CN113103834A - 飞行汽车部件的修复方法 - Google Patents

Abstract

本申请是关于一种飞行汽车部件的修复方法。该修复方法包括：将部件的待修复区域进行表面改性处理；将多个铺层铺贴于待修复区域；将铺贴了铺层的部件进行整体固化处理。本申请的修复方法，一方面，通过将待修复区域进行表面改性，使铺层更好地与部件结合，从而防止部件修补后的位置出现脱裂、分层或鼓包等现象；另一方面，通过采用多个铺层来修补待修复区域，以使待修复区域的强度得以提高，从而使待修复区域的结构强度和韧性等性能恢复至未损伤前的状态，使修补后的部件的性能恢复正常，确保后续使用的可靠性。

Description

飞行汽车部件的修复方法

技术领域

本申请涉及飞行汽车技术领域，尤其涉及一种飞行汽车部件的修复方法。

背景技术

随着城市空中交通概念的兴起，飞行汽车的研究备受关注。相关技术中，碳纤维部件具有高强度、耐高温、抗摩擦及耐腐蚀等优异的性能，可广泛应用于航天航空等领域中的结构材料，用于制作轻量化、高强度的飞行汽车部件。

在部件的使用过程中，部件不可避免地会出现损伤，从而需要对损伤位置进行修补。其中，损伤一般包括局部磨损、局部破口等情形。针对这些损伤，一般采用原子灰(俗称腻子)进行嵌填，或采用结构胶进行粘接。然而，一方面，由于原子灰或结构胶等修补材料本身的韧性和结构强度均不高，使修补后的部件的性能无法达到受损之前的性能强度。另一方面，由于上述修补材料与部件本身的碳纤维部件属于完全不同的材料体系，当损伤面积较大时，修补位置容易出现脱裂、分层或鼓包的现象。

发明内容

为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本申请提供一种飞行汽车部件的修复方法，该飞行汽车部件的修复方法，能够使修补后的部件的性能与未损伤前的性能相当，且可以避免出现脱裂、分层或鼓包的现象。

本申请提供一种飞行汽车部件的修复方法，其包括：

将部件的待修复区域进行表面改性处理；

将多个铺层铺贴于所述待修复区域；

将铺贴了所述铺层的所述部件进行整体固化处理。

在其中一个实施例中，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

扩大所述部件的损伤区域的粘接面，形成所述待修复区域。

在其中一个实施例中，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

将所述待修复区域的表面进行粗糙化处理，以使所述待修复区域的表面粗糙度达到预设粗糙度。

在其中一个实施例中，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

将所述待修复区域的表面进行清洁处理。

在其中一个实施例中，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理，包括：

采用表面改性剂对所述待修复区域进行表面改性处理；其中，所述表面改性剂包括有机溶剂、水及偶联剂。

在其中一个实施例中，所述表面改性剂包括质量份数为90％～95％的无水乙醇、2％～8％的水及1％～5％的硅烷偶联剂。

在其中一个实施例中，所述将多个铺层铺贴于所述待修复区域，包括：

根据所述铺层的材料体系，将多个所述铺层按照预设角度逐层铺贴于所述待修复区域。

在其中一个实施例中，多个所述铺层包括至少一胶粘层和至少两结构层；所述胶粘层敷设于所述待修复区域的表面，每一所述结构层于所述胶粘层上逐层叠加铺贴。

在其中一个实施例中，所述铺层的材料体系与所述部件的材料体系相同；或所述铺层为结构胶。

在其中一个实施例中，所述将铺贴了所述铺层的所述部件进行整体固化处理，包括：

将所述部件和所述铺层整体进行封装，并采用袋压工艺对所述部件进行固化处理。

本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请的飞行汽车部件的修复方法，通过对部件的待修复区域进行表面改性处理，再选取铺层进行铺贴，以修补待修复区域，最后将部件进行整体固化，使得铺层与部件紧密结合。这样的设计，一方面，通过将待修复区域进行表面改性，使铺层更好地与部件结合，从而防止部件修补后的位置出现脱裂、分层或鼓包等现象；另一方面，通过采用多个铺层来修补待修复区域，以使待修复区域的强度得以提高，从而使待修复区域的结构强度和韧性等性能恢复至未损伤前的状态，使修补后的部件的性能恢复正常，确保后续使用的可靠性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细的描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。

图1是本申请一实施例示出的飞行汽车部件的修复方法的流程示意图；

图2是本申请另一实施例示出的飞行汽车部件的修复方法的流程示意图；

图3是本申请一实施例示出的部件的待修复区域的剖面结构示意图；

图4是本申请另一实施例示出的部件的待修复区域的剖面结构示意图；

图5是本申请一实施例示出的铺层的铺贴角度示意图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本申请的实施方式。虽然附图中显示了本申请的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

相关技术中，对于采用碳纤维复合材料制得的飞行汽车的部件，当部件出现损伤时，一般采用航空原子灰或航空结构胶等修补材料进行修补。由于这些修补材料的材料体系不属于部件本身的复合材料的材料体系，修补后的位置容易出现脱裂、分层或鼓包的现象；且修补材料的结构强度和性能远不如碳纤维符合材料，使得修补后的部件的材料的整体结构强度不如未损伤前的材料的结构强度。

针对上述问题，本申请实施例提供一种飞行汽车部件的修复方法，能够使修补后的部件的性能与未损伤前的性能相当，且可以避免出现脱裂、分层或鼓包的现象。

以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。

参见图1，本申请一实施例提供一种飞行汽车部件的修复方法，其包括：

步骤S110，将部件的待修复区域进行表面改性处理。

在其中一个实施例中，部件可以是碳纤维复合材料。在其它实施例中，部件还可以是玻璃纤维复合材料或芳纶预纤维复合材料等纤维复合材料制得。在其中一个实施例中，待修复区域包括部件的损伤区域。通过对待修复区域的表面进行表面改性处理，以便于待修复区域的表面可以更好地与后续步骤中铺层的材料结合。

步骤S120，将多个铺层铺贴于待修复区域。

在其中一个实施例中，多个铺层逐层叠加铺设于带修复区域。每一铺层的材料可以互不相同或部分相同。在其中一个实施例中，每一铺层的厚度可以互不相同。通过将多个铺层逐层铺贴于待修复区域，从而遮盖、修补待修复区域的损伤。

步骤S130，将铺贴了铺层的部件进行整体固化处理。

可以理解，在步骤S120完成铺层的铺贴后，各铺层之间，以及铺层与待修复区域的表面还未成型。为了使部件与各铺层形成统一的整体，通过将铺贴有铺层的部件进行整体固化处理，从而使各铺层紧密而连续地与部件连接，最终一体固化成型，获得修复后的部件。

综上，本申请的飞行汽车部件的修复方法，通过对部件的待修复区域进行表面改性处理，再选取铺层进行铺贴，以修补待修复区域，最后将部件进行整体固化，使得各铺层之间、铺层与部件之间可以层层紧密结合。这样的设计，一方面，通过将待修复区域进行表面改性，使铺层更好地与部件结合，从而防止部件修补后的位置出现脱裂、分层或鼓包等现象；另一方面，通过采用多个铺层来修补待修复区域，以使待修复区域的强度得以提高，从而使待修复区域的结构强度和韧性等性能恢复至未损伤前的状态，使修补后的部件的性能恢复正常，确保后续使用的可靠性。

参见图2，本申请一实施例还提供一种飞行汽车部件的修复方法，其包括：

步骤S210，扩大部件的损伤区域的粘接面，形成待修复区域。

可以理解，部件受到损伤时，一般包括局部磨损或局部破口等情形。其中，局部磨损是指部件的损伤区域的整体厚度减薄，但还未破损至整体贯穿的情形，可以是部件的单面受到磨损，或者部件的双面均受到磨损。局部破口是指部件出现开裂导致的裂缝或因磨损导致贯穿损伤区域等情形。

为了提高后续步骤中的铺层的粘接强度，通过扩大部件的损伤区域的粘接面，从而增大铺层与部件的接触面积，提高铺层与部件的结合的稳定性和可靠性。在其中一个实施例中，以损伤区域为中心，沿损伤区域的外缘向周围延伸打磨20mm～40mm，扩大损伤区域的范围，形成待修复区域。即待修复区域包括初始的损伤区域和后续打磨扩大后的区域。具体地，如图3和图4所示，例如，使用打磨机打磨待修补的损伤区域，使损伤区域平整，便于后续铺贴，防止形成空隙；并进一步扩散打磨损伤区域100与周围的正常区域的交接处，形成带有过渡的豁口200，损伤区域100和豁口组成待修复区域300。通过扩散打磨形成的豁口200来进一步增加接触面积，从而提高修复后的部件的整体结构强度。可以理解，部件的侧壁一般为二维的面结构，包括正、反两面。当部件仅单面出现磨损的损伤，则可以打磨对应的单面，形成待修复区域。当部件的双面均出现磨损或者出现破口时，则可以在双面分别按照本步骤进行操作，从而使双面各自形成待修复区域。

步骤S220，将待修复区域的表面进行粗糙化处理，以使待修复区域的表面粗糙度达到预设粗糙度。

可以理解，通过控制待修复区域的表面达到预设粗糙度，使该表面粗糙化，从而可以提高该表面与后续步骤中的铺层的粘接强度。如果该表面过于光滑，将可能导致脱层。在其中一个实施例中，预设粗糙度可以是3≤Ra≤10。在其中一个实施例中，使用喷砂机对待修复区域的表面进行喷砂处理。利用粗糙度测试仪对处理后的表面粗糙度进行测试，表面粗糙度达到预设值即可。一方面，避免过于粗糙导致铺层与待修复区域的表面出现空隙；另一方面，适当的粗糙度可以提高粘接强度。

步骤S230，将待修复区域的表面进行清洁处理。

可以理解，在步骤S210的打磨和步骤S220的粗糙化处理后，待修复区域的表面可能产生各类粉尘和杂质，通过对待修复区域的表面进行处理，避免粉尘杂质影响后续铺贴的紧密性。在其中一个实施例中，可以对待修复区域的表面采用气流进行吹扫，再使用可挥发、不残留的清洗剂对该表面进行擦拭，待清洗剂挥发，表面干燥后，即可进行后续步骤。在其中一个实施例中，清洗剂可以是丙酮或酒精等易挥发不残留的溶剂，仅以举例说明，于此不作限制。这样的设计，避免引入过多的成分而影响后续铺贴的结合效果。

步骤S240，采用表面改性剂对待修复区域进行表面改性处理。

在其中一个实施例中，将表面改性剂涂覆于待修复区域的表面，以进行表面改性处理。本实施例中，通过采用表面改性剂对待修复区域进行表面改性处理，一方面，提高待修复区域表面的表面能，使其高于后续铺贴的铺层的表面能，从而确保铺层能够充分结合对待修复区域的表面；另一方面，当部件与铺层的材料体系不同时，可在无机物质和有机物质的接触界面之间架起"分子桥"，把两种性质不同的材料连接在一起，提高材料的相容性，从而有助于提高部件的性能和增加连接强度。

在其中一个实施例中，表面改性剂包括有机溶剂、水及偶联剂。在其中一个实施例中，表面改性剂包括质量份数为90％～95％的无水乙醇、2％～8％的水及1％～5％的硅烷偶联剂。在其中一个实施例中，表面改性剂包括质量份数为94％的无水乙醇、5％的水及1％的硅烷偶联剂。本申请的表面改性剂的成分价廉且容易获得，使用无水乙醇等挥发性强，无残留的溶剂，一方面可以使的硅烷偶联剂充分铺开涂覆于待修复区域的表面，使硅烷偶联剂留存于待修复区域的表面以进行表面改性处理，有利于待修复区域的表面与后续铺在的铺层更紧密地结合，从而提高结合后的结构强度，保证修补质量的稳定和可靠性。另一方面，减少不必要的成分残留，且这样的表面改性剂容易干燥，节省处理时间。

在其中一个实施例中，在待修复区域的表面涂覆表面改性剂后，继续涂覆浸润剂于待修复区域。可以理解，在表面改性剂干燥后，进一步涂覆浸润剂，从而浸润待修复区域的复合材料，改善因磨损外露出的纤维表面的浸润性能。在其中一个实施例中，浸润剂的材料可以根据部件本身的材料选择。例如，当部件为碳纤维复合材料时，可以选择碳纤维上浆剂作为对应的浸润剂。通过改善待修复区域的外露的纤维表面的浸润性能，从而消除部件本体的复合材料和修补材料两者界面结合问题，即促使待修复区域与铺层之间结合更紧密，从而提高二者的连接强度。

步骤S250，根据铺层的材料体系，将多个铺层按照预设角度逐层铺贴于待修复区域。

在其中一个实施例中，铺层的材料体系与部件本身的复合材料的材料体系可以相同设置，或相似设置，从而使得铺层与待修复区域可以更好地相容而提高连接强度。例如，当部件所采用的材料属于碳纤维复合材料体系时，可以将铺层的材料选用自碳纤维复合材料体系。当部件所采用的材料为有机物材料体系时，可以将铺层的材料选用自有机物材料体系，以达到相似相容的效果。

在其中一个实施例中，多个铺层包括至少一胶粘层和至少两结构层；所述胶粘层敷设于所述待修复区域的表面，每一所述结构层于所述胶粘层上逐层叠加铺贴。在其中一个实施例中，将胶粘层敷设于经过表面处理后的待修复区域的表面，再进一步逐层于粘胶层上铺设结构层。

针对胶粘层，一方面，胶粘层用于加强结构层与待修复区域的连接强度，相当于双面胶的作用，但又不仅是类似双面胶的作用。另一方面，由于部件的待修复区域的表面和铺层中的结构层的表面分别或多或少会有孔隙，通过敷设胶粘层，可以保证胶粘层中有多余的树脂胶体来填补待修复区域表面的孔隙，同时部分胶粘层的胶体能渗透进结构层的孔隙，以此模糊待修复区域和结构层之间的粘接界面。在其中一个实施例中，胶粘层可以是液体树脂。在其中一个实施例中，胶粘层可以是环氧树脂。在其中一个实施例中，环氧树脂胶膜克重可以为200g/㎡。

针对结构层，结构层作为修补材料的主体，用于填充待修复区域的缺损并满足结构强度等性能的需求。在其中一个实施例中，当结构层为多层时，各结构层的厚度可以相同、部分相同或全部不同。在其中一个实施例中，多层结构层的累积总厚度与未损伤前的部件的对应位置的厚度相同，从而使修复后的部件的表面保持平整，避免修复后的表面凹凸不平。进一步地，可以针对损伤程度，即伤口的深度，以调整结构层的厚度和数量，从而确保铺贴后的结构层与部件的表面的平整，同时确保修复后的强度和性能。

在其中一个实施例中，铺层的材料体系与部件的材料体系相同。在其中一个实施例中，结构层的材料体系与部件的材料体系相同，从而提高结构层与部件的相容性，避免修复后的部件出现脱裂、分层或鼓包等现象。进一步地，针对同一材料体系，以碳纤维复合材料为例，碳纤维复合材料按照拉伸强度，还分为多个不同的品级，即不同品级的碳纤维复合材料的拉伸强度不同。相关技术中，例如品级为T300的碳纤维的抗拉强度应达到3.5Gpa，品级为T700的碳纤维的拉伸强度应达到4.9Gpa，品级为T1000的碳纤维的拉伸强度应达到6.3Gpa。在其中一个实施例中，多个结构层中的至少一层的拉伸强度大于或等于部件的拉伸强度，从而确保修复后的部件的拉伸强度的可靠性。在其中一个实施例中，每一结构层的拉伸强度大于部件的拉伸强度。即多个铺层分别可以相互为同一材料体系中的不同拉伸强度的材料，即每一结构层的拉伸强度可以不同，也可以相同设置。在其他实施例中，多个结构层也可以与部件属于不同材料体系，但各结构层之间属于同一材料体系。这样的设计，可以通过表面改性剂和粘胶层使结构层与待修复区域的表面紧密结合，同时避免各结构层之间出现分层鼓包等现象。

进一步地，将多个铺层铺贴于待修复区域时，为了尽可能提高各铺层之间的连接强度，将各结构层按照预设角度逐层铺贴。在其中一个实施例中，根据结构层本身的材料体系，每一结构层的铺贴角度可以不同，即每层结构层的预设角度可以不同，从而提高各结构层之间的连接强度。在其他实施例中，根据结构层本身的材料体系，各结构层的铺贴的预设角度也可以相同设置。例如，针对碳纤维织物体系，每一结构层铺贴的预设角度相同。例如每层结构层的预设角度均为0，即每测呢个结构层平行铺贴于待修复区域的表面。针对碳纤维单向布体系，各结构层逐层交叉铺贴，预设角度互不相同。例如，如图5所示，每层结构层300与待修复区域400表面的夹角A分别为0、45°、0等逐层交叉铺贴，或按照每层预设角度分别为-45°、0、45°逐层交叉铺贴。预设角度的具体度数不仅限于此，根据实际材料体系的结构或部件的实际受力情况设定。这样的设计，选择最有利的角度铺贴，从而使得固化后的成品的拉伸强度最大，使修复后的部件的结构强度与未损伤前的部件的结构强度相当，甚至更优。

进一步地，在其中一个实施例中，结构层为预浸料。预浸料是用树脂基体在严格控制的条件下浸渍的连续纤维或织物。预浸料可以包括碳纤维预浸料、玻璃纤维预浸料、芳纶预浸料等。根据部件本身的材料，选择对应的预浸料作为修补材料以充当结构层。在其中一个实施例中，预浸布为抗拉强度在T300以上碳纤维织物或抗拉强度在T300强度以上单向带预浸布。

步骤S260，将部件和铺层整体进行封装，并采用袋压工艺对部件进行固化处理。

为了使铺层与部件紧密相连，保证部件与铺层之间的连续性和一体性，通过将铺层与部件进行整体的封装，再采用袋压工艺挤压去除铺层与部件之间的气泡或空隙，并通过袋压工艺使铺层固化成型，形成有机的整体，实现一体成型的效果。可以理解，基于上述步骤中对待修复区域表面进行改性处理，并进一步采用浸润剂浸润待修复区域表面，再利用铺层中的粘胶层进一步填充待修复区域表面和结构层表面的孔隙及熔融胶粘，最终使待修复区域与铺层中的结构层紧密相容固化，确保修复后各层之间无法脱裂，且袋压工艺的挤压进一步加强各层之间的紧密型，避免出现分层或鼓包。在其中一个实施例中，袋压工艺可以是压力袋法、真空袋法和热压罐法。

步骤S270，将固化成型后的部件解除封装，进行后处理，获得修复后的部件。

其中，后处理可以包括打磨、喷漆和/或抛光等处理工艺，从而使修复后的部件可以更好地恢复正常使用。

综上，本申请的飞行汽车部件的修复方法工序简单易操作，修补材料易得，同时可以确保作为修补材料的各铺层修复部件的待修复区域，使部件恢复至未损伤前的强度和性能，该修复方法所得到的部件的强度和性能与未损伤前的部件相当，且维修成本低廉，操作工序简单，便于快速修复得到，本申请的修复方法利于推广。

为了便于说明本申请的飞行汽车部件的修复方法，以下以修补飞行汽车中的碳纤维复合材料所制得的部件的为例，进一步详细介绍说明。

首先，使用打磨机打磨部件的损伤区域，扩大损伤区域的粘接面，形成具有豁口的待修复区域，以便扩大后续与铺层的粘接的接触面积。

接着，使用喷砂机对待修复区域的表面进行喷砂处理，利用粗糙度测试仪对其表面的粗糙度进行检测。当表面粗糙度Ra≥3即可。

接着，采用乙醇或丙酮等清洁剂将待修复区域的表面擦拭干净并干燥，避免灰尘或杂质影响后续的结合。

接着，采用预先配置的KH-550硅烷偶联剂酒精溶液作为表面改性剂对待修复区域的表面进行表面改性处理，表面改性剂包括质量份数为94％的无水乙醇、5％的水及1％的KH-550硅烷偶联剂，KH-550为γ-氨丙基三乙氧基硅烷，通过表面改性剂以提高待修复区域本体的碳纤维基材的表面能。接着使用热风枪等工具吹干或自然晾干表面改性剂后，再对待修复区域的表面进一步涂覆一层浸润剂。可以理解，后续铺层包括作为粘胶层的树脂胶体以及作为结构层的碳纤维预浸布，碳纤维预浸布内亦包含树脂，通过在待修复区域的表面涂覆浸润剂，可以使后续铺贴时的粘胶层和预浸布内的数值通过浸润剂充分润湿待修复区域的表面，提高接触面之间的相容性。

接着，将按预设铺层角度并结合零部件在使用过程中的受力方向，使用环氧碳纤维预浸布(T300或T700碳纤维织物、T300/700/T1000碳纤维单向)按下表铺层角度进行交替铺层，铺贴应与待修复区域的位置随型，并进行过渡处理，以避免修补后平面与原平面的台阶差。针对双面损伤，即裂缝或双面贯穿等损伤，重复上述步骤，分别对双面进行铺贴。

下表1和表2以用于修补飞行汽车碳纤维复合材料制得的部件的修补材料体系为例。部件本体的厚度为0.5mm，为了使固化后的铺层与部件的连接表面平整，采用多个铺层进行铺贴，且相应设置每一铺层的厚度。其中，铺层1为胶粘层，例如微环氧树脂胶膜，胶粘层在固化过程中熔融，成型后的厚度忽略不计。铺层2至4为结构层，多个结构层的厚度累积需与部件的厚度一致或相近；结构层分别选用碳纤维织物体系和碳纤维单向布体系中的材料，不同的体系选用不同的铺贴角度进行铺贴。

表1

表2

可以理解，针对不同类型的材料体系，选取不同的预设角度进行铺贴，能够达到对应的最大的受力强度。

铺贴完毕后，本实施例使用热压罐法作为袋压成型工艺。相关技术中，参照热压罐法，将各辅助材料铺放于部件上并进行整体统一封装后，将封装后的整体部件投入热压罐内。根据铺层的材料设置成型参数，将温度设置为按130℃或150℃，热压罐内加压0.6MPa，加工时间持续2小时，且热压罐内全程抽真空，从而完成铺层材料的固化。其中，胶粘层彻底熔融，不再具有厚度。各结构层之间固化结合，结构层与待修复区域紧密结合成型。需要了解的是，根据零部件的结构，可以配合使用模具作为支撑件，支撑部件并一同封装，有利于结构成型。

最后，将固化成型后的部件从热压罐内取出，解除封装。待降温完成后，进行后续打磨、喷漆、抛光处理，即可完成修复。

本实施例的碳纤维部件飞行汽车部件的修复方法中，以碳纤维预浸料作为修补的材料体系，与待修复的碳纤维复合材料的部件的材料体系相同，可减少不同材料体系界面相容性问题对粘接强度的影响。由于碳纤维本身的表面能都相对较低，本申请的修复方法通过打磨豁口和控制粗糙度来增加粘接时的接触面积，通过表面改性剂和涂覆浸润剂来提高待修复区域的基材表面的表面能，使待修复区域的基材表面的表面能高于铺层中的表面能，从而确保铺层中的胶粘层的胶体和结构层中树脂交替能够充分润湿待修复的基材表面；通过多层的过渡处理和不同角度交替的铺层方式来增强粘接区域的强度，最后通过热压罐固化来减少体系内气泡的存在，从而减少缺陷。

可以理解，相关技术中采用结构胶进行修补损伤时，按照本申请的上述各实施例的技术原理修复部件的部件的损伤，亦能比背景技术中的原始修补方法所达到的修复效果更佳，即本申请的铺层的材料亦可以为结构胶。

上文中已经参考附图详细描述了本申请的方案。在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。本领域技术人员也应该知悉，说明书中所涉及的动作和模块并不一定是本申请所必须的。另外，可以理解，本申请实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减，本申请实施例装置中的模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。

Claims (10)

1.一种飞行汽车部件的修复方法，其特征在于，包括：

将部件的待修复区域进行表面改性处理；

将多个铺层铺贴于所述待修复区域；

将铺贴了所述铺层的所述部件进行整体固化处理。

2.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

扩大所述部件的损伤区域的粘结面，形成所述待修复区域。

3.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

将所述待修复区域的表面进行粗糙化处理，以使所述待修复区域的表面粗糙度达到预设粗糙度。

4.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理的步骤之前，还包括：

将所述待修复区域的表面进行清洁处理。

5.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于，所述将部件的待修复区域进行表面改性处理，包括：

采用表面改性剂对所述待修复区域进行表面改性处理；其中，所述表面改性剂包括有机溶剂、水及偶联剂。

6.根据权利要求5所述的修复方法，其特征在于，所述表面改性剂包括质量份数为90％～95％的无水乙醇、2％～8％的水及1％～5％的硅烷偶联剂。

7.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于，所述将多个铺层铺贴于所述待修复区域，包括：

根据所述铺层的材料体系，将多个所述铺层按照预设角度逐层铺贴于所述待修复区域。

8.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于：

多个所述铺层包括至少一胶粘层和至少两结构层；所述胶粘层敷设于所述待修复区域的表面，每一所述结构层于所述胶粘层上逐层叠加铺贴。

9.根据权利要求1所述的修复方法，其特征在于：

所述铺层的材料体系与所述部件的材料体系相同；或所述铺层为结构胶。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的修复方法，其特征在于，所述将铺贴了所述铺层的所述部件进行整体固化处理，包括：

将所述部件和所述铺层整体进行封装，并采用袋压工艺对所述部件进行固化处理。

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