CN112937755A - 一种船舶 - Google Patents

Abstract

本发明涉及船舶建造技术领域，公开了一种船舶。所述船舶包括边舱和双层底结构，边舱分别设置在双层底结构的两端，边舱至少部分浸入水中，双层底结构包括底板、内板和多个支撑组件，底板和内板平行设置在两个边舱之间，多个支撑组件平行设置且沿船舶的宽度方向延伸，支撑组件包括依次连接的上连接部、腔体部及下连接部，上连接部与内板连接，下连接部与底板连接，腔体部的两端分别与两个边舱连通。支撑组件的结构使双层底结构的整体强度更高；相邻两个腔体部施工时共用一个通道，相当于减少了施工通道的数量，不仅使施工空间变大，避免开设工艺孔，保证结构强度、降低施工难度；还可提高腔体部的横截面积，从而提高船舶边舱破损后的抗倾覆能力。

Description

一种船舶

技术领域

本发明涉及船舶建造技术领域，尤其涉及一种船舶。

背景技术

船舶航海中，当船舶左右两侧边舱中的一侧边舱发生破损事故时，水会从破损开口进入到该侧边舱内。而当进入到该侧边舱的水不能在短时间内涌到船舶另一侧的边舱时，则会造成非对称性进水，进而极易造成船舶倾覆。

现有技术中，如图1和图2所示，为了减少非对称性进水，提高船舶抗倾覆能力，会在设置于船舶左侧的边舱1′和右侧的边舱1′之间的船舶双层底结构2′内设置横贯进水管路3′，使船舶左侧的边舱1′、横贯进水管路3′及右侧的边舱1′连通形成一个“U形舱室”。当船舶一侧的边舱1′破损进水时，水可以通过横贯进水管路3′涌到船舶另一侧的边舱1′中，从而迅速达到平衡状态，降低船舶倾覆的风险。具体地，船舶的双层底结构2′包括平行设置的底板21′和内板22′，底板21′和内板22′之间设置有多个沿船舶宽度方向延伸的肋板23′，横贯进水管路3′设置在相邻两个肋板23′之间。为了保证在一侧边舱1′破损时，水可以尽快流入另一侧边舱1′，需要横贯进水管路3′的横截面尽量大，而双层底结构2′中相邻肋板23′之间的间距尺寸有限，当横贯进水管路3′横截面尺寸增大，则横贯进水管路3′与肋板23′之间的施工通道(即可以供操作人员进入并对横贯进水管进行安装、维修的空间)变小，此时则需要在肋板23′上开设工艺孔辅助操作，不仅装配操作难度大幅度增加，且降低了双层底结构2′的结构强度。

因此，亟需一种船舶来解决上述技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种船舶，整体结构强度高，且在单侧边舱破损后的抗倾覆能力强。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种船舶，包括边舱和双层底结构，所述边舱分别设置在所述双层底结构沿船舶宽度方向的两端，所述边舱至少部分浸入水中，所述双层底结构包括：

底板和内板，平行设置在两个所述边舱之间；

多个支撑组件，平行设置且沿所述船舶的宽度方向延伸，所述支撑组件包括依次连接的上连接部、腔体部及下连接部，所述上连接部与所述内板连接，所述下连接部与所述底板连接，所述腔体部的两端分别与两个所述边舱连通。

可选地，所述支撑组件包括两个半壳，所述半壳包括依次连接的上支撑板、中部型板及下支撑板，同一个所述支撑组件的两个所述上支撑板连接并形成上连接部，同一个所述支撑组件的两个所述中部型板扣合并密封连接形成腔体部，同一个所述支撑组件的两个所述下支撑板连接并形成下连接部。

可选地，所述腔体部为无缝管，所述上连接部为板件，所述上连接部与所述腔体部焊接连接，所述下连接部为板件，所述下连接部与所述腔体部焊接连接。

可选地，所述腔体部的横截面为圆形或椭圆形或矩形。

可选地，每个所述边舱还配置有通气管路，所述通气管路的第一端与对应地所述边舱连通，第二端与所述船舶外部连通，所述通气管路的第二端常开且位置高于水面。

可选地，每个所述通气管路的总流通面积不小于全部所述腔体部总流通面积之和的10％。

可选地，每个所述通气管路的第二端设置有空气管头。

可选地，所述船舶还包括第一驱动组件和设置在左侧的所述边舱上的左舱门，当右侧的所述边舱破损时，所述第一驱动组件能够驱动所述左舱门开启；

所述船舶还包括第二驱动组件和设置在右侧的所述边舱上的右舱门，当左侧的所述边舱破损时，第二驱动组件能够驱动所述右舱门开启。

可选地，所述船舶还包括：

第一传感器，设置在所述腔体部内且位于所述腔体部的右端，所述第一传感器与所述第一驱动组件电连接，当所述第一传感器检测到水后，使所述第一驱动组件开启所述左舱门；和

第二传感器，设置在所述腔体部内且位于所述腔体部的左端，所述第二传感器与所述第二驱动组件电连接，当所述第二传感器检测到水后，使所述第二驱动组件开启所述右舱门。

可选地，所述第一传感器与所述第二传感器电连接，当所述第一传感器和所述第二传感器中的一个检测到水后，另一个传感器不再使对应的驱动组件动作。

本发明有益效果为：

本实施例的船舶，支撑组件设置在底板和内板之间，起到了支撑和加强双层底结构的作用，支撑组件的腔体部连通两个边舱，故在一个边舱破损时，水通过腔体部能够流入另一个边舱，避免船舶出现非对称进水的情况。本发明将用于过水的腔体部与上连接部、下连接部固定在一起，相对于现有技术中的板状肋板而言，支撑效果更好，使双层底结构的整体强度更高；且在施工安装腔体部时，相邻两个腔体部共用一个通道，不仅减少了所需要的施工通道的数量，还使施工通道的空间变大，一方面，施工空间变大，降低了施工难度，且不需要再在支撑组件上开设工艺孔，进一步提高双层底结构的强度；另一方面，还可以增大腔体部的横截面积，进而提高两个边舱之间瞬间最大的过水量，保证当船舶一侧的边舱破损时，水在最短的时间内流道另一侧的边舱，从而提高船舶在单侧边舱破损后的抗倾覆能力。此外，在船舶设计过程中，本体结构与功能管道通常为两个设计系统，本发明则是将本体结构与功能管道融为一体进行考虑，打破了传统的设计的思路。

附图说明

图1是现有技术中沿船舶宽度方向的纵向剖视图；

图2是图1中的A-A剖视图；

图3是本发明具体实施方式提供的船舶沿宽度方向的纵向剖视图；

图4是图3中的B-B剖视图；

图5是本发明具体实施方式提供的支撑组件的分解结构示意图；

图6是图3中的C-C剖视图。

图中：

1′-边舱；2′-双层底结构；21′-底板；22′-内板；23′-肋板；3′-横贯进水管路；

1-边舱；

2-双层底结构；21-底板；22-内板；23-支撑组件；231-上连接部；232-腔体部；233-下连接部；234-半壳；2341-上支撑板；2342-中部型板；2343-下支撑板；24-特殊舱室；

3-通气管路；

4-空气管头；

51-左舱门；52-右舱门；

61-第一传感器；62-第二传感器。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本实施例提供了一种船舶，属于船舶制造领域，本实施例的船舶整体结构强度高，且在一侧边舱1破损后的抗倾覆能力强。具体地，如图3和图4所示，图3中X向表示船舶的宽度方向，图4中Y向表示船舶的长度方向，船舶包括边舱1和双层底结构2，边舱1分别设置在双层底结构2沿船舶宽度方向(即X向)的两端，边舱1至少部分浸入水中，双层底结构2包括底板21、内板22和多个支撑组件23，底板21和内板22平行设置在两个边舱1之间，多个支撑组件23平行设置且沿船舶的宽度方向延伸，支撑组件23包括依次连接的上连接部231、腔体部232及下连接部233，上连接部231与内板22连接，下连接部233与底板21连接，腔体部232的两端分别与两个边舱1连通。

本实施例的船舶，支撑组件23设置在底板21和内板22之间，起到了支撑和加强双层底结构2的作用，支撑组件23的腔体部232连通两个边舱1，故在一个边舱1破损时，水通过腔体部232能够流入另一个边舱1，避免船舶出现非对称进水的情况。本实施例将用于过水的腔体部232(相当于横贯进水管路)与上连接部231、下连接部233固定在一起，相对于现有技术中的板状肋板而言，支撑效果更好，使双层底结构2的整体强度更高；且在施工安装腔体部232时，相邻两个腔体部232共用一个通道，不仅减少了所需要的施工通道的数量，还使施工通道的空间变大，一方面，施工空间变大，降低了施工难度，且不需要再在支撑组件23上开设工艺孔，进一步提高双层底结构2的强度；另一方面，还可以增大腔体部232的横截面积，进而提高两个边舱1之间瞬间最大的过水量，保证当船舶一侧的边舱1破损时，水在最短的时间内流入另一侧的边舱1，从而提高船舶在单侧边舱1破损后的抗倾覆能力。此外，船舶的本体结构(即双层底结构2)与功能管道(即横贯进水管路)通常为两个设计系统，本实施例则是将本体结构与功能管道融为一体进行设计，打破了传统的设计的思路。

具体而言，本实施例中，支撑组件23的两端通过焊接的方式分别与两侧的边舱1连接，不仅连接可靠性好，且能够保证腔体部232与边舱1壁之间的密封性。多个支撑组件23沿船体的长度方向间隔布置。可选地，如图2所示，腔体部232的横截面为圆形或椭圆形或矩形，两个不同横截面形状的腔体部232之间形成的施工通道的形状有所不同，在船舶实际建造过程中，腔体部232的横截面形状可以根据其在船舶沿长度方向的具体位置的实际情况进行选择设置，在此不做限定。

优选地，本实施例中，如图5所示，支撑组件23包括两个半壳234，半壳234包括依次连接的上支撑板2341、中部型板2342及下支撑板2343，同一个支撑组件23的两个上支撑板2341连接并形成上连接部231，同一个支撑组件23的两个中部型板2342扣合并密封连接形成腔体部232，同一个支撑组件23的两个下支撑板2343连接并形成下连接部233。则对于上连接部231和下连接部233而言，其均是由两层板组成，从而能够进一步提高双层底结构2的强度。具体地，同一个支撑组件23的两个上支撑板2341焊接连接，同一个支撑组件23的两个中部型板2342焊接连接，同一个支撑组件23的两个下支撑板2343焊接连接。

在其他实施例中，腔体部232为无缝管，上连接部231为板件，上连接部231与腔体部232焊接连接，下连接部233为板件，下连接部233与腔体部232焊接连接，支撑组件23的这种设置方式在保证腔体部232良好的密封性的同时，能够降低施工难度。具体支撑组件23的制造方式不限于上述两种，根据实际需要选择设置即可。

优选地，如图3所示，每个边舱1还配置有通气管路3，通气管路3的第一端与对应地边舱1连通，第二端与船舶外部连通，通气管路3的第二端常开且位置高于水面。即边舱1始终处于与外部大气连通的状态，故当船舶的一侧边舱1破损后，水通过腔体部232进入另一侧边舱1时，另一侧的边舱1内的空气能够及时通过通气管路3排出，避免另一侧边舱1内形成背压而阻滞水的流入，保证另一侧边舱1能够快速进水以使船舶平衡。本实施例中，通气管路3的第一端设置在边舱1的顶部，通气管路3的第二端设置在位置较高的舱室的侧壁上，其具体高度不做限定，只要保证第二端的位置高于水面即可。

优选地，每个通气管路3的总流通面积不小于全部腔体部232总流通面积之和的10％，通过合理的计算和实验得到，将通气管路3的总流通面积设置在此范围内能够完全避免边舱1背压对水流入边舱1的影响。

优选地，如图3所示，每个通气管路3的第二端设置有空气管头4。空气管头4不仅能够保证通气管路3的通气顺畅，还能避免船舶航行过程中，飞溅的海水进入通气管路3，从而提高船舶的安全性。

优选地，如图3所示，船舶还包括第一驱动组件和设置在左侧边舱1上的左舱门51，当右侧的边舱1破损时，第一驱动组件能够驱动左舱门51开启，船舶还包括第二驱动组件和设置在右侧边舱1上的右舱门52，当左侧的边舱1破损时，第二驱动组件能够驱动右舱门52开启。当一侧边舱1破损后，通过打开另一侧边舱1上的舱门使，能使另一侧边舱1的进水速度增加，从而能够更快速地使船舶达到平衡，进一步提高船舶在破舱后的抗倾覆能力。需要说明的是，左舱门51和右舱门52在非打开状态时需要保持严格的密封，避免船舶正常工作时边舱1进水。密封的舱门结构及对应的驱动组件的结构均为现有技术中成熟的部件，故其具体结构在此不再赘述。

沿船体的长度方向，双层底结构2内部设置有不同功能的舱室，如图6所示，对于如油舱等具有特殊功能和使用要求的特殊舱室24，出于安全因素，不允许其内部设置供水流过的管道。故当一侧边舱1破损后，另一侧边舱1沿船舶的长度方向的进水速度有所不同。本实施例中，左舱门51和右舱门52可以安装在边舱1上与特殊舱室24相对的位置，进而保证边舱1沿船舶长度方向的进水速度相近。

优选地，船舶还包括第一传感器61和第二传感器62，第一传感器61设置在腔体部232内且位于腔体部232的右端，第一传感器61与第一驱动组件电连接，当第一传感器61检测到水后，使第一驱动组件开启左舱门51，第二传感器62设置在腔体部232内且位于腔体部232的左端，第二传感器62与第二驱动组件电连接，当第二传感器62检测到水后，使第二驱动组件开启右舱门52。即在发生边舱1破损后，通过第一传感器61或第二传感器62可以自动使另一侧的边舱1的舱门打开，从而保证对应地边舱1快速进水。具体而言，本实施例中，第一传感器61和第二传感器62均可以是液位传感器，当其检测到的液位达到预设值后，才使对应的驱动组件打开对应地舱门。

进一步地，第一传感器61与第二传感器62电连接，当第一传感器61和第二传感器62中的一个检测到水后，另一个传感器不再使对应的驱动组件动作。在实际使用时，当左侧边舱1破损后，水会从腔体部232的左端流入，再经过腔体部232的右端流入右侧边舱1，也就是此时第二传感器62会先检测到水，也就表明是左侧边舱1破损，故只需要第二传感器62控制第二驱动组件打开右舱门52即可，左侧边舱1的左舱门51不必开启，即此时第一传感器61即便检测到水也不会使第二驱动组件驱动左舱门51打开。当右侧边舱1破损后，其工作原理与左侧边舱1破损后的工作原理相同，在此不再赘述。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定，对于本领域的普通技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种船舶，其特征在于，包括边舱(1)和双层底结构(2)，所述边舱(1)分别设置在所述双层底结构(2)沿船舶宽度方向的两端，所述边舱(1)至少部分浸入水中，所述双层底结构(2)包括：

底板(21)和内板(22)，平行设置在两个所述边舱(1)之间；

多个支撑组件(23)，平行设置且沿所述船舶的宽度方向延伸，所述支撑组件(23)包括依次连接的上连接部(231)、腔体部(232)及下连接部(233)，所述上连接部(231)与所述内板(22)连接，所述下连接部(233)与所述底板(21)连接，所述腔体部(232)的两端分别与两个所述边舱(1)连通。

2.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述支撑组件(23)包括两个半壳(234)，所述半壳(234)包括依次连接的上支撑板(2341)、中部型板(2342)及下支撑板(2343)，同一个所述支撑组件(23)的两个所述上支撑板(2341)连接并形成上连接部(231)，同一个所述支撑组件(23)的两个所述中部型板(2342)扣合并密封连接形成腔体部(232)，同一个所述支撑组件(23)的两个所述下支撑板(2343)连接并形成下连接部(233)。

3.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述腔体部(232)为无缝管，所述上连接部(231)为板件，

所述上连接部(231)与所述腔体部(232)焊接连接，所述下连接部(233)为板件，所述下连接部(233)与所述腔体部(232)焊接连接。

4.如权利要求1所述的船舶，其特征在于，所述腔体部(232)的横截面为圆形或椭圆形或矩形。

5.如权利要求1-4任一项所述的船舶，其特征在于，每个所述边舱(1)还配置有通气管路(3)，所述通气管路(3)的第一端与对应地所述边舱(1)连通，第二端与所述船舶外部连通，所述通气管路(3)的第二端常开且位置高于水面。

6.如权利要求5所述的船舶，其特征在于，每个所述通气管路(3)的总流通面积不小于全部所述腔体部(232)总流通面积之和的10％。

7.如权利要求5所述的船舶，其特征在于，每个所述通气管路(3)的第二端设置有空气管头(4)。

8.如权利要求1-4任一项所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括第一驱动组件和设置在左侧的所述边舱(1)上的左舱门(51)，当右侧的所述边舱(1)破损时，所述第一驱动组件能够驱动所述左舱门(51)开启；

所述船舶还包括第二驱动组件和设置在右侧的所述边舱(1)上的右舱门(52)，当左侧的所述边舱(1)破损时，第二驱动组件能够驱动所述右舱门(52)开启。

9.如权利要求8所述的船舶，其特征在于，所述船舶还包括：

第一传感器(61)，设置在所述腔体部(232)内且位于所述腔体部(232)的右端，所述第一传感器(61)与所述第一驱动组件电连接，当所述第一传感器(61)检测到水后，使所述第一驱动组件开启所述左舱门(51)；和

第二传感器(62)，设置在所述腔体部(232)内且位于所述腔体部(232)的左端，所述第二传感器(62)与所述第二驱动组件电连接，当所述第二传感器(62)检测到水后，使所述第二驱动组件开启所述右舱门(52)。

10.如权利要求9所述的船舶，其特征在于，所述第一传感器(61)与所述第二传感器(62)电连接，当所述第一传感器(61)和所述第二传感器(62)中的一个检测到水后，另一个传感器不再使对应的驱动组件动作。

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