。其中，需要说明的是，车辆的驱动系统架构可包括但不限于无起动机、有起动机且包括单驱动电机与发动机、有起动机且包括双电机与发动机。
步骤402，获取车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态。
在本申请实施例中，可通过整车控制器，获取车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态。比如，车辆当前档位为EV3档，车速为大于80km/h、油门为急加速、发动机状态为“运行”、电机和变速器为“正常”状态、驾驶员切换混合动力电车-运动模式。
步骤403，根据当前挡位状态、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。
进一步地，可根据当前挡位状态、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。比如车辆当前挡位状态为“正常”，车速小于1km/h，油门深度<10％，发动机状态为“停止”，电机状态为“正常”，变速箱状态为“正常”，车辆的驱动系统无起动机等。
作为一种示例，若车辆的驱动系统架构中无起动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。比如，整车控制器检测到车辆有起动需求后，直接进入驱动电机反拖。
具体地，车辆的驱动系统架构中无起动机，则车辆启动发动机必须使用驱动电机反拖以启动发动机，当前车辆检测到有发动机的起动需求时，即触发驱动电机反拖启动发动机，驱动电机输出的电机扭矩用于反拖启动发动机。
作为另一种示例，若车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括单驱动电机与发动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到整车无急加速需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。
具体地，当前车辆检测到有发动机的起动需求时，即触发驱动电机反拖启动发动机，驱动电机输出的电机扭矩用于反拖启动发动机。
作为又一种示例，车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括单驱动电机与发动机，则车辆启动发动机时，若满足驱动电机反拖条件，则优先使用驱动电机反拖启动发动机，以使得发动机启动更平顺，振动性更小，提供更好的用户体验。当整车有急加速需求时，比如，可通过油门、制动、工作模式、挡位判断驾驶员有无急加速需求。当驾驶员有急加速需求，并且整车控制器检测到有起动需求时，整车进入起动机起动流程，这是因为电机反拖发动机时，电机无法为整车提供动力，无法满足驾驶员需求，因此需采用起动机起动，电机驱动车辆；当整车无急加速需求时，并且整车控制器检测到整车有起动需求时，满足驱动电机反拖条件，进入驱动电机反拖流程。由此，提高了发动机起动平顺性。
作为再一种示例，若车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括双电机与发动机，则车辆启动发动机时，若满足驱动电机反拖条件，则优先使用驱动电机反拖启动发动机，以使得发动机启动更平顺，振动性更小，提供更好的用户体验。在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到双电机中的后驱动电机满足整车驱动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。
也就是说，当后电机能力可满足整车驱动需求时，且整车控制器检测整车到有起动需求，则进入驱动电机反拖流程。当后电机能力不能满足整车驱动需求时，且整车控制器检测到整车有起动需求时，整车进入起动机起动流程，这是因为电机反拖发动机时，电机无法为整车提供动力，后电机无法单独满足驾驶员需求，因此，需采用起动机起动，双电机驱动车辆。或者还可以采用其他方式启动发动机，比如，可以用车轮反拖，因为在前后电机能力满足驱动需求时，此时车速很大，通过车速利用车轮进行驱动电机反拖。
为了进一步确保发动机起动成功，可选地，在向发动机控制器发送点火信号之后，开始计时；在持续预设时间检测到发动机的转速均大于第三目标转速时，退出驱动电机反拖流程；其中，第三目标转速为发动机能运行最低转速；在持续预设时间检测到发动机的转速存在小于或等于第三目标转速时，发动机启动失败，可以选择其他方式启动。比如，控制发动机控制器以起动机起动方式起动发动机；还可以基于车速的提升，采用车轮反拖以启动发动机；或者是重新启动电机反拖流程。
也就是说，整车控制器向发动机控制器发送点火信号之后，开始计时；在持续预设时间(比如，10秒)内检测发动机持续运行的转速均大于第三目标转速时，发送反拖起动成功标志“有效”，退出反拖。在持续预设时间(比如，10秒)内检测发动机转速小于或等于第三目标转速时，控制发动机控制器以起动机起动方式起动发动机。
又比如，发送点火信号后计时期间，发动机转速小于等于第三目标转速，发动机启动失败，整车控制器可发送起动方式为“起动机起动”，比如，电机目标挡位为“EV2”，进入起动机起动流程、或用车轮反拖、或重新启动整个启动流程等。
其中，需要说明的是，第三目标转速为发动机能运行的最低转速，第二目标转速为发动机可点火成功最低转速，可以理解，发动机点火时，能快速将发动机转速提升，之后达到稳定运行状态，因此，发动机点火成功的最低转速小于发动机能运行的最低转速。也就是第三目标转速大于第二目标转速。
本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，通过在检测到车辆当前满足驱动反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖所述发动机。该方法通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
可以理解，基于P2.5构型的混合动力车辆在实现发动机起动时，主要会涉及整车控制器、发动机控制器和变速器控制器，这三端控制器的控制策略。上述实施例主要是基于整车控制器端的控制策略的流程。为了使得本领域技术人员更加清楚地了解本申请，下面将分别对发动机控制器端和变速器控制器端的控制策略进行描述。
作为一种示例，如图5所示，该发动机控制器端的控制策略可包括以下步骤：
步骤501：发动机控制器持续判断是否收到起动命令“命令起动”和允许反拖起动方式“电机反拖”。
步骤502：当发动机控制器收到起动命令“命令起动”和允许反拖起动方式“电机反拖”后，判断自身状态是否满足反拖要求；
步骤503：若发动机自身状态不满足反拖要求，则发送反拖起动命令“无效”，继续执行步骤502；
步骤504：若发动机自身状态满足反拖要求，则发送反拖起动命令“有效”；
步骤505：发动机控制器发送反拖起动命令“有效”后，判断发动机转速n是否大于反拖起动发动机点火转速n2，若不满足则继续执行步骤505；
步骤506：若发动机转速大于反拖起动发动机点火转速，发动机控制器控制发动机喷油点火；
步骤507：发动机喷油点火后，等待退出反拖。
由此，通过发动机控制器判断是否接收到整车控制器发送的起动命令和允许驱动电机反拖起动方式，且自身状态满足反拖要求，并达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
作为一种示例，如图6所示，该变速器控制器端的控制策略可包括以下步骤：
步骤601：变速器控制器根据发动机状态、起动命令、当前允许发动机反拖起动方式、变速箱状态等实时检测当前是否有原地反拖的需求，满足驱动电机反拖条件，则进入反拖；不满足驱动电机反拖条件，则退出反拖。
步骤602：变速器控制器检测反拖起动命令是否有效，若无效，则继续执行步骤602；
步骤603：若反拖起动命令有效，变速器控制器检测电机当前挡位是否EV3挡；
步骤604：若电机当前挡位不是EV3挡，则判断是否满足挂EV3挡条件，若不满足，则继续执行步骤604；
步骤605：若满足挂EV3挡条件，则变速器控制器控制挂EV3挡，之后执行步骤603；
步骤606：若当前挡位是EV3挡，则变速器控制器控制离合器结合到指定位置，发送离合器状态“closed”；
步骤607：变速器控制器发送离合器状态“closed”后，实时判断发动机状态是否“运行”且发动机转速是否大于等于n1，若不满足，则继续执行步骤607；
步骤608：若动机状态“运行”且发动机转速大于等于n1，则变速器控制器控制脱开离合，完全脱开后，发送离合器状态“open”；
步骤609：变速器控制器发送离合器状态“open”后，连续判断反拖失败标志T1 s，是否有三帧“有效”，若存在，则执行步骤602；
步骤610：若不存在连续三帧拖失败标志“有效”，则等待反拖退出。由此，通过检测当前满足驱动电机反拖的需求，当前挡位为电机反拖档位，且发动机转速大于或等于第一目标转速时，控制离合器闭合，进而，使加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
为了更好地说明上述实施例，现举例来说明，如图7所示，图7为基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动过程的信号交互图。具体如下：
步骤701，整车控制器在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送驱动电机反拖档位，并向发动机控制器发送起动命令和允许反拖起动方式。
步骤702，发动机控制器在收到起动命令和允许反拖起动方式后，在判断发动机自身状态满足反拖要求时，向变速器控制器发送反拖起动命令“有效”。
步骤703，变速器控制器检测满足驱动电机反拖条件，进入反拖后，检测到发动机控制器发送的反拖起动命令“有效”，并检测到当前档位为电机反拖档位，控制离合器结合到指定位置，离合器状态为闭合状态，并将离合器状态进行发送至整车控制器。
步骤704，当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，整车控制器控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。
步骤705，整车控制器在反拖发动机的过程中检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值。
步骤706，变速器控制器检测到发动机转速大于或等于第一目标转速时，变速器控制器控制断开离合，并将离合器状态发送至整车控制器。
步骤707，整车控制器在卸载电机扭矩过程中检测到所述离合器状态为断开状态时，判断发动机的转速是否大于第二目标转速。当判断发动机的转速大于所述第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号。
步骤708，发动机控制器判断发动机转速大于第二目标转速时，接收到整车控制器发送的点火信号，控制发动机喷油点火。
本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，通过在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖所述发动机。该方法通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
与上述几种实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法相对应，本申请的一种实施例还提供一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，由于本申请实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置与上述几种实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法相对应，因此在前述基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法的实施方式也适用于本实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，在本实施例中不再详细描述。图8为根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置的结构示意图。如图8所示，该基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置包括：检测模块810、电机目标挡位发送模块820、控制模块830。
其中，检测模块810，用于检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件；电机目标挡位发送模块820，用于在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；控制模块830，用于在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。
作为本申请实施例的一种可能实现方式，如图9所示，在图8所示基础上，基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置还包括：卸载扭矩模块840、转速判断模块850、点火信号发送模块860。
其中，卸载扭矩模块840，用于在反拖发动机的过程中检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，所述第一目标转速为反拖终止转速；转速判断模块850，用于在卸载电机扭矩过程中检测到离合器状态为断开状态时，判断发动机的转速是否大于第二目标转速；其中，第二目标转速为发动机可点火成功最低转速；点火信号发送模块860，用于当判断发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号；其中，点火信号用于指示发动机控制器控制发动机喷油点火。
作为本申请实施例的一种可能实现方式，检测模块810具体用于：获取车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态；确定车辆的驱动系统架构；根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。
作为本申请实施例的一种可能实现方式，检测模块810具体用于：若车辆的驱动系统架构中无起动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件；若车辆的驱动系统架构中包括单驱动电机与发动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到整车无急加速需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件；若车辆的驱动系统架构中包括双电机与发动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到双电机中的后电机能力满足整车驱动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。
作为本申请实施例的一种可能实现方式，如图10所示，在图9所示基础上，基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置还包括：计时模块870。
其中，计时模块870，用于在向发动机控制器发送点火信号之后，开始计时；
控制模块830，还用于在持续预设时间检测到所述发动机的转速均大于第三目标转速时，退出驱动电机反拖流程；其中，所述第三目标转速为发动机能运行最低转速；控制模块830，还用于在持续预设时间检测到发动机的转速存在小于或等于第三目标转速时，确定发动机启动失败。
作为本申请实施例的一种可能实现方式，如图11所示，在图9所示基础上，基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置还包括：反拖失败确定模块880、次数判断模块890。
其中，反拖失败确定模块880，用于在判断发动机当前处于非运行状态，或者，发动机的转速小于或等于第二目标转速时，确定发动机本次反拖失败；次数判断模块890，用于判断发动机当前的反拖失败次数是否大于或等于预设阈值；其中，控制模块830，还用于在当前的反拖失败次数小于预设阈值时，返回执行向变速器控制器发送电机目标挡位的步骤；在当前的反拖失败次数大于或等于预设阈值时，控制发动机控制器以起动机起动方式起动发动机。
本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，通过在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机。该装置可实现通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，达到点火转速后，发动机喷油点火，可以快速平稳地起动发动机，规避了BSG起动皮带易断裂、传递效率低、可靠性较差的问题，降低了成本，提高了系统可靠性。
为了实现上述实施例，本申请还提出一种混合动力车辆，图12为本申请一个实施例提供的混合动力车辆的结构示意图。该混合动力车辆包括：存储器1201、处理器1202及存储在存储器1201上并可在处理器1202上运行的计算机程序。
处理器1202执行所述程序时实现上述实施例中提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
进一步地，混合动力车辆还包括：
通信接口1203，用于存储器1201和处理器1202之间的通信。
存储器1201，用于存放可在处理器1202上运行的计算机程序。
存储器1201可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
处理器1202，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
如果存储器1201、处理器1202和通信接口1203独立实现，则通信接口1203、存储器1201和处理器1202可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended IndustryStandard Architecture，简称为EISA)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图12中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器1201、处理器1202及通信接口1203，集成在一块芯片上实现，则存储器1201、处理器1202及通信接口1203可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器1202可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
为了实现上述实施例，本申请实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，其特征在于，包括：
在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；
在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖发动机;
还包括：
在反拖所述发动机的过程中检测到所述发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载所述电机扭矩至目标阈值；其中，所述第一目标转速为反拖终止转速；
在卸载所述电机扭矩过程中检测到所述离合器状态为断开状态时，判断所述发动机的转速是否大于第二目标转速；其中，所述第二目标转速为发动机可点火成功最低转速；
当所述发动机的转速大于所述第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号；其中，所述点火信号用于指示所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火；
还包括：
在向所述发动机控制器发送所述点火信号之后，开始计时；
在持续预设时间检测到所述发动机的转速均大于第三目标转速时，判定所述发动机启动成功，退出驱动电机反拖流程；其中，所述第三目标转速为发动机能持续运行最低转速；
在所述持续预设时间检测到所述发动机的转速存在小于或等于所述第三目标转速时，判定所述发动机启动失败。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，包括：
确定所述车辆的驱动系统架构；
获取所述车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态；
根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和所述车辆的驱动系统架构，检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和所述车辆的驱动系统架构，检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，包括：
若所述车辆的驱动系统架构中无起动机，则在根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有所述发动机的起动需求时，判定所述车辆当前满足驱动电机反拖条件；
若所述车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括单驱动电机与发动机，则在根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有所述发动机的起动需求，且检测到整车无急加速需求时，判定所述车辆当前满足驱动电机反拖条件；
若所述车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括双驱动电机与发动机，则在根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有所述发动机的起动需求，且检测到所述双驱动电机中的后驱动电机满足整车驱动需求时，判定所述车辆当前满足驱动电机反拖条件。
4.根据权利要求2至3中任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
在判断所述发动机当前处于非运行状态，或者，所述发动机的转速小于或等于所述第二目标转速时，确定所述发动机本次反拖失败；
判断所述发动机当前的反拖失败次数是否大于或等于预设阈值；
若所述当前的反拖失败次数小于预设阈值，则返回执行所述向变速器控制器发送电机目标挡位的步骤；
若所述当前的反拖失败次数大于或等于预设阈值，所述发动机启动失败。
5.一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动装置，其特征在于，所述装置用于实现如权利要求1所述的一种基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法，所述装置包括：
检测模块，用于检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件；
电机目标挡位发送模块，用于在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；
控制模块，用于在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖所述发动机。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，还包括：
卸载扭矩模块，用于在反拖所述发动机的过程中检测到所述发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，所述第一目标转速为反拖终止转速；
转速判断模块，用于在卸载所述电机扭矩过程中检测到所述离合器状态为断开状态时，判断所述发动机的转速是否大于第二目标转速；其中，所述第二目标转速为发动机可点火成功最低转速；
点火信号发送模块，用于当判断所述发动机的转速大于所述第二目标转速时，向发动机控制器发送点火信号；其中，所述点火信号用于指示所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火。
7.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至4中任一项所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4中任一项所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发动机起动方法。
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