CN112874632A - 车体组件及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车体组件及具有其的车辆，其中，车体组件，包括：中梁；多个端梁，多个端梁分别设置于中梁端部的两侧，并与中梁连接；多个加强梁，每个加强梁连接在中梁和每个端梁之间，加强梁、中梁和端梁之间围成框体结构，其中，端梁包括第一上盖板、第一下盖板以及两个第一腹板，两个第一腹板间隔设置于第一上盖板和第一下盖板之间，以使端梁形成中空结构。本申请的技术方案有效地解决了相关技术中的垂向载荷的承载能力较低的问题。

Description

车体组件及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及铁路运输技术领域，具体而言，涉及一种车体组件及具有其的车辆。

背景技术

集装箱运输是一种先进的运输方式，它具有运输效率高、运输成本低、联运方便、货损少、门对门等优点，是现代物流和多式联运的主要方式，已被世界各国广泛采用。

目前，为降低集装箱车自重，提高载重，进而提高运输经济效益，自重要求较轻的集装箱大多采用中梁承载无侧梁的车体结构。采用该车体结构的集装箱车具有自重轻、载重大的特点。但由于无侧梁，车辆端部所受的垂向载荷均由车辆端梁承担，通过端梁传递到牵引梁端部，从而造成牵引梁端部铸造冲击座受力角度，易出现疲劳裂纹。同时，由于无侧梁，端部垂向载荷只能由端梁传递到牵引梁，两者承担端部的垂向载荷，从而造成端部载荷较大时，牵引梁下垂较大。同时由于端部相对于车体中心转动惯量小，车辆动力学性能较差。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车体组件及具有其的车辆，以解决相关技术中的垂向载荷的承载能力较低的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种车体组件，包括：中梁；多个端梁，多个端梁分别设置于中梁端部的两侧，并与中梁连接；多个加强梁，每个加强梁连接在中梁和每个端梁之间，加强梁、中梁和端梁之间围成框体结构，其中，端梁包括第一上盖板、第一下盖板以及两个第一腹板，两个第一腹板间隔设置于第一上盖板和第一下盖板之间，以使端梁形成中空结构。

进一步地，端梁还包括第一加强板，第一加强板设置于第一上盖板、第一下盖板以及两个第一腹板之间，第一加强板的四周分别与第一上盖板、第一下盖板以及两个第一腹板焊接连接，第一加强板与端梁的第一端之间的距离大于第一加强板与端梁的第二端之间的距离。

进一步地，加强梁包括：枕梁，与端梁间隔设置并与中梁连接；纵梁，连接在端梁和枕梁之间；其中，端梁的第一端和中梁连接，枕梁的第一端和中梁连接，端梁的第二端与纵梁的第一端连接，枕梁的第二端与纵梁的第二端连接，中梁上设置有加强结构。

进一步地，纵梁包括第二上盖板、第二下盖板、两个第二腹板以及第二加强板，两个第二腹板间隔设置于第二上盖板和第二下盖板之间，第二加强板焊接于第二上盖板、第二下盖板以及两个第二腹板之间，两个第二腹板的两端凸出于第二上盖板和第二下盖板以形成第一连接部和第二连接部，第一上盖板远离中梁的端部设置有第一外凸板，第一下盖板的远离中梁的端部设置有第二外凸板，第一外凸板位于第一连接部的上方并与第二上盖板连接，第二外凸板位于第一连接部的下方并与第二下盖板连接，第二加强板与中梁的轴线垂直设置。

进一步地，枕梁包括第三上盖板、第三下盖板、两个第三腹板以及第三加强板，两个第三腹板间隔设置于第三上盖板和第三下盖板之间，第三加强板焊接于第三上盖板、第三下盖板以及两个第三腹板之间，第三上盖板远离中梁的端部设置有第三外凸板，第三下盖板远离中梁的端部设置有第四外凸板，第三外凸板位于第二连接部的上方并与第二上盖板连接，第四外凸板位于第二连接部的下方并与第二下盖板连接，第三加强板与中梁的轴线平行设置。

进一步地，第一加强板、第二加强板以及第三加强板均包括多个，多个第一加强板间隔设置，多个第二加强板间隔设置，多个第三加强板间隔设置。

进一步地，车体组件还包括连接板，连接板设置于相邻的两个第一加强板之间，和/或，连接板设置于相邻的两个第二加强板，和/或，连接板设置于相邻的两个第三加强板之间。

进一步地，端梁的第一端的厚度大于端梁的第二端的厚度。

进一步地，枕梁的第一端的厚度大于枕梁的第二端的厚度，端梁的第二端的厚度大于枕梁的第二端的厚度。

进一步地，纵梁的第一端的厚度等于端梁的第二端的厚度，纵梁的第二端的厚度等于枕梁的第二端的厚度，纵梁的第一端的厚度大于纵梁的第二端的厚度。

进一步地，端梁、枕梁以及纵梁均为四个，中梁的每一端均设置有两个端梁，两个枕梁以及两个纵梁相对于中梁对称设置。

进一步地，车体组件还包括横梁和防护梁，横梁为两个，两个横梁相对于中梁对称设置，横梁的第一端和中梁焊接连接，横梁设置于中梁的中间位置，枕梁的第二端和横梁的第二端之间设置有防护梁。

进一步地，车体组件还包括制动台，制动台连接在防护梁和中梁之间。

进一步地，车体组件还包括安装部和吊装部，安装部为多个，端梁的第二端设置有一个安装部，横梁的第二端设置有两个安装部，吊装部设置在枕梁的第二端，吊装部凸出于纵梁。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括车体组件，车体组件为上述的车体组件。

应用本发明的技术方案，多个端梁分别设置于中梁的端部的两侧，并与中梁连接。加强梁连接在中梁和每个端梁之间，加强梁、中梁以及端梁围成框体结构。端梁包括第一上盖板、第一下盖板以及两个第一腹板，两个第一腹板间隔设置于第一上盖板和第一下盖板之间，以使端梁形成中空结构。由于两个第一腹板是间隔设置在第一上盖板和第一下盖板之间，这样有效地提高了端梁的结构强度，能够降低端梁发生形变的可能性，并且由于每个端梁是设置在中梁的端部的两侧，这样车体组件在盛放重物时，每个端梁所承受的力能够均匀地传递至中梁的端部的两侧，这样能够有效地提高车体组件的承重能力。加强梁的设置同样地能够提高车体组件的承重能力，并且由于加强梁是与端梁和中梁连接的，这样端梁所受的力也能够通过加强梁传递至中梁上，这样能够进一步地提高车体组件的承重能力以及端梁的结构强度。因此本申请的技术方案有效地解决了相关技术中的垂向载荷的承载能力较低的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的车体组件的实施例的立体结构示意图；

图2示出了图1的车体组件的仰视示意图；

图3示出了图1的车体组件的端部局部示意图；

图4示出了图1的车体组件的端梁的透视示意图；

图5示出了图4的端梁的第一上盖板的立体结构示意图；

图6示出了图4的端梁的第一下盖板的立体结构示意图；

图7示出了图1的车体组件的枕梁的透视示意图；

图8示出了图7的枕梁的第三上盖板的立体结构示意图；

图9示出了图7的枕梁的第三下盖板的立体结构示意图；

图10示出了图1的车体组件的纵梁的透视示意图；

图11示出了图1的车体组件的中梁的立体结构示意图；以及

图12示出了图11的中梁的侧视示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、中梁；11、加强结构；20、端梁；21、第一上盖板；211、第一外凸板；22、第一下盖板；221、第二外凸板；23、第一腹板；24、第一加强板；30、加强梁；31、枕梁；311、第三上盖板；3111、第三外凸板；312、第三下盖板；3121、第四外凸板；313、第三腹板；314、第三加强板；315、连接板；32、纵梁；321、第二上盖板；322、第二下盖板；323、第二腹板；324、第二加强板；41、第一连接部；42、第二连接部；50、横梁；60、防护梁；70、制动台；80、安装部；90、吊装部。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在相关技术中，为了提高承载能力，常用的是采用增加车辆牵引梁断面高度的方案解决。但由于部分国家铁道线路限界的限制，集装箱承载面距轨道顶面的高度要求较低，无法向上增加牵引梁断面高度。同时大部分现有的技术方案具有如下的缺点：

1、车体结构端部集装箱的垂向载荷由完全有端梁传递到中梁的牵引梁，由端梁和牵引梁共同承担。由于集装箱承载面高度的限制，牵引梁的箱型断面高度H通常不能过大，这样就造成垂向载荷的承载能力低。

2、由于端部的垂向载荷完全由端梁传递到牵引梁，因此造成端梁与牵引梁以及铸造冲击座连接部分受力较大，端梁外端板与冲击座连接焊缝应力较大，易产生疲劳裂纹。

3、中梁上下盖板为直板，与端梁上下盖板、枕梁上下盖板连接部位厚度在上下盖板的根部，并且与端梁上下盖板和枕梁上下盖板的相差8～10mm，焊缝位于板厚突变位置，在端梁及枕梁受较大垂向力时，易产生疲劳裂纹。

4、车体端部质量较小，相对于车体横向中心转动惯量小，车辆动力学性能相对较差。为改善车辆动力学性能，应提高端部质量。

为解决上述的问题，本实施例的技术方案提供了一种车体组件及具有其的车辆，既能提高牵引梁垂向承载能力，从而避免冲击座垂向裂纹事故的产生，也能提高车辆的动力学性能。

如图1至图6所示，在本实施例中，车体组件包括：中梁10、端梁20以及加强梁30。多个端梁20分别设置于中梁10端部的两侧，并与中梁10连接。每个加强梁30连接在中梁10和每个端梁20之间，加强梁30、中梁10和端梁20之间围成框体结构，其中，端梁20包括第一上盖板21、第一下盖板22以及两个第一腹板23，两个第一腹板23间隔设置于第一上盖板21和第一下盖板22之间，以使端梁20形成中空结构。

应用本实施例的技术方案，多个端梁20分别设置于中梁10的端部的两侧，并与中梁10连接。加强梁30连接在中梁10和每个端梁20之间，加强梁30、中梁10以及端梁20围成框体结构。端梁20包括第一上盖板21、第一下盖板22以及两个第一腹板23，两个第一腹板23间隔设置于第一上盖板21和第一下盖板22之间，以使端梁20形成中空结构。由于两个第一腹板23是间隔设置在第一上盖板21和第一下盖板22之间，这样有效地提高了端梁20的结构强度，能够降低端梁20发生形变的可能性，并且由于每个端梁20是设置在中梁10的端部的两侧，这样车体组件在盛放重物时，每个端梁20所承受的力能够均匀地传递至中梁10的端部的两侧，这样能够有效地提高车体组件的承重能力。加强梁30的设置同样地能够提高车体组件的承重能力，并且由于加强梁30是与端梁20和中梁10连接的，这样端梁20所受的力也能够通过加强梁30传递至中梁10上，这样能够进一步地提高车体组件的承重能力以及端梁20的结构强度。因此本实施例的技术方案有效地解决了相关技术中的垂向载荷的承载能力较低的问题。

如图3至图6所示，在本实施例中，端梁20还包括第一加强板24，第一加强板24设置于第一上盖板21、第一下盖板22以及两个第一腹板23之间，第一加强板24的四周分别与第一上盖板21、第一下盖板22以及两个第一腹板23焊接连接，第一加强板24与端梁20的第一端之间的距离大于第一加强板24与端梁20的第二端之间的距离。第一加强板24的设置能够进一步地提高端梁20的结构强度，提高了端梁20的抗变形的能力，第一加强板24设置在端梁20的端部，这样主要能够提高端梁20的端部的结构强度，第一加强板24与中梁10互相平行，这样能够提高端梁20的垂向载荷的承载能力，端梁20不易发生变形。

如图1至图12所示，在本实施例中，加强梁30包括：枕梁31，与端梁20间隔设置并与中梁10连接。纵梁32，连接在端梁20和枕梁31之间。其中，端梁20的第一端和中梁10连接，枕梁31的第一端和中梁10连接，端梁20的第二端与纵梁32的第一端连接，枕梁31的第二端与纵梁32的第二端连接，中梁10上设置有加强结构11。枕梁31和纵梁32的设置使得端梁20受到垂向力能够通过纵梁32传递至枕梁31，在通过枕梁31传递中梁10，这样逐级传递，会有效地降低每个结构所承受力的大小，能够降低单个部件损坏的可能性，通过这样设置能够使得车体组件整体的垂向载荷的承载能力显著的提高。

在本实施例中，中梁10上设置有多个翼边，多个翼边分别与端梁20、枕梁31以及横梁50连接，翼边的边缘处减薄设置，这样使得翼边与端梁20、枕梁31以及横梁50焊接时，较为平整。翼边与中梁10连接的位置设置有半径较大的过渡圆弧，以降低该位置焊缝的应力，避免疲劳裂纹。

如图10所示，在本实施例中，纵梁32包括第二上盖板321、第二下盖板322、两个第二腹板323以及第二加强板324，两个第二腹板323间隔设置于第二上盖板321和第二下盖板322之间，第二加强板324焊接于第二上盖板321、第二下盖板322以及两个第二腹板323之间，两个第二腹板323的两端凸出于第二上盖板321和第二下盖板322以形成第一连接部41和第二连接部42，第一上盖板21远离中梁10的端部设置有第一外凸板211，第一下盖板22的远离中梁10的端部设置有第二外凸板221，第一外凸板211位于第一连接部41的上方并与第二上盖板321连接，第二外凸板221位于第一连接部41的下方并与第二下盖板322连接，第二加强板324与中梁10的轴线垂直设置。纵梁32为中空结构，第二加强板324设置在中空结构的内部，这样能够提高纵梁32的结构强度，即纵梁32的抗变形能力较强。第一外凸板211和第二外凸板221分别位于第一连接部41的上下两侧，第一外凸板211和第二外凸板221同时与第二上盖板321和第二下盖板322焊接连接，这样使得端梁20和纵梁32间接地连接为一个整体，即端梁20受到的力的一部分能够通过第一外凸板211和第二外凸板221传递至第一连接部41上，这样能够提高纵梁32和端梁20连接处的结构强度，进而能够防止端梁20和纵梁32的连接处断裂。

如图7至图9所示，在本实施例中，枕梁31包括第三上盖板311、第三下盖板312、两个第三腹板313以及第三加强板314，两个第三腹板313间隔设置于第三上盖板311和第三下盖板312之间，第三加强板314焊接于第三上盖板311、第三下盖板312以及两个第三腹板313之间，第三上盖板311远离中梁10的端部设置有第三外凸板3111，第三下盖板312远离中梁10的端部设置有第四外凸板3121，第三外凸板3111位于第二连接部42的上方并与第二上盖板321连接，第四外凸板3121位于第二连接部42的下方并与第二下盖板322连接，第三加强板314与中梁10的轴线平行设置。枕梁31为中空结构，第三加强板314焊接在中空结构的内部，这样能够提高枕梁31的结构强度，同时能够提高枕梁31的承载能力。同样地，第三外凸板3111和第四外凸板3121分别位于第二连接部42的上方和下方，第三外凸板3111和第四外凸板3121同时与第二上盖板321和第二下盖板322焊接连接，这样使得枕梁31和纵梁32间接地连接为一个整体，即枕梁31受到的力的一部分能够通过第三外凸板3111和第四外凸板3121传递至第二连接部42上，这样能够提高纵梁32和枕梁31连接处的结构强度，进而能够防止枕梁31和纵梁32的连接处断裂。

如图4、图7以及图10所示，在本实施例中，第一加强板24、第二加强板324以及第三加强板314均包括多个，多个第一加强板24间隔设置，多个第二加强板324间隔设置，多个第三加强板314间隔设置。多个第一加强板24能够提高端梁20的结构强度，多个第二加强板324能够提高纵梁32的结构强度，多个第三加强板314的设置能够有效地提高枕梁31的结构强度，多个第一加强板24、多个第二加强板324以及多个第三加强板314的设置能够兼顾车体组件的结构强度以及车体组件的轻量化设置。具体地，第一加强板24为三个，三个第一加强板24均与中梁10的轴线平行。第二加强板324包括两个，两个第二加强板324间隔设置并垂直于中梁10的轴线，第三加强板314包括三个，三个第三加强板314平行于中梁10的轴线。第一加强板24设置的方式能够有效地分散端梁20的垂向载荷，第二加强板324的设置方向一方面能够提高车体组件的侧面防变形的能力，另一方面第二加强板324能够将纵梁32上受到的力逐步分散。第三加强板314的设置于上述的作用相似。

为了进一步地提高枕梁31的结构强度，在相邻的两个第三加强板314之间设置有一个连接板315，连接板315位于第三加强板314的中部位置，并垂直于第三加强板314。，当然，连接板315还可以设置在相邻的两个第一加强板24之间，和/或，连接板315还可以设置在相邻的两个第二加强板324之间。

如图1和图4所示，在本实施例中，端梁20的第一端的厚度大于端梁20的第二端的厚度，枕梁31的第一端的厚度大于枕梁31的第二端的厚度，端梁20的第二端的厚度大于枕梁31的第二端的厚度，纵梁32的第一端的厚度等于端梁20的第二端的厚度，纵梁32的第二端的厚度等于枕梁31的第二端的厚度，纵梁32的第一端的厚度大于纵梁32的第二端的厚度。中梁10的一端的两个端梁20对称设置，端梁20的第一端与中梁10连接，端梁20的第一端的厚度较大，这样能够提高端梁20和中梁10的连接面积，能够提高焊接固定的效果。枕梁31的第一端与中梁10焊接连接，枕梁31的第一端的厚度大于枕梁31的第二端的厚度，这样能够使得中梁10与枕梁31的接触面积较大，能够保证焊接固定的效果。这样的设置方式主要的目的是为了提高车体组件的承载能力，并且能够实现轻量化的设计。端梁20相对于枕梁31而言，受力更大，因此端梁20的厚度与枕梁31对应的位置的厚度相比均大。

如图1和图2所示，在本实施例中，端梁20、枕梁31以及纵梁32均为四个，中梁10的每一端均设置有两个端梁20，两个枕梁31以及两个纵梁32相对于中梁10对称设置。上述的对称设置的方式能够使得整体的结构平衡较好。

如图1和图2所示，在本实施例中，车体组件还包括横梁50和防护梁60，横梁50为两个，两个横梁50相对于中梁10对称设置，横梁50的第一端和中梁10焊接连接，横梁50设置于中梁10的中间位置，枕梁31的第二端和横梁50的第二端之间设置有防护梁60。上述的横梁50是为了提高中梁10的结构强度，防护梁60能够防止操作人员进入车底而引发危险。

如图1和图2所示，在本实施例中，车体组件还包括制动台70，制动台70连接在防护梁60和中梁10之间。制动台70上设置有制动器。

如图1和图2所示，在本实施例中，车体组件还包括安装部80和吊装部90，安装部80为多个，端梁20的第二端设置有一个安装部80，横梁50的第二端设置有两个安装部80，吊装部90设置在枕梁31的第二端，吊装部90凸出于纵梁32。安装部80与集装箱配合，以使集装箱能够稳定地放置在车体组件上。吊装部90凸出于纵梁32，这样在吊装车体组件时，不会与其他结构发生干涉。

本实施例的车体组件的端部形成一种“日字形”的结构，在车体组件的端部的端梁20以及枕梁31之间设置一段纵梁32，将车体组件的端部垂向载荷通过纵梁32传递到枕梁31，从而有效提高车体组件的垂向承载能力。需要说明的是，本实施例的车体组件中不设置冲击座。因此，本实施例的技术方案解决端板与铸造冲击座、端梁上下盖板与中梁上下盖板、枕梁上下盖板与中梁上下盖板焊缝疲劳裂纹问题。并且，由于在车体组件的端部增加了纵梁32，增加了车体组件端部的质量，进而增大了车体组件端部相对于车体横向中心的转动惯量，提高了车辆运行的动力学性能。

在端梁20和枕梁31间增加的纵梁32，能够使端梁20一部分垂向载荷通过纵梁32传递到枕梁31，使端梁20、枕梁31和中梁10的牵引梁一同承担车体组件的端部垂向载荷，提高了车体组件的端部垂向刚度，进而提高了车体组件的垂向承载能力。该种结构降低了端梁20的与中梁10连接部位的应力，即降低了端梁20与冲击座连接位置的焊缝的应力，解决了该处由于应力大而发生疲劳裂纹的问题。纵梁32同时能够分担中梁10的牵引梁所受的纵向载荷，使之中梁10能够承担比现有结构车体更大的纵向载荷，优化了纵向力的传递路径，满足了用户的需要。纵梁32采用双腹板异性断面箱型结构，与单腹板工字型断面结构相比，既能够满足车辆集装箱承载面的需要，以及车体结构与车辆转向架之间的间隙要求，也能够满足传导较大垂向力和纵向力的要求。采用本实施例的技术方案，中梁10可取消铸造冲击座，改为组焊式冲击座，并在下部增加加强结构11，提高该部位连接强度。

需要说明的是，牵引梁为中梁10的一部分，牵引梁为位于端梁20和枕梁31之间的中梁10。

根据本申请的另一个方面，提供了一种车辆，本实施例的车辆包括车体组件，车体组件为上述的车体组件。上述的车体组件的结构强度较好，垂向载荷的承载能力较强，因此具有上述的车体组件的车辆也具有上述的优点。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种车体组件，其特征在于，包括：

中梁(10)；

多个端梁(20)，多个所述端梁(20)分别设置于所述中梁(10)端部的两侧，并与所述中梁(10)连接；

多个加强梁(30)，每个所述加强梁(30)连接在所述中梁(10)和每个所述端梁(20)之间，所述加强梁(30)、所述中梁(10)和所述端梁(20)之间围成框体结构，

其中，所述端梁(20)包括第一上盖板(21)、第一下盖板(22)以及两个第一腹板(23)，两个所述第一腹板(23)间隔设置于所述第一上盖板(21)和所述第一下盖板(22)之间，以使所述端梁(20)形成中空结构。

2.根据权利要求1所述的车体组件，其特征在于，所述端梁(20)还包括多个第一加强板(24)，所述第一加强板(24)设置于所述第一上盖板(21)、所述第一下盖板(22)以及两个所述第一腹板(23)之间，所述第一加强板(24)的四周分别与所述第一上盖板(21)、所述第一下盖板(22)以及两个所述第一腹板(23)焊接连接，所述第一加强板(24)与所述端梁(20)的第一端之间的距离大于所述第一加强板(24)与所述端梁(20)的第二端之间的距离。

3.根据权利要求2所述的车体组件，其特征在于，所述加强梁(30)包括：

枕梁(31)，与所述端梁(20)间隔设置并与所述中梁(10)连接；

纵梁(32)，连接在所述端梁(20)和所述枕梁(31)之间；

其中，所述端梁(20)的第一端和所述中梁(10)连接，所述枕梁(31)的第一端和所述中梁(10)连接，所述端梁(20)的第二端与所述纵梁(32)的第一端连接，所述枕梁(31)的第二端与所述纵梁(32)的第二端连接，所述中梁(10)上设置有加强结构(11)。

4.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述纵梁(32)包括第二上盖板(321)、第二下盖板(322)、两个第二腹板(323)以及第二加强板(324)，两个所述第二腹板(323)间隔设置于所述第二上盖板(321)和所述第二下盖板(322)之间，所述第二加强板(324)焊接于所述第二上盖板(321)、所述第二下盖板(322)以及两个所述第二腹板(323)之间，两个所述第二腹板(323)的两端凸出于所述第二上盖板(321)和所述第二下盖板(322)以形成第一连接部(41)和第二连接部(42)，所述第一上盖板(21)远离所述中梁(10)的端部设置有第一外凸板(211)，所述第一下盖板(22)的远离所述中梁(10)的端部设置有第二外凸板(221)，所述第一外凸板(211)位于所述第一连接部(41)的上方并与所述第二上盖板(321)连接，所述第二外凸板(221)位于所述第一连接部(41)的下方并与所述第二下盖板(322)连接，所述第二加强板(324)与所述中梁(10)的轴线垂直设置。

5.根据权利要求4所述的车体组件，其特征在于，所述枕梁(31)包括第三上盖板(311)、第三下盖板(312)、两个第三腹板(313)以及第三加强板(314)，两个所述第三腹板(313)间隔设置于所述第三上盖板(311)和所述第三下盖板(312)之间，所述第三加强板(314)焊接于所述第三上盖板(311)、所述第三下盖板(312)以及两个所述第三腹板(313)之间，所述第三上盖板(311)远离所述中梁(10)的端部设置有第三外凸板(3111)，所述第三下盖板(312)远离所述中梁(10)的端部设置有第四外凸板(3121)，所述第三外凸板(3111)位于所述第二连接部(42)的上方并与所述第二上盖板(321)连接，所述第四外凸板(3121)位于所述第二连接部(42)的下方并与所述第二下盖板(322)连接，所述第三加强板(314)与所述中梁(10)的轴线平行设置。

6.根据权利要求5所述的车体组件，其特征在于，所述第一加强板(24)、所述第二加强板(324)以及所述第三加强板(314)均包括多个，多个所述第一加强板(24)间隔设置，多个所述第二加强板(324)间隔设置，多个所述第三加强板(314)间隔设置。

7.根据权利要求6所述的车体组件，其特征在于，所述车体组件还包括连接板(315)，所述连接板(315)设置于相邻的两个所述第一加强板(24)之间，和/或，所述连接板(315)设置于相邻的两个所述第二加强板(324)，和/或，所述连接板(315)设置于相邻的两个所述第三加强板(314)之间。

8.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述端梁(20)的第一端的厚度大于所述端梁(20)的第二端的厚度。

9.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述枕梁(31)的第一端的厚度大于所述枕梁(31)的第二端的厚度，所述端梁(20)的第二端的厚度大于所述枕梁(31)的第二端的厚度。

10.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述纵梁(32)的第一端的厚度等于所述端梁(20)的第二端的厚度，所述纵梁(32)的第二端的厚度等于所述枕梁(31)的第二端的厚度，所述纵梁(32)的第一端的厚度大于所述纵梁(32)的第二端的厚度。

11.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述端梁(20)、所述枕梁(31)以及所述纵梁(32)均为四个，所述中梁(10)的每一端均设置有两个所述端梁(20)，两个所述枕梁(31)以及两个所述纵梁(32)相对于所述中梁(10)对称设置。

12.根据权利要求3所述的车体组件，其特征在于，所述车体组件还包括横梁(50)和防护梁(60)，所述横梁(50)为两个，两个所述横梁(50)相对于所述中梁(10)对称设置，所述横梁(50)的第一端和所述中梁(10)焊接连接，所述横梁(50)设置于所述中梁(10)的中间位置，所述枕梁(31)的第二端和所述横梁(50)的第二端之间设置有所述防护梁(60)。

13.根据权利要求12所述的车体组件，其特征在于，所述车体组件还包括制动台(70)，所述制动台(70)连接在所述防护梁(60)和所述中梁(10)之间。

14.根据权利要求12所述的车体组件，其特征在于，所述车体组件还包括安装部(80)和吊装部(90)，所述安装部(80)为多个，所述端梁(20)的第二端设置有一个所述安装部(80)，所述横梁(50)的第二端设置有两个所述安装部(80)，所述吊装部(90)设置在所述枕梁(31)的第二端，所述吊装部(90)凸出于所述纵梁(32)。

15.一种车辆，包括车体组件，其特征在于，所述车体组件为权利要求1至14中任一项所述的车体组件。

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