CN112937244A - 主动稳定杆及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种主动稳定杆及具有该主动稳定杆的车辆。该主动稳定杆包括稳定杆本体、离合器、施力装置和用于与车辆固定连接的壳体，稳定杆本体沿自身中心轴线可转动地设置于壳体，离合器包括可相互结合和分离的第一离合件和第二离合件，第一离合件与稳定杆本体传动连接，第二离合件可滑动地设置于壳体，施力装置设置于所述第一离合件和/或第二离合件，且用于向第二离合件施加力，以通过改变第一离合件和第二离合件之间挤压力的大小来改变第一离合件和第二离合件之间产生的摩擦力的大小，从而阻碍稳定杆本体扭转。通过改变第一离合件和第二离合件之间挤压力的大小，从而改变了二者之间产生的摩擦力的大小，使得阻碍稳定杆本体转动的阻力大小可调。

Description

主动稳定杆及车辆

技术领域

本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种主动稳定杆及车辆。

背景技术

现汽车悬架稳定杆一般都为被动稳定杆，被动稳定杆不能主动提供车辆侧倾时车辆所需的侧倾抵抗力，并且最大扭矩受到限制，不能随侧倾角的变化而主动调节抵抗侧倾的力矩大小。操纵稳定性和平顺性能相互矛盾，被动稳定杆很难使两者同时具有优越性。小侧倾角度时提供的抵抗侧倾力矩相对较大，影响舒适性；大侧倾角度时提供的抵抗侧倾力矩相对较小，不能给车辆有力的支撑，操纵性能较差。

发明内容

本公开的目的是提供一种主动稳定杆，在不同路况时能够提供相应的抵抗车辆侧倾的阻力，有效协调车辆的平顺性能和操纵稳定性。

为了实现上述目的，本公开提供一种主动稳定杆及具有该主动稳定杆的车辆。该主动稳定杆包括稳定杆本体、离合器、施力装置和用于与车辆固定连接的壳体，所述稳定杆本体沿自身中心轴线可转动地设置于所述壳体，所述离合器包括可相互结合和分离的第一离合件和第二离合件，所述第一离合件与所述稳定杆本体传动连接，所述第二离合件可滑动地设置于所述壳体，所述施力装置设置于所述第一离合件和/或第二离合件，且用于向所述第二离合件施加力，以通过改变所述第一离合件和所述第二离合件之间挤压力的大小来改变所述第一离合件和所述第二离合件之间产生的摩擦力的大小。

可选地，所述施力装置包括磁力组件和弹性件，所述磁力组件能够使所述第一离合件和所述第二离合件之间产生磁场力，所述弹性件的两端分别与所述第二离合件和所述壳体相连，以用于产生与所述磁场力方向相反的阻力。

可选地，所述施力装置包括磁力组件和弹性件，所述磁力组件能够使所述第一离合件和所述第二离合件之间产生相互排斥的磁场力，所述弹性件的两端分别与所述第二离合件和所述壳体相连，以用于产生阻碍所述第二离合件远离所述第一离合件的阻力。

可选地，所述磁力组件包括电磁线圈，所述第一离合件和所述第二离合件分别设置有所述电磁线圈，所述电磁线圈通电时所述第一离合件和所述第二离合件之间能够产生磁场力。

可选地，所述磁力组件包括电磁线圈和磁铁，所述第一离合件和所述第二离合件二者之间，其中一者设置有电磁线圈，另一者设置有磁铁。

可选地，所述稳定杆本体包括用于与车辆左侧的悬架系统连接的第一稳定杆和用于与车辆右侧的悬架系统连接的第二稳定杆，所述离合器的数量为两个且分别为第一离合器和第二离合器，所述第一离合器与所述第一稳定杆相对应，所述第二离合器与所述第二稳定杆相对应，所述施力装置的数量为两个且分别与所述第一离合器和所述第二离合器一一对应。

可选地，所述壳体包括支撑壁、第一支撑轴和第二支撑轴，所述第一离合器和所述第二离合器分别设置于所述支撑壁的两侧，所述支撑壁的两侧分别连接有所述第一支撑轴和所述第二支撑轴，所述第一支撑轴和所述第二支撑轴沿所述稳定杆本体的长度方向分别朝相反的方向延伸，所述第一离合器中的所述第二离合件可滑动地套设于所述第一支撑轴，所述第二离合器中的所述第二离合件可滑动地套设于所述第二支撑轴。

可选地，所述第一离合器中的所述第二离合件和所述第一支撑轴之间通过键连接，和/或所述第二离合器中的所述第二离合件和所述第二支撑轴之间通过键连接。

可选地，所述主动稳定杆还包括控制模块，所述控制模块分别与所述电磁线圈电连接，以控制所述电磁线圈中的电流的大小和方向。

通过上述技术方案，在车辆发生侧倾时，稳定杆本体会绕其自身中心轴线转动，并带动与其传动连接的第一离合件转动，而第一离合件和第二离合件之间的摩擦力会阻碍第一离合件的转动，进而也阻碍了稳定杆本体的转动，因此可以阻碍车辆的侧倾，控制车辆的侧倾角。而通过改变施力装置向第二离合件施加的力的大小，能够改变第一离合件和第二离合件之间挤压力的大小，从而改变了二者之间产生的摩擦力的大小，使得阻碍稳定杆本体转动的阻力大小可调，因此，可以根据不同情况来提供相应的抵抗车辆侧倾的阻力，控制车身的侧倾角度，有效协调车辆的平顺性能和操纵稳定性。

根据本公开的另一方面还提供了一种车辆，该车辆包括控制模块、传感器组件和上述的主动稳定杆，所述传感器组件用于获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，所述控制模块分别与所述传感器组件和主动稳定杆电连接，以根据获取的所述传感器组件的信号来控制所述施力装置施加的力的大小。

可选地，所述车辆还包括车载终端、空气压缩机和设置有空气弹簧的悬架系统，所述空气压缩机用于向所述空气弹簧充气或放气，所述控制模块分别与所述车载终端、所述空气压缩机和所述施力装置电连接，以通过控制所述空气压缩机对所述空气弹簧的充气或放气以及所述施力装置的施力大小来调节所述车辆的晃动。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一种实施方式的主动稳定杆的剖视原理示意图；

图2是本公开一种实施方式的主动稳定杆的结构分解原理示意图；

图3是本公开另一种实施方式的主动稳定杆的剖视原理示意图；

图4是本公开一种实施方式的车辆的侧倾角控制的控制原理图；

图5是本公开一种实施方式的车辆的车载娱乐时的控制原理图。

附图标记说明

100-主动稳定杆；101-稳定杆本体；102-离合器；103-施力装置；10-第一稳定杆；20-第二稳定杆；30-壳体；31-支撑壁；32-第一支撑轴；33-第二支撑轴；34-轴承；40-第一离合器；41-第一离合件；42-第二离合件；50-第二离合器；61-弹性件；70-电磁线圈；80-磁铁；90-控制模块；91-方向盘转角传感器；92-横向加速度传感器；93-悬架高度传感器；94-车轮转速传感器；95-车载终端；96-空气压缩机。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常指的是在主动稳定杆100安装于车辆状态下的“上、下、左、右”，与车辆正常行驶时的“上、下、左、右”的方向一致，“内、外”是指相关零部件轮廓的内、外。此外，本公开实施例中使用的术语“第一”、“第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

如图1-3所示，在本公开提供了一种主动稳定杆100及具有该主动稳定杆100的车辆，以在不同路况时能够提供相应的抵抗车辆侧倾的阻力，有效协调车辆的平顺性能和操纵稳定性。主动稳定杆100包括稳定杆本体101、离合器102、施力装置103和用于与车辆固定连接的壳体30。稳定杆本体101沿自身中心轴线可转动地设置于壳体30。离合器102包括可相互结合和分离的第一离合件41和第二离合件42。第一离合件41与稳定杆本体101传动连接，第二离合件42可滑动地设置于壳体30。第二离合件42仅能相对于壳体30滑动，不能转动，第一离合件41与第二离合件42结合时，不会带动第二离合件42转动。施力装置103设置于第一离合件和/或第二离合件，且用于向第二离合件42施加力，以通过改变第一离合件41和第二离合件42之间挤压力的大小来改变第一离合件41和第二离合件42之间产生的摩擦力的大小，从而通过该摩擦力阻碍稳定杆本体101的扭转。

在本公开中，施力装置103向第二离合件42施加力既包括直接向第二离合件42施加作用力，也包括通过第一离合件41或者其他部件向第二离合件42施加作用力。

离合器102可为摩擦片式离合器，摩擦片式离合器的主动件和从动盘(分别相当于第一离合件和第二离合件)之间通过摩擦力来传递扭矩，因此可以通过改变主动件和从动盘之间的挤压力的大小来改变二者之间传递的扭矩的大小。

在车辆发生侧倾时，稳定杆本体101会绕其自身中心轴线转动，并带动与其传动连接的第一离合件41转动，而第一离合件41和第二离合件42之间的摩擦力会阻碍第一离合件41的转动，进而也阻碍了稳定杆本体101的转动，因此可以阻碍车辆的侧倾，控制车辆的侧倾角。而通过改变施力装置103向第二离合件42施加的力的大小，能够改变第一离合件41和第二离合件42之间挤压力的大小，从而改变了二者之间产生的摩擦力的大小，使得阻碍稳定杆本体101转动的阻力大小可调，因此，可以根据不同情况来提供相应的抵抗车辆侧倾的阻力，控制车身的侧倾角度，有效协调车辆的平顺性能和操纵稳定性。

为了调节施力装置103所施加的力的大小，施力装置103包括磁力组件和弹性件61。磁力组件能够使第一离合件41和第二离合件42之间产生磁场力。弹性件61的两端分别与第二离合件42和壳体30相连，以用于产生与磁场力方向相反的阻力。

在一种实施方式中，如图1所示，第一离合件41和第二离合件42上产生相互排斥的磁场，弹性件61产生的弹力促使第二离合件42靠近第一离合件41。第一离合件41和第二离合件42上产生相互排斥的磁场，从而产生了使第二离合件42远离第一离合件41的排斥力。弹性件61的两端分别与第二离合件42和壳体30相连，以用于产生阻碍第二离合件42远离第一离合件41的阻力。即，此时，弹性件61始终处于压缩状态，产生的弹力有促使第二离合件42靠近第一离合件41的趋势。

磁场产生的排斥力克服弹性件61产生的阻力，从而改变第一离合件41和第二离合件42之间的挤压力的大小，进而改变摩擦力的大小，调节施加在稳定杆本体101上的阻力。

而且，当车辆开始启动时，第一离合件41和第二离合件42之间未产生磁场，由于弹性件61的弹力，使得第一离合件41和第二离合件42结合，从而能够使得稳定杆本体101在车辆启动时也具有一定的刚度，能够调节车身的倾角，安全性好。

可选地，在一种实施方式中，弹性件61被压缩地设置于第二离合件42和壳体30之间，弹性件61的两端可抵接于或连接于第二离合件42和壳体30。

在另一种实施例中，磁力组件能够使第一离合件41和第二离合件42之间产生相互吸引的磁场力。弹性件61的两端分别与第二离合件42和壳体30相连，以用于产生促使第二离合件42远离第一离合件41的力。即，此时弹性件61处于拉伸状态，产生的弹力有促使第二离合件42远离第一离合件41的趋势。磁场产生的吸引力克服弹性件61产生的阻力，从而改变第一离合件41和第二离合件42之间的挤压力的大小，进而改变摩擦力的大小，调节施加在稳定杆本体101上的阻力。

在本公开中对弹性件61的具体结构不作限制，可以根据需要设置，例如弹性件61可以是弹簧、弹片或者其他弹性机构。

在本公开中，对产生磁场的装置不作限制，只要能够产生大小可调的磁场即可，在一种实施方式中，如图1所示，磁力组件包括电磁线圈70。第一离合件41和第二离合件42上分别设置有电磁线圈70。电磁线圈70通电时第一离合件41和第二离合件42之间能够产生相互排斥的磁场力。即第一离合件41和第二离合件42上的电磁线圈70产生的磁场相互排斥。

通过改变电磁线圈70中电流的大小便能够改变磁场力的大小，进而改变施加在稳定杆本体101上的阻力的大小，控制简单。而且，仅需在离合件上缠绕线圈，不用增加额外的零部件，结构较紧凑，占用空间小，便于主动稳定杆100的安装和布置，质量较轻，有利于车辆的底盘系统轻量化的实施。

而且通过调节电流进行车身侧倾角度的调控，响应迅速，从而提高车辆的转向操纵稳定性。

在本公开的另一种实施方式中，如图3所示，磁力组件包括电磁线圈70和磁铁80。第一离合件41和第二离合件42二者之间，其中一者设置有电磁线圈70，另一者设置有磁铁80。电磁线圈70产生的磁场与磁铁80上产生的磁场相互排斥。同理，通过控制电磁线圈70中电流的大小，即可控制磁场产生的排斥力的大小，排斥力克服弹性件61的阻力，进而改变第一离合件41和第二离合件42之间的挤压力的大小，改变产生的摩擦力的大小，从而调节施加在稳定杆本体101上的阻力。

可以理解的是，可以通过产生磁场以外的其他方式来改变施力装置103施加于第二离合件42上的力。在本公开的另一种实施方式中，施力装置103包括固定设置于壳体30的直线驱动机构，直线驱动机构用于带动第二离合件42滑动，直线驱动机构促使第二离合件42靠近第一离合件41。直线驱动机构可以是直线电机、液压缸或气压缸等。通过改变直线驱动机构施加在第二离合件42上的力，来改变第一离合件41和第二离合件42之间的挤压力的大小，从而调节施加在稳定杆本体101上的阻力。

为了实现车辆的左右侧倾角度的单独调控，如图1-3所示，稳定杆本体101包括用于与车辆左侧的悬架系统连接的第一稳定杆10和用于与车辆右侧的悬架系统连接的第二稳定杆20。离合器102的数量为两个且分别为第一离合器40和第二离合器50。第一离合器40与第一稳定杆10相对应，第一离合器40中的第一离合件41与第一稳定杆10传动连接。第二离合器50与第二稳定杆20相对应，第二离合器50中的第一离合件41与第二稳定杆20传动连接。施力装置103的数量为两个且分别与第一离合器40和第二离合器50一一对应。通过两个施力装置103分别调节对应的第一离合器40和第二离合器50中的摩擦力的大小，进而调节左右两侧的第一稳定杆10和第二稳定杆20上的阻力，从而可以单独对左侧的悬架系统和右侧的悬架系统分别进行调控，显著改善整车的转向特性和提高驾驶平顺性。

在本公开一种实施方式中，如图1所示，壳体30包括支撑壁31、第一支撑轴32和第二支撑轴33。第一离合器40和第二离合器50分别设置于支撑壁31的两侧。支撑壁31的两侧分别连接有第一支撑轴32和第二支撑轴33，第一支撑轴32和第二支撑轴33沿稳定杆本体101的长度方向分别朝相反的方向延伸，第一离合器40中的第二离合件42可滑动地套设于第一支撑轴32，第二离合器50中的第二离合件42可滑动地套设于第二支撑轴33。

通过在壳体30上设置第一支撑轴32和第二支撑轴33来分别与两个第二离合件42配合，使得结构整体上更加紧凑，减小占用空间。

进一步地，第一离合器40中的第二离合件42和第一支撑轴32之间通过键连接，和/或第二离合器50中的第二离合件42和第二支撑轴33之间通过键连接。从而可以实现，第二离合器50仅能够相对于第一支撑轴32或第二支撑轴33滑动，不能相对于第一支撑轴32或第二支撑轴33转动。具体地，第二离合件42和第一支撑轴32或第二支撑轴33之间可通过花键连接，增加连接的可靠性。

如图1所示，壳体30的两端分别设置有轴承34，第一稳定杆10和第二稳定杆20分别穿过该轴承34可转动地设置于壳体30。第一离合器40和第二离合器50均设置于壳体30的容腔内。第一稳定杆10穿过轴承34，与第一离合器40的第一离合件41固定连接，第二稳定杆20穿过轴承34，与第二离合器50的第一离合件41固定连接。第一稳定杆10、第一支撑轴32、第二支撑轴33和第二稳定杆20依次同轴设置。弹性件61夹设于支撑壁31和第二离合件42之间且一端与支撑臂31连接，另一端与第二离合件42连接。弹性件61的拉伸或收缩方向与所述稳定杆的轴向重合，便于实现扭转刚度的控制，外露于壳体30的第一稳定杆10和第二稳定杆20的端部与悬架系统中的减振器或转向节相连。

如图1所示，主动稳定杆100还包括控制模块90，控制模块90分别与电磁线圈70电连接，以控制电磁线圈70中的电流的大小和方向，从而控制磁场产生的排斥力的大小，排斥力克服弹性件61的阻力，进而改变第一离合件41和第二离合件42之间的挤压力的大小，从而调节施加在稳定杆本体101上的阻力。

根据本公开的另一方面，还提供了一种车辆，如图4所示，该车辆包括控制模块90、传感器组件和上述主动稳定杆100。传感器组件用于获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号。控制模块90分别与传感器组件和主动稳定杆100电连接，以根据获取的传感器组件的信号来控制施力装置103施加的力的大小。横向加速度指的是车辆左右方向的加速度。

具体地，传感器组件包括用于获取方向盘转角信号的方向盘转角传感器91、用于获取横向加速度信号的横向加速度传感器92、用于获取悬架高度信号的悬架高度传感器93和用于获取车轮转速信号的车轮转速传感器94。控制模块90可以是车辆上的ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元。

为了便于说明，下文中以施力装置103中设置有电磁线圈70为例进行说明。如上文所示，施力装置103还可是其他装置。

控制模块90分别与第一离合器40的电磁线圈70和第二离合器50的电磁线圈70电连接，以分别控制施加在第一稳定杆10和第二稳定杆20上的阻力，从而单独控制车辆的左右方向的侧倾角度，主动调节左右两边侧倾力矩，使得侧倾角处在一定范围内，实现车辆左右扭转刚度单独调控，显著改善整车的转向特性和提高驾驶平顺性。

当车辆转弯时或行驶于不同的路面情况时，传感器组件获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，传递至控制模块90，控制模块90根据这些信号进行判断，控制提供给第一离合器40的电磁线圈70和第二离合器50的电磁线圈70的电流大小和方向，改变第一离合件41和第二离合件42之间磁场产生的排斥力的大小，排斥力克服弹性件61的阻力，进而改变第一离合件41和第二离合件42之间产生摩擦力的大小，从而调节施加在第一稳定杆10和第二稳定杆20的阻力，改变车辆的左右方向的侧倾角度，实现整车姿态的调整，使得左、右车轮能够有足够的轮跳行程和地面附着力，提高驾驶的平顺性，减小第一稳定杆和第二稳定杆之间的扭转刚度。而且，通过调节电流进行车身侧倾角度的调控，响应迅速，从而提高车辆的转向操纵稳定性。

具体地，在当车辆遇到转弯工况时，传感器组件获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，传递至控制模块90，控制模块90根据这些信号进行判断，控制提供给第一离合器40的电磁线圈70和第二离合器50的电磁线圈70的电流大小和方向，实时调整第一离合件41和第二离合件42之间磁场产生的排斥力的大小，调整位于的稳定杆的侧倾力矩；实现第一稳定杆10和第二稳定杆20提供不同侧倾力矩，实现整车姿态的调整，控制车身侧倾角，提供更好的车辆响应特性，提高车辆转向操纵稳定性。

当车辆遇到大幅值的颠簸路面时，传感器组件获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，传递至控制模块90，控制模块90根据这些信号进行判断，控制提供给第一离合器40的电磁线圈70和第二离合器50的电磁线圈70的电流大小和方向，以大幅度减小第一离合件41和第二离合件42之间的结合程度，减小第一稳定杆10和第二稳定杆20的扭转刚度，大幅度减小的稳定杆的侧倾力矩，使得左、右车轮能有足够的轮跳行程和地面附着力，提高行驶平顺性。

当车辆遇到小幅值的不平路面时，传感器组件获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，传递至控制模块90，控制模块90根据这些信号进行判断，控制提供给第一离合器40的电磁线圈70和第二离合器50的电磁线圈70的电流大小和方向，以减小第一离合件41和第二离合件42之间的结合程度，减小第一稳定杆10和第二稳定杆20的扭转刚度，使得稳定杆有较小的侧倾力矩，以控制车身姿态，提高行驶舒适性和安全性。

为了增加车辆在停车状态下的娱乐性，如图5所示，车辆还包括车载终端95、空气压缩机96和设置有空气弹簧的悬架系统。空气压缩机96用于向空气弹簧充气或放气。控制模块90分别与车载终端95、空气压缩机96和施力装置103电连接，根据车载终端95中的游戏场景或影音场景以通过控制空气压缩机96对空气弹簧的充气或放气以及施力装置103的施力大小来调节车辆的晃动，模拟游戏或影音中的晃动。

车辆的悬架系统的左侧和右侧可分别设置有空气弹簧。通过空气压缩机96对左侧的空气弹簧充气和放气使得车身左侧抬升或下降，同理，过空气压缩机96对右侧的空气弹簧充气和放气使得车身右侧抬升或下降。在车身左侧或右侧抬升或下降的过程中，控制模块90配合车身的倾斜控制控制施力装置103的电磁线圈70中电流的大小和方向，改变第一离合件41和第二离合件42产生的磁场力的大小，从而改变第一离合件41和第二离合件42之间的摩擦力的大小，调节施加于稳定杆本体101的阻力，调节车身的侧倾角度，因此，车辆可以在停车状态下，主动实现左右摇晃和高度瞬间抬升或降低功能，而且由于施力装置103对侧倾角度的调整，可以使车身的左右摇晃更加真实。

在停车状态下，如图5所示，进行车载游戏或观影等车载娱乐时，当车载游戏中的赛车处于颠簸路面或者电影中是打斗场景时，控制模块90根据车载终端95中的颠簸场景和打斗场景来控制空气压缩机96和电磁线圈70，实现车辆的左右摇晃和高度瞬间抬升或降低，增加游戏或观影体验的真实感，提高刺激性。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种主动稳定杆，其特征在于，包括稳定杆本体(101)、离合器(102)、施力装置(103)和用于与车辆固定连接的壳体(30)，所述稳定杆本体(101)沿自身中心轴线可转动地设置于所述壳体(30)，所述离合器(102)包括可相互结合和分离的第一离合件(41)和第二离合件(42)，所述第一离合件(41)与所述稳定杆本体(101)传动连接，所述第二离合件(42)可滑动地设置于所述壳体(30)，所述施力装置(103)设置于所述第一离合件(41)和/或第二离合件(42)，且用于向所述第二离合件(42)施加力，以通过改变所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)之间挤压力的大小来改变所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)之间产生的摩擦力的大小。

2.根据权利要求1所述的主动稳定杆，其特征在于，所述施力装置(103)包括磁力组件和弹性件(61)，所述磁力组件能够使所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)之间产生磁场力，所述弹性件(61)的两端分别与所述第二离合件(42)和所述壳体(30)相连，以用于产生与所述磁场力方向相反的阻力。

3.根据权利要求2所述的主动稳定杆，其特征在于，所述磁力组件能够使所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)之间产生相互排斥的磁场力，所述弹性件(61)的两端分别与所述第二离合件(42)和所述壳体(30)相连，以用于产生阻碍所述第二离合件(42)远离所述第一离合件(41)的阻力。

4.根据权利要求2所述的主动稳定杆，其特征在于，所述磁力组件包括电磁线圈(70)，所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)分别设置有所述电磁线圈(70)，所述电磁线圈(70)通电时所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)之间能够产生磁场力。

5.根据权利要求2所述的主动稳定杆，其特征在于，所述磁力组件包括电磁线圈(70)和磁铁(80)，所述第一离合件(41)和所述第二离合件(42)二者之间，其中一者设置有电磁线圈(70)，另一者设置有磁铁(80)。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的主动稳定杆，其特征在于，所述稳定杆本体(101)包括用于与车辆左侧的悬架系统连接的第一稳定杆(10)和用于与车辆右侧的悬架系统连接的第二稳定杆(20)，所述离合器(102)的数量为两个且分别为第一离合器(40)和第二离合器(50)，所述第一离合器(40)与所述第一稳定杆(10)相对应，所述第二离合器(50)与所述第二稳定杆(20)相对应，所述施力装置(103)的数量为两个且分别与所述第一离合器(40)和所述第二离合器(50)一一对应。

7.根据权利要求6中所述的主动稳定杆，其特征在于，所述壳体(30)包括支撑壁(31)、第一支撑轴(32)和第二支撑轴(33)，所述第一离合器(40)和所述第二离合器(50)分别设置于所述支撑壁(31)的两侧，所述支撑壁(31)的两侧分别连接有所述第一支撑轴(32)和所述第二支撑轴(33)，所述第一支撑轴(32)和所述第二支撑轴(33)沿所述稳定杆本体(101)的长度方向分别朝相反的方向延伸，所述第一离合器(40)中的所述第二离合件(42)可滑动地套设于所述第一支撑轴(32)，所述第二离合器(50)中的所述第二离合件(42)可滑动地套设于所述第二支撑轴(33)。

8.根据权利要求7所述的主动稳定杆，其特征在于，所述第一离合器(40)中的所述第二离合件(42)和所述第一支撑轴(32)之间通过键连接，和/或所述第二离合器(50)中的所述第二离合件(42)和所述第二支撑轴(33)之间通过键连接。

9.根据权利要求4或5所述的主动稳定杆，其特征在于，所述主动稳定杆(100)还包括控制模块(90)，所述控制模块(90)分别与所述电磁线圈(70)电连接，以控制所述电磁线圈(70)中的电流的大小和方向。

10.一种车辆，其特征在于，包括控制模块(90)、传感器组件和如权利要求1-9中任一项中所述的主动稳定杆(100)，所述传感器组件用于获取悬架高度信号、方向盘转角信号、横向加速度信号和车轮转速信号，所述控制模块(90)分别与所述传感器组件和主动稳定杆(100)电连接，以根据获取的所述传感器组件的信号来控制所述施力装置(103)施加的力的大小。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括车载终端(95)、空气压缩机(96)和设置有空气弹簧的悬架系统，所述空气压缩机(96)用于向所述空气弹簧充气或放气，所述控制模块(90)分别与所述车载终端、所述空气压缩机(96)和所述施力装置(103)电连接，以通过控制所述空气压缩机(96)对所述空气弹簧的充气或放气以及所述施力装置(103)的施力大小来调节所述车辆的晃动。

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