CN112959996A - 车辆控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置及车辆，其中方法包括：获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。本发明实施例能够通过获取的车辆的行车工况信息，来控制车辆的增程器的工作状态，而无需用户手动控制，从而既可节省用户学习成本，又可提升控制效率。

Description

车辆控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。

背景技术

随着汽车技术的智能化发展，车辆的功能日渐丰富，性能也不断优化，然而目前对于车辆的控制，往往过于依赖用户的手动操作。以车辆工作模式切换为例，现有车辆受电量和NVH限制，通常会根据不同的工况设计不同的工作模式，如纯电模式、混动模式、性能模式、节能模式、山路模式等，这些模式通常与增程器的工作状态相关，用户可根据行驶路况切换工作模式，使得车辆驾驶更加稳定或舒适，然而现有技术中，只能由用户根据个人驾驶习惯来手动切换车辆的工作模式，从而影响用户体验并增加了用户的学习成本。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆控制方法、装置及车辆，以解决现有车辆控制技术中依赖用户手动控制以致用户学习成本增加的问题。

为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：

获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；

根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

可选的，所述行车路况信息包括车辆位置信息、行车路线信息和实时路况信息中的至少之一；所述行车环境信息包括外部环境温度信息和雨量信息中的至少之一。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，所述基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息，包括：

将所述行车路况信息输入预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆的能源消耗信息，其中，所述整车动力学模型是根据行车路况样本数据和对应的能耗数据进行训练得到的。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，所述控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

控制所述车辆的增程器的启停状态，和/或控制所述增程器的输出功率。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

在所述行车环境信息指示外界环境温度高于第一温度阈值的情况下，控制所述车辆的增程器启动，以降低所述车辆的电池的放电功率。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

所述方法还包括：

根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

可选的，所述根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值，包括以下至少一项：

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度低于第二温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值；

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度高于第三温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；

第一控制模块，用于根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

可选的，所述行车路况信息包括车辆位置信息、行车路线信息和实时路况信息中的至少之一；所述行车环境信息包括外部环境温度信息和雨量信息中的至少之一。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息；

所述第一控制模块包括：

计算单元，用于基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

第一控制单元，用于结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，所述计算单元用于将所述行车路况信息输入预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆的能源消耗信息，其中，所述整车动力学模型是根据行车路况样本数据和对应的能耗数据进行训练得到的。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

所述第一控制模块包括：

预测单元，用于基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

第二控制单元，用于根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，所述第一控制模块用于控制所述车辆的增程器的启停状态，和/或控制所述增程器的输出功率。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息；

所述第一控制模块用于在所述行车环境信息指示外界环境温度高于第一温度阈值的情况下，控制所述车辆的增程器启动，以降低所述车辆的电池的放电功率。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

所述车辆控制装置还包括：

第二控制模块，用于根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

可选的，所述第二控制模块包括以下至少一项：

第三控制单元，用于在所述外界环境温度信息指示外界环境温度低于第二温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值；

第四控制单元，用于在所述外界环境温度信息指示外界环境温度高于第三温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，包括上述第二方面提供的车辆控制装置。

第四方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本发明实施例第一方面提供的所述车辆控制方法中的步骤。

第五方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明实施例第一方面提供的所述车辆控制方法中的步骤。

本发明实施例中，获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。这样，可通过获取的车辆的行车工况信息，来控制车辆的增程器的工作状态，而无需用户手动控制，从而既可节省用户学习成本，又可提升控制效率。

附图说明

图1是本发明实施例提供的车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施例提供的车辆的功能架构图；

图3是本发明实施例提供的车辆控制装置的结构图之一；

图4是本发明实施例提供的车辆控制装置的第一控制模块的结构图之一；

图5是本发明实施例提供的车辆控制装置的第一控制模块的结构图之二；

图6是本发明实施例提供的车辆控制装置的结构图之二；

图7是本发明实施例提供的车辆控制装置的第二控制模块的结构图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。

请参见图1，图1是本发明实施例提供的车辆控制方法的流程图，如图1所示，包括以下步骤：

步骤101、获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项。

上述车辆可以是增程式车辆，如增程式电动车辆，即所述车辆配置有增程器，如发电机，可在车辆能源不足的情况下为其提供额外能源，以增加车辆的续航里程。

本发明实施例中，为实现对所述车辆的工作模式的自动控制，也即对所述车辆的增程器的工作状态的控制，如控制增程器何时开启、何时关闭、输出多大功率等，可先获取所述车辆的行车工况信息，以根据所述车辆的行车工况，来控制所述车辆的增程器在合适的工况下开启、在不必要的情况下关闭，或者控制所述增程器工作在特定转速点或以特定功率发电等。

上述行车工况信息可以包括行车路况信息和/或行车环境信息，也可以包括其他与所述车辆的行车状态相关的信息，如车速、输出功率、剩余能源等信息，其中，所述行车路况信息可以包括实时路况信息(如道路状态、交通状态)、行车路线信息(如导航路线、导航路线的路况信息)等，也还可以包括所述车辆的位置信息，所述车辆可以依据实时路况信息预估近期车速变化趋势或能源消耗情况，如路况较差，则车速较低，路况较好，则车速较快，或者，可以依据行车路线信息预测所述车辆在未来行车路线上的车速变化趋势或能源消耗情况，还或者，可结合实时路况信息和行车路线信息更为精准地预测所述车辆的车速变化趋势或能源消耗情况，使得所述车辆可以据此控制增程器的工作状态。

所述行车环境信息则可以包括所述车辆所在位置的外部环境信息，如环境温度信息、雨量信息等，所述车辆可以依据环境温度信息判断所述车辆的电池放电效率，当环境温度较高时，电池放电效率较差，从而可在判断出电池放电效率较差时，启动增程器进行放电，以减少电池的能耗损失，或者，可以依据雨量信息，预估所述车辆的车速变化情况，如雨量较大时，车速会变慢，雨量较小或无时，车速可以较快，从而可在车速较快的情况下启动增程器，在车速较低的情况下关闭增程器，还或者，可以结合环境温度信息和雨量信息，更为准确地预估车辆的车速变化情况，进而对所述车辆的增程器进行更为友好的控制。

上述获取车辆的行车工况信息可以是通过所述车辆的信息采集模块采集所述车辆的行车路况信息和/或行车环境信息等，例如，可以通过所述车辆的惯性导航系统获取所述车辆的位置信息，通过所述车辆的摄像头监控车辆周围环境，通过导航系统获取所述车辆的行车路线信息以及联网获取所述行车路线信息对应的路况信息，通过所述车辆的室外温度传感器采集外部环境温度，通过所述车辆的雨量传感器感知当前雨量大小，等等。

步骤102、根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

在获取所述车辆的行车工况信息后，便可基于所述行车工况信息，对所述车辆的增程器的工作状态进行控制，具体地，可以是通过分析所述行车工况信息，确定所述车辆所需的驱动功率或能耗、行车速度的变化趋势、剩余能源等，进而确定当前是否需开启或关闭其增程器，或控制所述增程器的输出功率为多少等。

例如，当所述行车工况信息包括行车路况信息时，可以根据所述车辆所处位置、实时路况、行车路线等信息，分析所述车辆的能源消耗情况或车速变化趋势，进而确定所述增程器的适宜工作状态或输出功率，并基于此对所述增程器进行相应控制；当所述行车工况信息包括行车环境信息时，可以根据所述车辆的外部环境温度、雨量等信息，分析所述车辆所需的驱动功率或车速变化趋势，进而确定所述增程器的适宜工作状态或输出功率，并基于此对所述增程器进行相应控制，其中，外部环境温度可影响车辆电池的放电效率，雨量可影响车辆的行车速度；当所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息时，可以结合所述车辆所处位置、实时路况、行车路线、外部环境温度、雨量等信息，更为全面地分析所述车辆的车速变化趋势或能源消耗情况等，进而确定所述增程器的适宜工作状态或输出功率，并基于此对所述增程器进行相应控制。

也就是说，所述控制所述车辆的增程器的工作状态，可以包括：

控制所述车辆的增程器的启停状态，和/或控制所述增程器的输出功率。

其中，所述控制所述车辆的增程器的启停状态，即控制所述车辆的增程器处于启动状态或停机状态即关闭状态，具体可以是基于所述车辆的行车工况信息，确定所述增程器的启停时机，然后控制所述增程器在适当的时机开启或关闭。例如，通所述车辆的行车工况信息确定所述车辆的剩余能源低于10％、车速超过80km/h或在山路行驶时，控制所述增程器开启，以为所述车辆提供足够的驱动力；在车速低于40km/h或在城市道路行驶时，控制所述增程器关闭，以在满足车辆所需驱动力的情况下获得良好的NVH性能。

所述控制所述增程器的输出功率可以是在所述增程器处于启动状态的情况下，控制其在特定工作点(如最优工作点)工作，例如，通所述车辆的行车工况信息确定车辆持续以较高车速行驶时，可以控制其增程器稳定在最优工作点工作，如以固定功率发电或工作在特定转速等，达到节省能耗的目的。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息；

所述步骤102包括：

基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

该实施方式中，在所述行车工况信息包括行车路况信息的情况下，可以基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息，具体地，可以基于所述行车路况信息，分析所述车辆在当前行车工况下的车速变化范围、消耗功率等，对当前工况下所述车辆的能源消耗情况进行预测，例如，若当前行车路段为高速路段，最高限速为120km/h，最低限速为60km/h，则基于当前行车路况可预测车辆的车速大致为100km/h左右，所需功率较高，进而可预测车辆的能源消耗信息大约为，每行驶10km，消耗电量5％。

然后，可以结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，具体地，可以在特殊行车路段(如高速路段、山路等)，且能源消耗较大的情况下，控制所述车辆的增程器处于工作状态，以加大所述车里的驱动功率，保证所述车辆的动力性能，而在普通路段(如城市路段、单行路段等)，且能源消耗较小的情况下，控制所述车辆的增程器处于关闭状态，而使用纯电模式行驶，以节省能源消耗和保证车辆的NVH性能。

这样，通过根据所述车辆的能源消耗情况和行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，可达到结合车辆的实际能耗需求，适时地启动或关闭其增程器，保证车辆的增程器工作在与其行车工况匹配的模式，且无需用户通过手动切换行驶模式来控制增程器启停。

可选的，所述基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息，包括：

将所述行车路况信息输入预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆的能源消耗信息，其中，所述整车动力学模型是根据行车路况样本数据和对应的能耗数据进行训练得到的。

该实施方式中，为保证快速准确地对车辆的能源消耗情况进行预测，可以通过将获取的所述车辆的行车路况信息输入一预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆在当前行车工况下的能源消耗信息，具体地，可以预先获取大量行车路况样本数据作为初始动力学模型的输入，将各不同行车路况样本数据对应的能耗数据作为输出，对该初始动力学模型进行训练，最终得到能够依据输入的行车路况信息对能源消耗信息进行预测的整车动力学模型，从而在获取所述车辆的行车路况信息之后，只需将行车路况信息输入该整车动力学模型中，便可预测得到所述车辆的能源消耗信息。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

所述步骤102包括：

基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

该实施方式中，可以获取所述车辆的行车路线信息，具体可以从所述车辆的车机系统获取从所述车辆当前所在位置行驶至目的地的导航路线信息，并可联网获取该导航路线对应的路况信息，如道路状况、交通状况、限速信息等，从而可基于这些信息，预测所述车辆未来在该行车路线上的车速变化信息。例如，若所述行车路线信息指示第一段行车路线道路状况良好，交通畅通，限速80km/h，第二段行车路线交通较为拥堵，限速60km/h，则可预测所述车辆在第一段行车路线时的车速大致为70km/h，而在第二段行车路线的车速大致为40km/h。

所述车辆则可基于预测得到的车速变化信息，确定未来行车中何时需开启增程器以提供车辆足够的驱动力，何时可以关闭所述增程器，以节省能耗，并保证车辆的NVH性能，例如，可以在预测车辆在某路段的行驶车速较高时，在进入该路段前开启增程器工作，也可以在预测车辆在另一路段的行驶车速较低时，控制增程器在进入该路段后保持关闭状态。

这样，通过预测所述车辆在未来行车路线中的车速变化信息，来控制所述车辆的增程器的工作状态，可实现对车辆增程器工作状态的及时控制，并节省用户操作。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息；

所述步骤102包括：

在所述行车环境信息指示外界环境温度高于第一温度阈值的情况下，控制所述车辆的增程器启动，以降低所述车辆的电池的放电功率。

该实施方式中，可以获取所述车辆在行车中的外界环境信息，如通过室外温度传感器检测外界环境温度，并可在检测到外界环境温度较高，如高于第一温度阈值时，控制所述车辆的增程器启动，以通过所述增程器进行大功率发电，尽可能降低车辆电池的放电功率，减少车辆行驶过程中电池能耗损失。

其中，所述增程器的发电功率可根据当前外界环境温度或车速确定，如车速越大或外界环境温度越高，则发电功率越大；所述第一温度阈值可以根据所述车辆的电池的性能合理设定，例如，若所述车辆的电池在温度高于30度的情况下工作效率较低，则可以设定所述第一温度阈值为30度。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

所述方法还包括：

根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

该实施方式中，在所述行车工况信息包括行车环境信息的情况下，还可以根据所述行车环境信息中的外界环境温度信息，对所述驱动机构的温控参数进行控制，具体地，可以包括控制所述驱动机构的温控响应时间和调整所述驱动机构的温控限值中的至少一项，其中，所述驱动机构可以是电池或发动机，所述温控响应时间可以是指响应所述驱动机构的冷却或加热需求的时间，所述温控限值可以是指响应所述驱动机构的冷却或加热需求时的温度限值。

例如，正常情况下，在检测到所述车辆的电池温度高于某一温度阈值时，需对所述车辆的电池进行冷却，即响应电池的冷却需求，该温度阈值即为所述电池的温控限值，所述电池的温度高于该温度阈值对应的时刻即为其温控响应时间。

该实施方式中，可以优先利用外界环境温度信息来满足所述车辆的驱动机构的温控需求，具体地，可以通过控制所述驱动机构的温控响应时间来实现，如延时响应所述驱动机构的温控需求，或者，也可以通过调整所述驱动机构的温控限值来实现，如调低所述驱动机构开启加热需求的温度限值，调高所述驱动机构开启冷却需求的温度限值，以达到优先利用外界环境温度对驱动机构进行降温或加热的目的。

这样，通过利用外界环境温度对所述车辆的驱动机构进行温度控制，可以减少所述车辆因响应对驱动机构的温控而带来的能耗。

可选的，所述根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值，包括以下至少一项：

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度低于第二温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值；

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度高于第三温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

更为具体地，可以在检测到外界环境温度较低，如低于第二温度阈值且所述车辆的驱动机构具有冷却需求(驱动机构的温度高于某一温度阈值)的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值，其中，所述第二温度阈值可以与所述驱动机构的目标冷却温度相关，如所述驱动机构的目标冷却温度为15度，所述第二温度阈值可以为10度。也就是说，在检测到外界环境温度较低时，可以不立即开启散热机构对所述驱动机构进行降温，而是等待若干时长后再开启，或者，可以调高响应所述驱动机构的冷却需求的温度限值，以先通过外界低温环境对所述驱动机构进行降温，进而降低所述车辆的能耗。

其中，所述延时响应所述驱动机构的冷却需求的时间和所述提高所述驱动机构的冷却温度限值的幅度，均可以基于所述驱动机构的目标冷却温度与当前外界环境温度的差值确定，如该差值越大，延时响应时间则可以越长，提高幅度可以越大。

该方式中，还可以在检测到外界环境温度较高，如高于第三温度阈值且所述车辆的驱动机构具有加热需求(驱动机构的温度低于某一温度阈值)的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值可以与所述驱动机构的目标加热温度相关，如所述驱动机构的目标加热温度为15度，所述第三温度阈值可以为20度。也就是说，在检测到外界环境温度较高时，可以不立即开启加热机构对所述驱动机构进行升温，而是等待若干时长后再开启，或者，可以调低响应所述驱动机构的加热需求的温度限值，以先通过外界高温环境对所述驱动机构进行加热，进而降低所述车辆的能耗。

其中，所述延时响应所述驱动机构的加热需求的时间和所述降低所述驱动机构的加热温度限值的幅度，均可以基于当前外界环境温度与所述驱动机构的目标加热温度的差值确定，如该差值越大，延时响应时间则可以越长，降低幅度可以越大。

这样，在外界环境温度满足特定条件的情况下，通过延时响应所述车辆的驱动机构的加热或冷却需求，和/或降低所述驱动机构的加热或冷却温度限值，可以实现通过外界环境温度对所述驱动机构进行加热或冷却，达到降低所述车辆的能耗的目的。

本实施例中的车辆控制方法，获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。这样，可通过获取的车辆的行车工况信息，来控制车辆的增程器的工作状态，而无需用户手动控制，从而既可节省用户学习成本，又可提升控制效率。

下面结合图2，对本发明实施例中车辆的功能模块和各模块的作用进行说明：

如图2所示，车辆可以包括信息采集系统，该信息采集系统包括高精度地图21、惯性导航系统22、摄像头23、雨量传感器24、室外温度传感器25等，车辆还包括车机系统26、车身控制系统27、空调控制系统28、整车控制系统29、增程系统30和驱动电机系统31，其中，高精度地图21为车机系统26提供车辆行驶区域的高精度地图，惯性导航系统22为车机系统26提供准确的车辆位置信息，摄像头23用于实时监控车辆周围环境，为车机系统26提供车辆周围环境和路况信息，车机系统26可根据车辆位置信息和行驶区域的高精度地图确定当前车辆在地图中的位置，并可结合用户设定的目的地，制定合适的导航路径并预测未来路况信息，雨量传感器24用于感知当前雨量大小并发送对应雨量信号给车身控制系统27，车身控制系统27可解析雨量信号并发送给整车控制系统29，室外温度传感器25用于感知外部环境温度并发送对应温度信号给空调控制系统28，空调控制系统28可解析温度信号并发送给整车控制系统29。

整车控制系统29可以运行整车仿真模型，根据车机系统26提供的导航行驶路线，预测车辆在不同使用场景下行驶车速的变化曲线，并根据车辆参数和行驶路线的路面参数计算车辆驱动所需要的能耗，同时可结合电池电量、道路情况和外部环境自动切换整车工作模式，也即向增程系统30和驱动电机系统31发送对应控制指令，以控制增程系统30和驱动电机系统31的工作状态，增程系统30则按照整车控制系统29发送的控制指令进行发电，驱动电机系统31按照整车控制系统29发送的控制指令进行驱动，为车辆提供所需驱动力。

下面结合若干应用实例对本发明实施例的应用场景进行举例说明：

实例1：导航路线预测车辆将先在高速路段(车速大于80km/h)行驶，之后进入市区内中速路段(车速为40-80km/h)或低速路段(车速小于40km/h)行驶，车辆全程按照导航路线行驶，在预测车辆使用纯电优先模式完成整个行驶路线后，电池电量不低于电量阈值(如30％)的情况下，可在进入高速路段时开启增程器，并可在最优工作点(特定转速点)以固定发电功率进行发电，并保证电池电量能够以纯电模式行驶完成整个低速路段。这样，可实现在电池电量充足且车速持续较高时，控制增程器稳定在最优工作点发电，更加节油，且在高速路段发电可以较好地保证车辆NVH性能，避免低速行驶下发电使整车NVH性能劣化，以及避免增程器的高能耗工作区间，降低不必要的油耗损失。

实例2：导航路线预测车辆全程在市区内低速路段行驶，在预测车辆以纯电模式行驶完全程后，电池电量大于电量阈值(如20％)的情况下，控制増程器全程关闭，以纯电模式行驶，以获得良好的NVH性能，并降低油耗。

实例3：导航路线中预测有加速行驶工况，例如，先在低速路段行驶，之后进入中速路段或高速路段，在预测车辆使用纯电优先模式完成整个行驶路线后，电池电量不低于电量阈值(如30％)的情况下，可在车辆进入加速工况前预设距离时，提前开启增程器进行发电，其中，所述预设距离可根据电池电量或车速确定，如车速越高，或电池电量约低，所述预设距离越大。这样，在进入加速路段前，通过提前开启增程器发电，可保证发动机平缓进入最优工作区间，减少因加速踏板骤增导致的机械损失，实现节油目的。

实例4：导航路线中预测有减速行驶工况，例如，先在高速路段行驶，之后进入中速路段或低速路段，在预测车辆使用纯电优先模式完成整个行驶路线后，电池电量不低于电量阈值(如30％)的情况下，可在车辆进入减速工况前预设距离时，提前关闭增程器进入纯电行驶状态，和/或提前采取制动能量回收，对车辆进行预制动，其中，所述预设距离可根据电池电量或车速确定。这样，可减少驾驶员在踩下制动踏板时的热量损失，并提前进行能量回收，减少电耗，还可提前对车辆进行平缓减速，减少车速骤降的顿挫感，增强用户驾驶舒适度。

实例5：在行驶中检测到外界环境温度低于电池冷却需求目标温度，在确认车辆各温度传感器功能正常，且电池有冷却需求的情况下，可在环境温度低于电池冷却需求温度预设温度(如10℃)以上时，延时响应电池冷却需求，其中，延时时间可根据电池冷却需求温度与外界环境温度的差值确定，如差值越大，延时时间越长；或者还可临时提高开启电池冷却的温度限值，提高的幅度也可根据电池冷却需求温度与外界环境温度的差值确定，如差值越大，提高幅度越大。这样，考虑到环境温度对电池温度影响较大，可优先利用低温环境为电池冷却以减少电耗。

实例6：在行驶中检测到外界环境温度低于发动机冷却需求目标温度，在确认车辆各温度传感器功能正常，且发动机有冷却需求的情况下，可在环境温度低于电池冷却需求温度预设温度(如10℃)以上时，延时响应发动机冷却需求，其中，延时时间可根据电池冷却需求温度与外界环境温度的差值或发动机温升速率确定，如差值越大，或温升速率越慢，延时时间越长；或者还可临时提高开启发动机冷却的温度限值，提高的幅度也可根据电池冷却需求温度与外界环境温度的差值确定，如差值越大，提高幅度越大。这样，考虑到环境温度对发动机温度影响较大，可优先利用低温环境为发动机冷却以减少电耗。

实例7：在行驶中检测到外界环境温度高于电池当前温度，在确认车辆各温度传感器功能正常，且电池有加热需求的情况下，可在环境温度高于电池加热需求温度预设温度(如10℃)以上时，延时响应电池加热需求，其中，延时时间可根据外界环境温度与电池加热需求温度的差值确定，如差值越大，延时时间越长。这样，考虑到环境温度对电池温度影响较大，可优先利用高温环境为电池加热以减少电耗。

实例8：在行驶中检测到外界环境温度高于发动机当前温度，在确认车辆各温度传感器功能正常，且发动机有暖机需求的情况下，可在环境温度高于发动机当前温度预设温度(如10℃)以上时，延时响应发动机暖机需求，其中，延时时间可根据外界环境温度与电池加热需求温度的差值或发动机温升速率确定，如差值越大，或温升速率越快，延时时间越长。这样，考虑到环境温度对发动机温度影响较大，可优先利用高温环境为发动机加热以减少电耗。

实例9：在行驶中检测到外界环境温度高于预设温度阈值，并确认车辆各温度传感器功能正常的情况下，可以开启增程器进行发电，且发电功率可根据外界环境温度和车速确定，如外界环境温度越高，或车速越大，发电功率越高。这样，在高温环境下，通过开启增程器大功率发电，尽可能降低电池放电功率，可减少车辆行驶过程中电池能耗损失。

参见图3，图3是本发明实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图，如图3所示，车辆控制装置300包括：

获取模块301，用于获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；

第一控制模块302，用于根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

可选的，所述行车路况信息包括车辆位置信息、行车路线信息和实时路况信息中的至少之一；所述行车环境信息包括外部环境温度信息和雨量信息中的至少之一。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息；

如图4所示，第一控制模块302包括：

计算单元3021，用于基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

第一控制单元3022，用于结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，计算单元3021用于将所述行车路况信息输入预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆的能源消耗信息，其中，所述整车动力学模型是根据行车路况样本数据和对应的能耗数据进行训练得到的。

可选的，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

如图5所示，第一控制模块302包括：

预测单元3023，用于基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

第二控制单元3024，用于根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息；

第一控制模块302用于在所述行车环境信息指示外界环境温度高于第一温度阈值的情况下，控制所述车辆的增程器启动，以降低所述车辆的电池的放电功率。

可选的，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

如图6所示，车辆控制装置300还包括：

第二控制模块303，用于根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

可选的，第二控制模块303包括以下至少一项：

第三控制单元3031，用于在所述外界环境温度信息指示外界环境温度低于第二温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值；

第四控制单元3032，用于在所述外界环境温度信息指示外界环境温度高于第三温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

其中，图7仅示意第二控制模块303包括第三控制单元3031和第四控制单元3032的情况。

本发明实施例中的车辆控制装置300可通过获取的车辆的行车工况信息，来控制车辆的增程器的工作状态，而无需用户手动控制，从而既可节省用户学习成本，又可提升控制效率。

本发明实施例还提供一种车辆，包括图3至图7中任一项所述的车辆控制装置，本实施例中，所述车辆能达到和图3至图7所示的实施例相同的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。

本发明实施例还提供一种车辆控制装置，包括处理器，存储器，存储在存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (15)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；

根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车路况信息包括行车路线信息和实时路况信息中的至少之一；所述行车环境信息包括外部环境温度信息和雨量信息中的至少之一。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车工况信息包括行车路况信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息，包括：

将所述行车路况信息输入预先训练好的整车动力学模型中进行能耗预测，得到所述车辆的能源消耗信息，其中，所述整车动力学模型是根据行车路况样本数据和对应的能耗数据进行训练得到的。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车工况信息包括行车环境信息；

所述根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，包括：

在所述行车环境信息指示外界环境温度高于第一温度阈值的情况下，控制所述车辆的增程器启动，以降低所述车辆的电池的放电功率。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

所述方法还包括：

根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值，包括以下至少一项：

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度低于第二温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的冷却需求，和/或提高所述驱动机构的冷却温度限值；

在所述外界环境温度信息指示外界环境温度高于第三温度阈值的情况下，延时响应所述车辆的驱动机构的加热需求，和/或降低所述驱动机构的加热温度限值，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的行车工况信息，所述行车工况信息包括行车路况信息和行车环境信息中的至少一项；

第一控制模块，用于根据所述行车工况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态，其中，所述增程器的工作状态包括启停状态和/或输出功率。

10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行车工况信息包括行车路况信息；

所述第一控制模块包括：

计算单元，用于基于所述行车路况信息，计算所述车辆的能源消耗信息；

第一控制单元，用于结合所述能源消耗信息和所述行车路况信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

11.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行车工况信息包括行车路况信息，所述行车路况信息包括行车路线信息；

所述第一控制模块包括：

预测单元，用于基于所述行车路线信息，预测所述车辆按照所述行车路线信息指示的行车路线行驶时的车速变化信息；

第二控制单元，用于根据所述车速变化信息，控制所述车辆的增程器的工作状态。

12.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述行车工况信息包括行车环境信息，所述行车环境信息包括外界环境温度信息；

所述车辆控制装置还包括：

第二控制模块，用于根据所述外界环境温度信息，控制所述车辆的驱动机构的温控响应时间，和/或调整所述驱动机构的温控限值。

13.一种车辆控制装置，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆控制方法中的步骤。

14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的车辆控制方法中的步骤。

15.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9至12中任一项所述的车辆控制装置。

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