CN113119948B - 混合动力车辆及其发电控制方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种混合动力车辆及其发电控制方法、装置和存储介质。其中方法包括：在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件；在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。该方法可以快速平稳实现原地发电功能。

Description

混合动力车辆及其发电控制方法、装置和存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种基于P2.5构型的混合动力车辆及其发电控制方法、装置和计算机可读存储介质。

背景技术

相关技术中，在车辆有原地发电需求时，传统起动机需拖动发动机到达点火转速点，之后发动机控制器控制发动机喷油点火，变速器控制器控制变速器执行机构挂发电挡位后，结合离合器并加载发电扭矩进行发电。但是，发动机起动振动较大，挡位动作时间会比较长，影响整车驾驶性，且BSG(Belt Driven Starter Generator，皮带驱动起动发电机)电机反拖起动发动机可靠性、成本高，不适用于P2.5构型插混系统。

发明内容

本申请的目的旨在至少在一定程度上解决上述的技术问题之一。

为此，本申请的第一个目的在于提出一种基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。该方法可以快速平稳实现原地发电功能，提高起动发动机平顺性，降低成本，缩短了原地发电进入时间，提高了驾驶舒适性。

本申请的第二个目的在于提出一种基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置。

本申请的第三个目的在于提出一种混合动力车辆。

本申请的第四个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

为达到上述目的，本申请第一方面实施例提出的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法，包括：在检测到所述车辆当前有发电需求时，检测所述车辆是否满足驱动电机反拖条件；在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；在确定所述发动机反拖启动成功之后，且所述发动机的当前状态允许输出扭矩，以及所述离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。

为达到上述目的，本申请第二方面实施例提出的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置，包括：发电需求检测模块，用于检测所述车辆当前是否有发电需求；反拖条件检测模块，用于在检测到所述车辆当前有发电需求时，检测所述车辆是否满足驱动电机反拖条件；电机目标挡位发送模块，用于在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；控制模块，用于在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；其中，所述控制模块，还用于在确定所述发动机反拖启动成功之后，且所述发动机的当前状态允许输出扭矩，以及所述离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。

为达到上述目的，本申请第三方面实施例提出的混合动力车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现本申请第一方面实施例所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

为达到上述目的，本申请第四方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本申请第一方面实施例所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

根据本申请实施例的混合动力车辆及其发电控制方法、装置和存储介质，在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件；在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。即通过此种混合动力汽车起动发动机后快速实现原地发电的方法，非P0构型混动系统能够充分利用驱动电机和变速器，通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，发动机喷油点火后，发动机通过此路径带动驱动电机发电，可以快速平稳实现原地发电功能，提高起动发动机平顺性，降低成本，缩短了原地发电进入时间，提高了驾驶舒适性。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法的流程图；

图2是根据本申请一个实施例的驱动电机动力传输路径的示意图；

图3是根据本申请一个实施例的发动机发电传输路径的示意图；

图4是根据本申请实施例的整车控制器端的控制策略的流程图；

图5是根据本申请实施例的发动机控制器端的控制策略的流程图；

图6是根据本申请实施例的变速器控制器端的控制策略的流程图；

图7是根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置的结构示意图；

图8是根据本申请另一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置的结构示意图；

图9是根据本申请一个实施例的混合动力车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参照附图来描述根据本申请实施例提出的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法、装置、混合动力车辆和计算机可读存储介质。

图1是根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法的流程图。需要说明的是，本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法可应用于本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置。该发电控制装置可被配置于整车控制器上。也就是说，本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法可从整车控制器侧进行描述。

如图1所示，该基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法可以包括：

步骤101，在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件。

作为一种示例，可获取车辆的当前SOC、车速信息、发动机状态信息、驱动电机状态信息、变速箱状态信息、电池状态信息、换挡模式信息、工作模式信息和油门信号，并根据车辆的当前SOC、车速信息、发动机状态信息、驱动电机状态信息、变速箱状态信息、电池状态信息、换挡模式信息、工作模式信息和油门信号，来实时检测车辆当前是否有发电需求。

可选地，在当前SOC小于第一阈值，车速小于第二阈值，发动机状态为停机状态，驱动电机状态为正常状态，变速箱状态为正常状态，电池状态为电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，且检测到驾驶员深踩油门预设时间段之后，判定车辆当前有发电需求。例如，当前SOC为中低电量，车辆当前处于原地，发动机停机，电机状态正常，变速箱状态正常，电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，且检测到驾驶员深踩油门一段时间后，可确定车辆当前有发电需求。由此，通过持续判断驾驶员是否深踩油门一段时间，以防止误触发发电控制。另外，在本申请的实施例中，发电需求可以是低速发电需求，还可以在车辆运行中实现。

在本步骤中，在检测到车辆当前有发电需求时，即可认为有针对发动机的起动需求，此时需要判断发动机的起动方式是否为驱动电机反拖起动。也就是说，需要检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。

需要说明的是，由于车辆的驱动系统架构的不同，则驱动电机反拖条件的检测要求也会不同。在本申请的一个实施例中，可确定车辆的驱动系统架构，并获取车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态，以及根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。其中，在本申请的实施例中，车辆的驱动系统架构可包括但不限于无起动机、有启动机且包括单电机与发动机。

作为一种示例，若车辆的驱动系统架构中无起动机，则车辆启动发动机必须使用驱动电机反拖以启动发动机，当前车辆检测到有发电需求时，即触发驱动电机反拖启动发动机，驱动电机输出的电机扭矩用于反拖启动发动机，以控制发动机加载目标发电扭矩带动驱动电机进行发电。具体地，在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。也就是说，当确定车辆的驱动系统架构中无起动机时，若在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到当前车辆有发动机的起动需求，比如车辆当前挡位状态为“正常”，车速小于1km/h，油门深度<10％，发动机状态为“停止”，电机状态为“正常”，变速箱状态为“正常”，则检测到当前车辆有发动机的起动需求，此时判定车辆当前满足驱动电机反拖条件，此时可直接进入驱动电机反拖发动机的流程。

作为另一种示例，若车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括驱动电机与发动机，车辆启动发动机时，若满足驱动电机反拖条件，则优先使用驱动电机反拖启动发动机，以使得发动机启动更平顺，振动性更小，提供更好的用户体验。具体地，在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到整车无急加速需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。

也就是说，当整车有急加速需求时，比如，可通过油门、制动、工作模式、挡位判断驾驶员有急加速需求，若检测到车辆有发动机的起动需求，则进入起动机起动流程，这是因为驱动电机反拖发动机时，驱动电机无法为整车提供动力，无法满足驾驶员需求，因此需采用起动机起动，电机驱动车辆；当整车无急加速需求，且检测到整车有发动机的起动需求时，此时可判定当前车辆满足驱动电机反拖条件，可进入驱动电机反拖发动机的流程。由此，提高了发动机起动平顺性。

步骤102，在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位。

需要说明的是，在本申请的实施例中，电机目标挡位可为EV3(Electric Vehicle3，动力车辆3)挡。如图2所示，其中，驱动电机处于EV3时，同步器S3和S4置中，S5下拨，驱动电机与发动机的路径连通，此时驱动电机动力通过图中箭头路径传递到发动机，带动发动机转动。需要说明的是，EV3挡位可为预先定义的用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位。

在本步骤中，在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，可发出起动命令“命令起动”、允许发动机起动方式“驱动电机反拖”以及电机目标挡位“EV3”。其中，在本申请的实施例中，发动机控制器在接收到整车控制器发送的起动命令“命令起动”、允许发动机起动方式“驱动电机反拖”时，可判断发动机控制器自身状态是否满足反拖要求，若满足，则发送反拖起动命令“有效”，并判断发动机转速n是否大于反拖起动发动机点火转速n₂，若满足，则控制发动机喷油点火。

在本申请的实施例中，变速器控制器可根据发动机状态、起动命令、当前允许发动机反拖起动方式、变速箱状态等实时检测当前是否有驱动电机反拖的需求，满足驱动电机反拖条件，则进入反拖；不满足驱动电机反拖条件，则退出反拖。变速器控制器在检测到发动机控制器发送的反拖起动命令“有效”时，控制变速器执行机构挂电机反拖挡位，如挂EV3挡位，并控制离合器结合到指定位置，发送离合器状态“closed”(即离合器闭合状态)，以使得整车控制器根据该变速器控制器发送的离合器状态，获知该离合器的当前状态为闭合状态。

步骤103，在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机。

需要说明的是，在P2.5构型的混合动力车辆，由于电机和发动机分别在离合器的两侧，故通过电机与发动机的路径连通以实现电机反拖发动机时，必须将离合器闭合以使得电机与发动机的路径连通。因此，在本申请的实施例中，在控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机之前，需判断当前电机挡位是否为电机反拖挡位，且还需要判断离合器的当前状态是否为闭合状态；若当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态，则可控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机。

为了能够使得发动机喷油点火导致的自身振动较小，从而使发动机起动更加平顺，可选地，在本申请的一个实施例中，在反拖发动机的过程中检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，第一目标转速为反拖终止转速；在卸载电机扭矩过程中检测到离合器的当前状态为断开状态，且发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送反拖起动发动机点火转速信号，其中，反拖起动发动机点火转速信号用于指示发动机控制器控制发动机喷油点火启动。第二目标转速为发动机可点火成功最低转速。

例如，整车控制器在反拖发动机的过程中，实时检测到发动机状态是否为“运行”，且发动机的转速是否大于或等于第一目标转速n₁，若检测到发动机状态为“运行”，且发动机的转速大于或等于第一目标转速n₁，则开始卸载电机扭矩至目标阈值(其中，该目标阈值为0)。

可以理解，电机反拖发动机起动过程中，发动机点火时需要断开电机与发动机的结合，即通过离合器控制电机与发动机断开。因此，整车控制器在卸载电机扭矩过程中，变速器控制器会控制离合器完全脱开，发送离合器状态“open”(即离合器断开状态)。整车控制器在卸载电机扭矩过程中可实时检测离合器的当前状态是否为断开状态，如果离合器的当前状态为非断开状态，整车控制器对离合器进行持续检测，直至检测到离合器状态为断开状态。当检测到离合器状态为断开状态，且发动机的转速大于第二目标转速时，整车控制器可向发动机控制器发送反拖起动发动机点火转速n₂信号，以使发动机控制器在接收到该反拖起动发动机点火转速n₂信号之后，且发动机的当前转速n大于反拖起动发动机点火转速n₂时，控制发动机喷油点火,发动机完成喷油点火即可认为发动机反拖启动成功。其中，该反拖起动发动机点火转速n₂即为上述第二目标转速。

需要说明的是，在本申请的实施例中，第一目标转速n₁可理解为反拖终止转速，主要考虑在此转速n₁下，发动机自身振动较小，此时卸载电机扭矩断开离合器，对整车的振动影响较小。反拖起动发动机点火转速n₂为发动机可点火成功最低转速，大于转速n₂时，发动机可喷油点火成功。在转速n₁时，发动机振动较小，此时卸载电机扭矩断开离合器，对整车的振动影响较小，卸载电机扭矩后发动机转速会逐渐减小，在小于转速n₂之前，均可发动点火，所以反拖起动发动机点火转速n₂可小于第一目标转速n₁。

步骤104，在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动驱动电机进行发电。

需要说明的是，在本申请的实施例中，发动机控制器在控制发动机反拖启动成功之后，即发动机喷油点火之后，可判断自身状态是否允许输出扭矩；若发动机控制器判断自身状态允许输出扭矩，则可发送目标扭矩响应标志“有效”，以便整车控制器可通过判断是否接收到发动机控制器发送的目标扭矩响应标志，以确定发动机的当前状态是否允许输出扭矩。其中，发动机控制器可通过以下步骤来判断自身状态是否允许输出扭矩：在发动机点火后，需要判断燃油压力、机油压力和水温等是否满足预设条件，该预设条件即为影响发动机能够正常输出扭矩的条件，若满足预设条件，则确定发动机的当前状态允许输出扭矩。

在本步骤中，整车控制器接收到发动机控制器发送的目标扭矩响应标志时，可确定发动机喷油点火，且发动机的当前状态允许输出扭矩，此时还需确定离合器的当前状态是否为闭合状态，若此时也检测到离合器的当前状态为闭合状态，则此时如图3所示，整车控制器可通过如图3所示箭头的路径，控制发动机加载目标发电扭矩，带动驱动电机发电，使得驱动电机将机械能转化为电能输出存储。其中，在本申请的实施例中，目标发电扭矩可根据发电功率和发动机转速而计算得到的。

在本申请的实施例中，整车控制器可通过以下方式来确定离合器的当前状态是否为闭合状态：整车控制器在接收到发动机控制器发送的目标扭矩响应标志时，可发送电机发电标志“原地发电”。变速器控制器在检测到整车控制器发送的电机发电标志“原地发电”时，可控制离合器结合到指定位置，并发送离合器状态为“closed”。整车控制器在接收到变速器发送的离合器状态为“closed”时，可确定离合器的当前状态为闭合状态。

根据本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法，在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件；在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。即通过此种混合动力汽车起动发动机后快速实现原地发电的方法，非P0构型混动系统能够充分利用驱动电机和变速器，通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，发动机喷油点火后，发动机通过此路径带动驱动电机发电，可以快速平稳实现原地发电功能，提高起动发动机平顺性，降低成本，缩短了原地发电进入时间，提高了驾驶舒适性。

可以理解，基于P2.5构型的混合动力车辆在实现发电控制功能中，主要会涉及整车控制器、发动机控制器和变速器控制器，这三端控制器的控制策略。为了使得本领域技术人员更加清楚地了解本申请，下面将分别描述整车控制器端、发动机控制器端和变速器控制器端的控制策略。

举例而言，如图4所示，该整车控制器端的控制策略可包括以下步骤：

步骤401，整车控制器根据当前SOC、车速、发动机状态、电机状态、变速箱状态、电池状态、换挡模式、工作模式、油门等实时检测发电需求。

例如，当前SOC为中低电量，车速为0(车辆原地)，发动机停机，电机状态正常，变速箱状态正常，电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，驾驶员深踩油门一段时间(为防止误触发，可持续判断驾驶员发电需求)后，可确定车辆有原地发电需求。在本申请中，发电需求可以是低速发电需求，可以在车辆运行中实现。

步骤402，在检测到车辆有发电需求后即可认为车辆有起动需求，之后可判断车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，整车控制器在判断车辆当前满足驱动电机反拖条件后，发出起动命令“命令起动”、电机目标挡位“EV3挡”、允许发动机起动方式“原地反拖”。

在本申请的实施例中，整车控制器发出电机目标挡位“EV3挡”的目的，是为了让变速器控制器根据该电机目标挡位，控制变速器执行机构挂电机反拖挡位，并在电机挂电机反拖挡位之后，控制离合器结合到指定位置，以使离合器状态为“closed”。

步骤403，整车控制器判断当前电机挡位是否为EV3挡，若不是，则执行步骤403，即持续判断，满足条件则进行下一步。

步骤404，整车控制器判断当前电机挡位是EV3挡后，判断离合器状态是否为“closed”(即离合器闭合)，若不是，则执行步骤404，即持续判断，满足条件则进行下一步。

步骤405，整车控制器判断离合器状态为“closed”后，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机。

步骤406，整车控制器在反拖发动机过程中，实时检测发动机状态是否为“运行”且发动机转速≥n₁，若不满足，则执行步骤406；其中，n₁为反拖终止转速，主要考虑在此转速下，发动机自身振动较小。

步骤407，当整车控制器在反拖发动机过程中检测到发动机状态“运行”且发动机转速≥n₁时，开始卸载电机扭矩至0。

步骤408，整车控制器在卸载电机扭矩过程中，实时判断离合器状态是否为“open”，即离合器断开，若离合器状态为非“open”，则执行步骤408；因为电机反拖发动机启动过程中，发动机点火时需要断开电机与发动机的结合，即通过离合器控制电机与发动机断开。

步骤409，整车控制器检测到离合器状态为“open”后，发送反拖起动发动机点火转速“n₂”。

步骤410，整车控制器发送反拖起动发动机点火转速“n₂”之后，判断发动机目标扭矩响应标志是否为“有效”，若不满足，则执行步骤410。

步骤411，整车控制器检测到发动机目标扭矩响应标志为“有效”后，发送电机发电标志“原地发电”；

步骤412，整车控制器发送电机发电标志“原地发电”后，判断离合器状态是否为“closed”，若不满足，则执行步骤412。

步骤413，整车控制器检测到离合器状态为“closed”后，发送目标发电扭矩，以使发动机控制器控制发动机加载该目标发电扭矩，以带动驱动电机进行发电；其中，发电功率是确定的，根据发动机转速，可以计算出目标发电扭矩。

作为一种示例，如图5所示，该发动机控制器端的控制策略可包括以下步骤：

步骤501，发动机控制器持续判断是否收到整车控制器发送的起动命令“命令起动”和允许反拖起动方式“原地反拖”。

步骤502，当发动机控制器收到起动命令“命令起动”和允许反拖起动方式“原地反拖”后，判断自身状态是否满足反拖要求。

步骤503，若发动机自身状态不满足反拖要求，则发送反拖起动命令“无效”，继续执行步骤502。

步骤504，若发动机自身状态满足反拖要求，则发送反拖起动命令“有效”。

步骤505，发动机控制器发送反拖起动命令“有效”后，判断发动机转速n是否大于反拖起动发动机点火转速n₂，若不满足，则执行步骤505。

步骤506，若发动机转速大于反拖起动发动机点火转速n₂，则发动机控制器控制发动机喷油点火。

步骤507，发动机控制器在发动机喷油点火后，判断自身状态是否允许输出扭矩，若不满足，则执行步骤507；

步骤508，若发动机控制器判断自身状态允许输出扭矩，即发动机点火后，需要判断燃油压力、机油压力、水温等影响发动机正常输出扭矩的条件，若满足条件则允许输出扭矩，则发送目标扭矩响应标志“有效”，同时控制发动机加载目标发电扭矩。

在本申请的实施例中，发动机控制器发送目标扭矩响应标志“有效”的目的是为了让整车控制器检测到发动机喷油点火，且发动机当前状态允许输出扭矩。

作为一种示例，如图6所示，该变速器控制器端的控制策略可包括以下步骤：

步骤601，变速器控制器根据发动机状态、起动命令、当前允许发动机反拖起动方式、变速箱状态等实时检测当前是否有原地反拖的需求，满足原地反拖条件，比如发动机状态为“停止”，起动命令为“命令起动”，当前允许发动机反拖起动方式为“原地反拖”，变速箱状态为“正常”，则进入驱动电机反拖发动机流程；不满足驱动电机反拖条件，则退出驱动电机反拖发动机流程。

步骤602，变速器控制器检测反拖起动命令是否有效，若无效，则继续执行步骤602。

步骤603，若反拖起动命令有效，变速器控制器检测电机当前挡位是否为EV3挡。

步骤604，若电机当前挡位不是EV3挡，则变速器控制器控制变速器执行机构挂EV3挡，之后执行步骤603。

步骤605，若当前挡位是EV3挡，则变速器控制器控制离合器结合到指定位置，发送离合器状态“closed”。

步骤606，变速器控制器发送离合器状态“closed”后，实时判断发动机状态是否为“运行”且发动机转速是否大于或等于n₁，若不满足，则继续执行步骤606。

步骤607，若发动机状态为“运行”且发动机转速大于或等于n₁，则变速器控制器控制离合器脱开离合，完全脱开后，发送离合器状态“open”。

步骤608，变速器控制器发送离合器状态“open”后，持续判断电机发电标志是否为“原地发电”，若不满足，则执行步骤608。

步骤609，变速器控制器检测到电机发电标志为“原地发电”后，变速器控制器控制离合器结合到指定位置，发送离合器状态“closed”。

综上所述，本申请实施例提出的P2.5构型反拖起动发动机后快速实现原地发电的方法，利用驱动电机进行反拖起动发动机，结合离合器后，发动机和电机加载扭矩实现发电功能，与BSG反拖和起动机起动发动机相比，能够降低成本，提高系统可靠性，更快速实现原地发电功能。由此，通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，发动机喷油点火后，发动机通过此路径带动驱动电机发电，达到发动机快速、平稳起动，发电快速进入，降低成本的目的。

与上述几种实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法相对应，本申请的一种实施例还提供一种基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置，由于本申请实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置与上述几种实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法相对应，因此在前述基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法的实施方式也适用于本实施例提供的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置，在本实施例中不再详细描述。图7是根据本申请一个实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置的结构示意图。如图7所示，该基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置700可以包括：发电需求检测模块710、反拖条件检测模块720、电机目标挡位发送模块730和控制模块740。

具体地，发电需求检测模块710用于检测车辆当前是否有发电需求。作为一种示例，发电需求检测模块710具体用于：获取车辆的当前SOC、车速信息、发动机状态信息、驱动电机状态信息、变速箱状态信息、电池状态信息、换挡模式信息、工作模式信息和油门信号；在当前SOC小于第一阈值，车速小于第二阈值，发动机状态为停机状态，驱动电机状态为正常状态，变速箱状态为正常状态，电池状态为电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，且检测到驾驶员深踩油门预设时间段之后，判定车辆当前有发电需求。

反拖条件检测模块720用于在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件。作为一种示例，反拖条件检测模块720具体用于：确定车辆的驱动系统架构；获取车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态；根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。

其中，在本申请的一个实施例中，反拖条件检测模块720根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和车辆的驱动系统架构，检测车辆当前是否满足驱动电机反拖条件的具体实现过程可如下：若车辆的驱动系统架构中无起动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件；若车辆的驱动系统架构中包括单电机与发动机，则在根据当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有发动机的起动需求，且检测到整车无急加速需求时，判定车辆当前满足驱动电机反拖条件。

电机目标挡位发送模块730用于在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位。

控制模块740用于在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机。

在本申请的一个实施例中，如图8所示，该基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置700还可包括：卸载扭矩模块750和点火信号发送模块760。其中，卸载扭矩模块750用于在反拖发动机的过程中检测到发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，第一目标转速为反拖终止转速；点火信号发送模块760用于在卸载电机扭矩过程中检测到离合器的当前状态为断开状态，且所述发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送反拖起动发动机点火转速信号，其中，反拖起动发动机点火转速信号用于指示发动机控制器控制发动机喷油点火启动。

其中，在本申请的实施例中，控制模块740还用于在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。

根据本申请实施例的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置，在检测到车辆当前有发电需求时，检测车辆是否满足驱动电机反拖条件；在检测到车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，电机目标挡位用于指示变速器控制器控制变速器执行机构挂电机反拖挡位；在判断当前电机挡位为电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；在确定发动机反拖启动成功之后，且发动机的当前状态允许输出扭矩，以及离合器的当前状态为闭合状态时，控制发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。即通过此种混合动力汽车起动发动机后快速实现原地发电的方法，非P0构型混动系统能够充分利用驱动电机和变速器，通过变速器、离合器将驱动电机和发动机连接在一起，通过加载电机扭矩带动发动机转动，发动机喷油点火后，发动机通过此路径带动驱动电机发电，可以快速平稳实现原地发电功能，提高起动发动机平顺性，降低成本，缩短了原地发电进入时间，提高了驾驶舒适性。

为了实现上述实施例，本申请还提出了一种混合动力车辆。

图9是根据本申请一个实施例的混合动力车辆的结构示意图。如图9所示，该混合动力车辆900可以包括：存储器910、处理器920及存储在存储器910上并可在处理器920上运行的计算机程序930，处理器920执行计算机程序930时，实现本申请上述任一个实施例所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

为了实现上述实施例，本申请还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本申请上述任一个实施例所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法，其特征在于，包括：

在检测到所述车辆当前有发电需求时，检测所述车辆是否满足驱动电机反拖条件；

在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；

在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；

在确定所述发动机反拖启动成功之后，且所述发动机的当前状态允许输出扭矩，以及所述离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在确定所述发动机喷油点火之前，所述方法还包括：

在反拖所述发动机的过程中检测到所述发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，所述第一目标转速为反拖终止转速；

在卸载所述电机扭矩过程中检测到所述离合器的当前状态为断开状态，且所述发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送反拖启动 发动机点火转速信号，其中，所述反拖启动 发动机点火转速信号用于指示所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火启动。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，检测所述车辆当前是否有发电需求，包括：

获取所述车辆的当前SOC、车速信息、发动机状态信息、驱动电机状态信息、变速箱状态信息、电池状态信息、换挡模式信息、工作模式信息和油门信号；

在所述当前SOC小于第一阈值，车速小于第二阈值，发动机状态为停机状态，驱动电机状态为正常状态，变速箱状态为正常状态，电池状态为电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，且检测到驾驶员深踩油门预设时间段之后，判定所述车辆当前有发电需求。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，检测所述车辆是否满足驱动电机反拖条件，包括：

确定所述车辆的驱动系统架构；

获取所述车辆的当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态和变速箱状态；

根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和所述车辆的驱动系统架构，检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，和所述车辆的驱动系统架构，检测所述车辆当前是否满足驱动电机反拖条件，包括：

若所述车辆的驱动系统架构中无起动机，则在根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有所述发动机的启动 需求时，判定所述车辆当前满足驱动电机反拖条件；

若所述车辆的驱动系统架构中有起动机，且包括驱动电机与发动机，则在根据所述当前挡位、车速、油门、发动机状态、电机状态、变速箱状态，检测到有所述发动机的启动 需求，且检测到整车无急加速需求时，判定所述车辆当前满足驱动电机反拖条件。

6.一种基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制装置，其特征在于，包括：

发电需求检测模块，用于检测所述车辆当前是否有发电需求；

反拖条件检测模块，用于在检测到所述车辆当前有发电需求时，检测所述车辆是否满足驱动电机反拖条件；

电机目标挡位发送模块，用于在检测到所述车辆当前满足驱动电机反拖条件时，向变速器控制器发送电机目标挡位；其中，所述电机目标挡位用于指示所述变速器控制器控制所述变速器执行机构挂电机反拖挡位；

控制模块，用于在判断当前电机挡位为所述电机反拖挡位，且离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述驱动电机加载电机扭矩进行反拖启动发动机；

其中，所述控制模块，还用于在确定所述发动机反拖启动成功之后，且所述发动机的当前状态允许输出扭矩，以及所述离合器的当前状态为闭合状态时，控制所述发动机加载目标发电扭矩带动所述驱动电机进行发电。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：

卸载扭矩模块，用于在反拖所述发动机的过程中检测到所述发动机的转速大于或等于第一目标转速时，卸载电机扭矩至目标阈值；其中，所述第一目标转速为反拖终止转速；

点火信号发送模块，用于在卸载所述电机扭矩过程中检测到所述离合器的当前状态为断开状态，且所述发动机的转速大于第二目标转速时，向发动机控制器发送反拖启动 发动机点火转速信号，其中，所述反拖启动 发动机点火转速信号用于指示所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火启动。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述发电需求检测模块具体用于：

获取所述车辆的当前SOC、车速信息、发动机状态信息、驱动电机状态信息、变速箱状态信息、电池状态信息、换挡模式信息、工作模式信息和油门信号；

在所述当前SOC小于第一阈值，车速小于第二阈值，发动机状态为停机状态，驱动电机状态为正常状态，变速箱状态为正常状态，电池状态为电池允许充电，换挡模式为P挡，工作模式为HEV模式，且检测到驾驶员深踩油门预设时间段之后，判定所述车辆当前有发电需求。

9.一种混合动力车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至5中任一项所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的基于P2.5构型的混合动力车辆发电控制方法。

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