CN113022621B - 一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架，包括：车轮；构架，所述构架中部下沉形成内凹的凹槽；牵引装置，其安装在凹槽内，所述牵引装置的重心位于车轮的轴心线下方；传动装置，其连接牵引装置与车轮，所述传动装置在牵引装置的驱动下带动车轮转动。本发明提供的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其整体结构重心低于车轮轴心连线，接近于轨道水平面，从而使得转向架的行驶稳定性提高，能有效降低转向架脱轨的风险，提高轨道车辆行驶的安全性。

Description

一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架

技术领域

本发明涉及超轻型轨道交通技术领域，尤其是涉及一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架。

背景技术

目前有轨制式交通中常见的转向架一般都含有2个或2个以上的整体贯通的车轴与钢轮构成的轮对，据此提供滚动关系。而这样的转向架的侧架和摇枕的结构重心偏高，脱轨一直是一个高度关注且难以彻底解决的风险隐患；同时这样的转向架的构架和摇枕一般多采用铸钢或者耐候钢板整体焊接而成，自重大，钢轮和轨道均需要受到较大的压力和运行冲击力，对轨道基础强度和施工工艺要求很高。

发明内容

为了解决上述问题，本发明提供一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其整体重心下沉至车轮轴线下方，接近轨道水平面，能降低转向架的重心，改善转向架的行驶的稳定性，降低脱轨的风险。

本发明为了实现上述目的具体采用以下技术方案：

一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架，包括：

车轮；

构架，所述构架中部下沉形成内凹的凹槽；

牵引装置，其安装在凹槽内，所述牵引装置的重心位于车轮的轴心线下方；

传动装置，其连接牵引装置与车轮，所述传动装置在牵引装置的驱动下带动车轮转动。

在上述方案中，转向架的整体结构重心低于车轮轴心连线，在行驶时，使得转向架的整体结构重心也低于轨道水平面，从而使得转向架的行驶稳定性提高，能有效降低转向架脱轨的风险，提高轨道车辆行驶的安全性。

作为一种可能的实施方式，所述构架两侧均设置有侧架，所述侧架与构架之间设置有第一减震装置，所述车轮及传动装置均安装在侧架上，所述牵引装置与侧架连接，且牵引装置与构架之间设置有第二减震装置。

在上述方案中，第一减震装置可以调整转向架整体结构的共振频率，在减轻结构重量的同时，降低了共振时的交变应力影响，提高了构架和侧架的使用寿命和运行稳定性，而第二减震装置将牵引装置的重量传导至构架，然后再分配至侧架，构架与侧架之间互为弹性悬挂基础，改变了转向架的主要部件结构重心的支撑点，从而优化了独立悬挂轴系的径向扭矩工况。

更进一步地，所述构架为薄钢板整体冲压成型。

在上述方案中，构架采用的是薄钢板整体冲压式，结构紧凑，在满足强度要求的条件下，重量轻，有助于减少能源消耗。

更进一步地，所述构架包括内凹形成凹槽的壁板及设置在壁板两端的连接部，所述侧架包括架体、位于架体两端的安装轴头端盖及承载鞍，所述车轮中心固定连接有传动轴，所述传动轴与安装轴头端盖转动连接，且传动轴与传动装置连接，所述架体端部延伸至连接部下方，所述第一减震装置与承载鞍、连接部连接。

在上述方案中，通过侧架对各个车轮进行独立安装，形成单元式自驱动的独立车轮轴系，通过侧架箱体内部安装的差速器，实现各个车轮的单独驱动转动。

更进一步地，所述侧架两端各转动连接有一纵向牵引拉杆，所述纵向牵引拉杆另一端与壁板外侧转动连接。

在上述方案中，纵向牵引拉杆向构架提供牵引力，并进行结构性能补强。

作为一种可能的实施方式，所述牵引装置包括牵引电机、由牵引电机驱动转动的一级减速器，所述传动装置包括与一级减速器的输出端连接的差速器、与差速器的输出端连接的二级减速器，所述二级减速器的输出端与传动轴连接。

更进一步地，所述牵引电机设置有1个，所述一级减速器及差速器均设置有2 个，2个所述一级减速器与牵引电机之间齿轮来进行转换驱动，且一级减速器位于侧架与牵引电机之间，所述二级减速器设置有4个，且二级减速器的输出轴位于输入轴的上方。

在上述方案中，由1个牵引电机同步带动2个一级减速器转动，再由一级减速器将扭矩传递给差速器，使得2个差速器接收到相同的扭矩带动二级减速器转动，从而使4个车轮均衡配合进行转动，实现4个车轮的同步驱动。

更进一步地，所述牵引电机适配有水冷装置，所述水冷装置包括对称设置在牵引电机两端的水箱，所述水箱固定在第二减震装置上方，并由侧架支撑。

在上述方案中，利用水冷装置为牵引电机降温，同时并对水冷装置的水箱进行合理排布，进一步均衡转向架的两侧的重量，降低转向架的重心，提高转向架的稳定性。

更进一步地，所述牵引电机适配有驱动电池组，所述驱动电池组包括电池控制器和充电控制器，所述驱动电池组根据设计重量平衡分配，并固定在构架下沉的凹槽外侧壁上。驱动电池组的瞬时电流较大，能够满足牵引电机频繁启停时和爬坡时的瞬时大电流输入要求。

本发明的有益效果如下：

本发明提供的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其整体结构重心低于车轮轴心连线，接近轨道水平面，从而使得转向架的行驶稳定性得到极大提高，有效地降低了使用该转向架的车辆脱轨风险，提高了轨道车辆行驶的安全性。

附图说明

图1是转向架简化结构俯视图；

图2是图1中A向结构示意图；

图3是图2中B向结构示意图；

图4是图1中C向结构示意图；

图5是图4中D向结构示意图；

图6是牵引装置结构示意图；

图7是构架与侧架配合简化结构示意图；

图8是构架结构示意图；

图9是侧架侧面结构示意图；

图10是侧架俯视结构示意图；

图11是侧架与构架配合结构示意图；

图12是车辆与轨道配合简化结构示意图；

图13是车辆与轨道配合正面结构示意图；

图14是轨道结构示意图；

图15是轨道铺设示例图；

图16是变轨前后结构示意图简图；

附图标记：1-车辆，101-车身蒙皮，102-车体，103-座椅，104-蓄电池箱，2- 转向架，201-车轮，2011-传动轴，202-构架，2021-连接部，2022-壁板，2023-凹槽，203-侧架，2031-架体，2032-承载鞍，2033-安装座接口，2034-安装轴头端盖，204-牵引装置，2041-一级减速器，2042-牵引电机，2043-安装座，2044-水箱，205- 传动装置，206-纵向牵引拉杆，207-第一减震装置，208-第二减震装置，3-轨道， 301-轨条，302-翼梁，303-支撑主梁，305-支杆。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连通”应做广义理解，例如，可以是固定连通，也可以是可拆卸连通，或一体地连通；可以是机械连通，也可以是电连通；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例

目前，轨道交通领域中，使用的主要有地铁、高铁、比亚迪的云轨、中车的空轨、重庆的跨座式单轨、上海的磁悬浮交通等，而上述的各种制式轨道交通除了悬挂式单轨交通以外，其中，悬挂式轨道交通车辆悬挂在轨道下方，其在抗侧风能力、横向稳定性、运营安全性、救援便捷性上均存在较大的缺陷，其余的交通车辆重心均在轨道的水平面之上，即重心高于轨道，抗脱轨能力较差，行驶稳定性也稍差。

而轨道车辆的重心无法降低至轨道水平面下，主要原因也在于转向架的限制，对此本实施例提供一种全新的转向架，其降低转向架的整体重心，使重心降低至车轮轴心连线的下方，从而使得与之配套使用的轨道车辆也能将重心下方，提升车辆运行的稳定性，降低脱轨的风险。

具体来说，请参见图1-5所示，本实施例提供的转向架2包括车轮201、构架 202、牵引装置204及传动装置205，当然这几个方面也是与现有构架202的不同之处，而对于现有构架202均具有的双效制动器、刹车副等必须的常规部件，就不再进行单独说明，直接按照现有技术进行加装即可。在本实施例中，构架202中部下沉形成内凹的凹槽2023，牵引装置204安装在凹槽2023内，使得牵引装置204的重心位于车轮201的轴心连线下方，而传动装置205则连接牵引装置204与车轮201，且传动装置205在牵引装置204的驱动下带动车轮201转动，而车辆1的车体102 则与现有技术中的转向架2一样通过旁承安装在构架202上，在此便不再进行赘述。

在一种具体的实施方案中，请参见图6所示，牵引装置204包括牵引电机2042、由牵引电机2042驱动转动的一级减速器2041，传动装置205包括与一级减速器2041 的输出端连接的差速器、与差速器的输出端连接的二级减速器，二级减速器的输出端带动车轮201转动，其中，车轮201的数量可以根据车辆1的需求来设置，例如4 个、8个等，而为了对转向架2进行详尽说明，本实施例以4个车轮201为例来进行说明，在车轮201设置为4个时，一级减速器2041设置有2个(对称设置在牵引电机2042前后两侧)、差速器设置有2个(位于一级减速器2041两侧)、二级减速器设置4个(每个差速器的2个输出端各连接一个二级减速器)、车轮201设置4 个(每个车轮201由一个二级减速器带动转动)，当然，顺便一提，在本实施例这种情况中可以为每个车轮201都加装刹车副来辅助进行刹车制动，在使用时，牵引电机2042转动，带动其前后2个对称的一级减速器2041运转，而差速器的输入端与一级减速器2041的输出端连接，使得差速器随着运转，差速器的输出端与二级减速器的输入端连接，使得二级减速器也随之运转，从而带动车轮201转动，驱动车辆1移动。在布置时，牵引电机2042居中，一级减速器2041位于牵引电机2042前后两侧，差速器位于一级减速器2041前后两侧，二级减速器位于差速器左右两侧，通过差速器与二级加速器配合逐渐拉高二级减速器的输出轴高度，使得与二级减速器的输出轴连接的车轮201处于较高的水平高度，即牵引电机2042、一级减速器 2041、二级减速器的结构重心低于车轮201轴心线，使得转向架2的整体结构重心下移，低于轨道3的水平面，即在使用时，只有车轮201是与轨道3相接，且位于轨道3水平面上的，而其它位于轨道3水平面下的部分重量重，能有效提升转向架2 运行的稳定性，降低脱轨的风险。

其中，牵引电机2042可以设置为1个或2个，当设置为2个时，则2个一级减速器2041各连接一个牵引电机2042进行驱动，此时就需要控制2个牵引电机2042 保持转速输出同步，这就导致2台牵引电机2042的有效功率分配存在较大的不确定性，使得功率输出曲线会呈现周期性波动特征。对此，本实例选择使用一台牵引电机2042来同步驱动2个一级减速器2041，即可以在该牵引电机2042与2个一级减速器2041之间设置齿轮来转换，使得2个一级减速器2041同步进行转动，例如在牵引电机2042的输出轴上设置一锥齿轮，并设置一与锥齿轮啮合的传动齿轮，传动齿轮中心固定连接一转轴，将该转轴两端分别与2个一级减速器2041的端部进行连接，从而使得2个一级减速器2041能同步转动，当然其它的齿轮设置方式也是可以的，只要能带动2个一级减速器2041同步进行转动即可。

在一种可能的实施例中，为了对各个部件进行较好的地安装，请参见图7-11所示，转向架2还包括侧架203，各部件均由侧架203承载，构架202包括内凹形成凹槽2023的壁板2022及设置在壁板2022两端的连接部2021，即可使构架202呈U型设置，凹槽2023是构架202的最低处，而侧架203设置有2个，且侧架203分别位于构架202前后两侧，由构架202对2个侧架203进行有机连接，侧架203的重心也位于车轮201的轴心连线下方，当然在有多个车轮201时，则相应对构架202、侧架203进行增减排布即可，其中，侧架203与连接部2021底部之间设置有第一减震装置207，在使用时，可以利用第一减震装置207来调整转向架2整体结构的共振频率，在减轻结构重量的同时，降低共振时的交变应力影响，提高构架202和侧架203的使用寿命。

其中，对于整个转向架2来说，最重的部分集中在牵引装置204处，本发明将牵引电机2042、一级减速器2041放置在构架202的凹槽2023内，并使其与位于构架202两侧的侧架203固定连接，当然，构架202的底部明显在侧架203底部的下方，同时在牵引电机2042、一级减速器2041底部设置第二减震装置208，该第二减震装置208底部与构架202底部固定连接，即可以将牵引电机2042及2个一级减速器2041集成在一个安装板或其它结构上，并在该结构的两侧设置安装座2043，然后在侧架203上设置安装座接口2033，利用安装座2043及安装座接口2033将牵引装置204固定在侧架203上，然后将其底部固定在第二减震装置208上，并使一级减速器2041的输出轴直接从设置侧架203侧(构架202呈U型设置，即从构架202没有侧壁的2个侧面伸出)与差速器连接。其中，第二减震装置208与第一减震装置 207一样，可以选用常规的弹性元器件，例如碟簧、折叠弹簧、扁簧、空气弹簧、液压减震器等，当然也可以将其混合进行使用，而本实施例中，为了便于安装，并提升减震能力，可以使第一减震装置207为由减震弹簧与液压减震器组合形成的弹簧液压减震器，即减震弹簧固定在液压减震器上方，减震弹簧顶部与构架202固定连接，液压减震器底部与侧架203固定连接，而第二减震装置208可以选用为空气弹簧，便于安装并控制其性能参数与车体102重量匹配，具体来说，在安装时，先将构架202安放在组装工作平台上，先放置空气弹簧于构架202底板上，此时空气弹簧不充气，再将牵引电机2042及一级减速器2041组合安装好后，吊运放置在空气弹簧上，侧架203分别从构架202两侧平移向构架202靠拢，调整对准轴心后，将侧架203与牵引电机2042及一级减速器2041的组合用螺栓连接好，之后再安装弹簧液压减震器，安装时，弹簧液压减震器处于预压缩状态，安装好后，可以根据车体102的自重、载重合计来调节弹簧液压减震器的性能参数的合理取值范围，在选值时，在对应垂直高度差上的减震性能最佳为选择标准。

在使用时，通过第二减震装置208将牵引电机2042总成的重量传导至构架202，并由第一减震装置207分配至侧架203，改变了转向架2主要部件结构重心的支撑点，从而优化了独立悬挂轴系的(即车轮201的直接传动轴2011)径向扭矩工况。当然，牵引电机2042在使用过程中会散发大量的热量，为了对牵引电机2042进行降温，可以为牵引电机2042设置冷却装置，并将冷却装置设置在构架202上，以辅助降低转向架2的重心，同时，也可以将冷却装置设置为2个对称的水箱2044，分别安装在牵引电机2042两侧，以平衡转向架2两侧的重量，提升转向架2的稳定性。而为了提升牵引电机2042的驱动能力，还为牵引电机2042适配有驱动电池组，驱动电池组包括电池控制器和充电控制器，驱动电池组根据设计重量平衡分配，并固定在构架下沉的凹槽外侧壁上，驱动电池组的瞬时电流较大，能够满足牵引电机频繁启停时和爬坡时的瞬时大电流输入要求。

在一种可能的实施方式中，侧架203包括架体2031、位于架体2031两端的安装轴头端盖2034及承载鞍2032，架体2031可以设置为一筒型的轴箱，将差速器、二级减速器均安装在轴箱内，其中安装轴头端盖2034在架体2031两端各设置1个，并凸出于架体2031顶部，车轮201中心固定连接有带动车轮201转动的传动轴2011，传动轴2011通过轴承与安装轴头端盖2034连接，并且二级减速器的输出轴也延伸至安装轴头端盖2034内与传动轴2011连接，由二级减速器带动转动，而承载鞍2032 则可以设置2个或多个，此处以4个为例，此时，在架体2031两端各对称设置2个，即也可以理解为架体2031两侧各设置有2个承载鞍2032，第一减震装置207底部通过销接的方式安装在承载鞍2032上，顶部也通过销接的方式安装在连接部2021上，在使用时，通过承载鞍2032将牵引电机2042总成的重量传导至构架202，并由承载鞍2032分配至侧架203，改变了转向架2主要部件结构重心的支撑点。

其中，侧架203两端对称设置2根纵向牵引拉杆206，纵向牵引拉杆206与一端与侧架203铰接，另一端与构架202铰接，构架202的两个连接部2021之间还可以设置横向支撑杆，横向支撑杆内部还可以中空设置，以便走线，同时纵向牵引拉杆与横向支撑杆还能进行纵向和横向的力学传导和结构性能补强。

同时，目前常用的车辆1转向架2所使用的构架202和侧架203几乎都是钢板焊接或者为铸钢件，不仅体积大，重量也大，而这些重量都要由车轮201承担最后传递给轨道3，这就造成车轮201会受到较大的压力，不仅传动轴2011容易断裂损坏，而且会消耗更多的动力来进行驱动。而本实施例中，选择将构架202采用薄钢板整体冲压成型的方式来制作，即冲压内凹形成带有筋条的凹槽2023，使得构架202 的结构紧凑，在满足使用强度需求的同时，重量轻，相对于传统构架202也能减少能源的消耗。

当然，从上述描述可以明显看出，本发明提供的转向架2是双轨制的轨道3上使用的，其构架202凹陷下沉的部分，即凹槽2023的下部是位于轨道3的2根轨条 301之间的，使得转向架2的整体重心降低至轨道3的上表面下方，当然与之适配的，使用这种转向架2的轨道3车辆1也可以将车体102下部下放至2根轨条301之间，并在设计车体102时，使车体102的整体重心同步下移，从而使得车体102及转向架2的整体重心均转移至轨道3水平面的下方，从而能有效提升车体102运行的安全性与稳定性，防止车体102脱轨。

以下举例一种使用该转向架2的车辆1来说明使用该转向架2后车辆1具有的优势：

请参见图12、图13所示，该车辆1包括车体102、车身蒙皮101，车体102下端下沉位于2根轨条301之间，且车体102的重心位于轨条301的上表面下方，转向架2位于车体102前后两端，而车体102下端则由轨条301限位、导向并进行保护，防止车辆1在行驶过程中脱轨。

其中，为了适配车体102的结构，在加强车体102的承载能力的同时，减小车体102的重量，可以使车体102底板为折弯成凵型的钢板，当然U型或其它形状也是可以的，只要便于使用且能将车体102重心下放至轨条301表面下方即可。

当然，车辆1的主蓄电池箱104重量相对其他制式轨道交通车辆的电池箱较轻，但是其重量大于驱动电池组的重量，只是驱动电池组的瞬时电流大，主蓄电池箱104 的重量大约在350kg左右，为了降低车辆1的整体重心，本实施例主蓄电池箱104 固定在车体102底部，即使其位于轨道3与车体102之间。具体来说，本实施例中车体102的底板位于轨条301的上表面下方，且车体102底板的上表面(即车辆1 的地板)与轨条301的上表面之间的高度差≥150mm，当然这是不包含蓄电池箱104 的厚度的，蓄电池箱104位于车体102下方，即其顶部与轨条301上表面的高度差是大于150mm的，从而有效降低车体102重心，而根据车体102的结构及转向架2 的结构来说，车体102底板的上表面与轨条301的上表面之间的高度差大约在200mm 左右。

在该车辆1中，2个这样的转向架2具有8个独立悬挂轴系，相当于轴重仅560kg，仅为标准铁路轨道车辆轴重的1/20左右，使得车辆1整体重量大幅度减轻，而以设置9张座椅103的车辆1为例，其自重量≤3.5t，满载负荷≤1t，使得车辆1的满载重量≤4.5t，同时车辆的最小转弯半径可以到15m，最大爬坡坡度450‰(静风条件下)。与之相对地，对于轨道3的承载能力要求也降低了，请参见图14所示，轨条301可以呈空心设置其内部形成空心腔体，车辆1的车轮201与轨条301接触带动车辆1移动，从而有效降低轨道3的自重量，降低轨道3架设与制造的成本。

具体来说，可以使轨条301的断面为环形或水滴形，在加强轨条301的承载能力，也有效减轻了轨道3的重量，使得轨条301的架设更为便利，节省了轨道3架设的成本。其中，轨道3由2条并排设置的轨条301组成，轨道3还包括若干支撑主梁303、及固定在支撑主梁303两侧的翼梁302，轨条301固定在翼梁302远离支撑主梁303一端，翼梁302自与支撑主梁303连接处倾斜向上且朝着远离支撑主梁 303的方向延伸，使得支撑主梁303上表面与轨条301中心连线之间具有较高的距离，以与车辆1的下沉式结构配合，还可以在翼梁302与轨条301之间设置支杆305，305 可以设置为空心圆杆，以减轻重量，利用支杆305进一步增加支撑主梁303上表面与轨条301中心连线之间的距离，提升车辆行驶的稳定性。当然，轨条301、支撑主梁303、翼梁302、支杆305均可以由不锈钢制成，轻量又具有极好的承载能力。

而轨道和车辆均采用超轻型结构设计，带来了以下优点：

1.轨道基础承载压力小，使得车辆1、站场设施、轨道线路的投资总价均可以相应较低；

2.建设成本较普通的轨道交通建设而言，成本大幅度降低，施工速度有效提高，对社会资源(例如道路占用、施工打围等)的使用和影响均很小；

3.车辆体量稍小，座位设置少，有优于私家车的乘坐体验，即相对私家车而言，更为快捷、安全、高效、个性化，同时也不堵车，因此乘车费用也参照当地出租车的运营收费标准稍高，较一般的公共交通运营的经济效益要高；

4.就轨道线路的支撑基础-基桩而言，基桩设置在景区或城际线路的混凝土浇筑基础的上平面或地平面以下约1000mm处即可，其环境影响极小，环保标准极高，更符合环保理念，而线路改造和搬迁后，地表植被恢复简单，对生态环境几乎无影响；

5.城市内规划设计的轨道线路可以借用原路灯的基础进行放大，或借用原有建筑物的基础补强，涉及的拆迁补偿、征地费用和建设成本极低；

6.轨道不仅可以设置为贴近地表，也可以采用全线架空设计，不与传统公路交通和现有的制式轨道交通争夺路权，可以作为现行公共交通的有效补充形式，能够极大缓解社会公众的个性化出行需要；

7.可以将现有的轨道车辆自动驾驶技术应用在车辆上，通过中央控制系统对车辆的驾驶进行控制，确保车辆1能运行无障碍、无事故，准时、定点、高效，同时，在城市中车辆设计时速可达80Km-120Km，城际车辆设计时速可达120Km-160Km(亦可采用超高速设计，设计时速超过240Km)，景区设计时速一般为20Km-60Km；由于采用低重心双轨制超轻型设计，交通运营安全性极高，也不用担心出现脱轨的问题。

当然，在进行轨道3的具体设计时，可以根据使用环境，选择将其设置为环形、上下多层型，以环形为例，请参见图15、图16所示，在环形轨道3周围布设多个站点，并可以将轨道3设置为2条或多条，即至少设置2条车辆1行驶方向相反的轨道3，当然跟现有的高速公路类似，每个方向还可以根据需求设置单独的高速轨道、普通轨道、低速轨道等，而这些轨道3为固定轨道，相应地，也设置变轨轨道，在每个站点之间通过变轨装置来连接各个站点与固定轨道，变轨装置可以选用现有的平移变轨装置，在车辆1需要进入或离开站点时，变轨装置平行移动连接不同的轨道3，也可以通过变轨装置将车辆1转换至不同的固定轨道上进行行驶。当然，车辆 1在哪个位置，则可以通过车辆1的定位系统来进行判定，在此不再进行赘述。

以上所述，仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，本发明的专利保护范围以权利要求书为准，凡是运用本发明的说明书及附图内容所作的等同结构变化，同理均应包含在本发明的保护范围内。

Claims (7)

1.一种用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，包括：

车轮(201)；

构架(202)，所述构架(202)中部下沉形成内凹的凹槽(2023)；

牵引装置(204)，其安装在凹槽(2023)内，所述牵引装置(204)的重心位于车轮(201)的轴心连线下方；所述构架(202)两侧均设置有侧架(203)，所述侧架(203)的重心位于车轮(201)的轴心连线下方，所述侧架(203)与构架(202)之间设置有第一减震装置(207)，所述车轮(201)安装在侧架(203)两端，所述传动装置(205)安装在侧架(203)上，所述牵引装置(204)与侧架(203)连接，且牵引装置(204)与构架(202)之间设置有第二减震装置(208)。

传动装置(205)，其连接牵引装置(204)与车轮(201)，所述传动装置(205)在牵引装置(204)的驱动下带动车轮(201)转动。

2.根据权利要求1所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述构架(202)为薄钢板整体冲压成型。

3.根据权利要求2所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述构架(202)包括内凹形成凹槽(2023)的壁板(2022)及设置在壁板(2022)两端的连接部(2021)，所述侧架(203)包括架体(2031)、位于架体(2031)两端的安装轴头端盖(2034)及承载鞍(2032)，所述车轮(201)中心固定连接有传动轴(2011)，所述传动轴(2011)与安装轴头端盖(2034)转动连接，且传动轴(2011)与传动装置(205)连接，所述架体(2031)端部延伸至连接部(2021)下方，所述第一减震装置(207)与承载鞍(2032)、连接部(2021)连接。

4.根据权利要求3所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述侧架(203)两端各转动连接有一纵向牵引拉杆(206)，所述纵向牵引拉杆(206)另一端与壁板(2022)外侧转动连接。

5.根据权利要求4所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述牵引装置(204)包括牵引电机(2042)、由牵引电机(2042)驱动转动的一级减速器(2041)，所述传动装置(205)包括与一级减速器(2041)的输出端连接的差速器、与差速器的输出端连接的二级减速器，所述二级减速器的输出端与传动轴(2011)连接。

6.根据权利要求5所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述牵引电机(2042)设置有1个，所述一级减速器(2041)及差速器均设置有2个，2个所述一级减速器(2041)与牵引电机(2042)之间通过齿轮来进行转换驱动，且一级减速器(2041)位于侧架(203)与牵引电机(2042)之间，所述二级减速器设置有4个，且二级减速器的输出轴位于输入轴的上方。

7.根据权利要求6所述的用于超轻型轨道交通车辆的转向架，其特征在于，所述牵引电机(2042)适配有水冷装置，所述水冷装置包括对称设置在牵引电机(2042)两端的水箱(2044)，所述水箱(2044)固定在第二减震装置(208)上方，并由侧架(203)支撑。

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