CN112874283A - 一种汽车动力总成悬置结构、悬置系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了一种汽车动力总成悬置结构、悬置系统及电动汽车，涉及汽车结构技术领域。本发明的实施例提供的汽车动力总成悬置结构包括被动端支架、内芯以及橡胶主簧。被动端支架用于与安装件连接，内芯穿设于被动端支架，橡胶主簧位于内芯和被动端支架之间，且橡胶主簧同时与内芯和被动端支架固定连接。内芯具有通孔，安装时，被动端支架固定连接于安装件，同时动力总成的连接件穿设于内芯的通孔，以将动力总成悬挂连接于内芯。同时内芯具有防脱部，防脱部沿通孔的轴向的投影于被动端支架部分重叠，从而在橡胶主簧出现破裂情况时，通过防脱部与被动端支架的抵触能够避免内芯脱离被动端支架，进而避免了动力总成脱落的问题。

Description

一种汽车动力总成悬置结构、悬置系统及电动汽车

技术领域

本发明涉及汽车结构技术领域，具体而言，涉及一种汽车动力总成悬置结构、悬置系统及电动汽车。

背景技术

随着新能源汽车的快速发展，燃油车已经在市场和政策导向下向新能源逐年过渡。

现有的大部分电驱动乘用车的动力总成悬置布置型式参考燃油车布置于机舱纵梁或副车架上，同时由于电驱动乘用车机舱还需布置电机控制器、充电机等，机舱布置目前主要分为两层，上层为电机控制器、充电机及其它附件，该部分通过托架安装于机舱上层，下层为电机、减速器、传动轴、压缩机等，导致动力总成布置的集成度低。

发明内容

本发明的目的包括，例如，提供了一种汽车动力总成悬置结构，其能够改善现有技术中动力总成处集成度低的技术问题。

本发明的目的还包括，提供了一种悬置系统，其能够改善现有技术中动力总成处集成度低的技术问题。

本发明的目的还包括，提供了一种电动汽车，其能够现有技术中动力总成处集成度低的技术问题。

本发明的实施例可以这样实现：

本发明的实施例提供了一种汽车动力总成悬置结构，用于将动力总成悬置于安装件，所述汽车动力总成悬置结构包括：

被动端支架，所述被动端支架用于与所述安装件连接；

内芯，所述内芯穿设于所述被动端支架；以及

橡胶主簧，所述橡胶主簧设置在内芯与所述被动端支架之间，且所述橡胶主簧同时与所述内芯和所述被动端支架固定连接，以使所述内芯与所述被动端支架柔性连接；

其中，所述内芯具有通孔，所述通孔用于供所述动力总成的连接件穿设；所述内芯具有防脱部，所述防脱部沿所述通孔的轴向的投影与所述被动端支架部分重叠。

可选的，所述内芯包括芯体和防脱板，所述防脱板固定连接于所述芯体，且所述防脱板的两端位于所述芯体的径向外侧，以形成所述防脱部；所述防脱板的长度大于所述被动端支架的内径。

可选的，所述防脱板固定连接于所述芯体轴向的一侧，所述防脱板的下端面与所述芯体的上端面抵触；所述通孔贯穿所述防脱板和所述芯体设置。

可选的，所述芯体的上端面设置有铆接凸起，所述防脱板上开设有铆接孔，所述铆接凸起穿设所述铆接孔，且与所述防脱板铆接固定。

可选的，所述防脱板上设置有翻边，所述翻边向远离所述芯体的一侧翻折形成。

可选的，所述被动端支架上设置有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部和所述第二连接部和所述第二连接部的连线沿所述被动端支架的径向延伸；且所述防脱板的长度方向沿所述连线的方向延伸。

可选的，所述内芯具有与所述橡胶主簧连接的外周面，所述外周面具有沿轴向分布的大径段和小径段，所述防脱部位于所述大径段远离所述小径段的一侧。

本发明的实施例还提供了一种悬置系统。该悬置系统包括动力总成、安装件以及上述的汽车动力总成悬置结构，所述汽车动力总成悬置结构的被动端支架与所述安装件固定连接，所述动力总成通过连接件固定连接于所述汽车动力总成悬置结构的内芯。

可选的，所述安装件包括上托架，所述被动端支架与所述上托架固定连接，所述动力总成悬置于所述上托架下侧；所述上托架用于安装于车身。

本发明的实施例还提供了一种电动汽车。该电动汽车包括上述的悬置系统。

本发明实施例的汽车动力总成悬置结构、悬置系统及电动汽车的有益效果包括，例如：

本发明的实施例提供了一种汽车动力总成悬置结构，其包括被动端支架、内芯以及橡胶主簧。被动端支架用于与安装件连接，内芯穿设于被动端支架，橡胶主簧位于内芯和被动端支架之间，且橡胶主簧同时与内芯和被动端支架固定连接，以使内芯和被动端支架柔性连接。内芯具有通孔，安装时，被动端支架固定连接于安装件，以将汽车动力总成悬置结构整体连接于安装件，同时动力总成的连接件穿设于内芯的通孔，以将动力总成悬挂连接于内芯，如此动力总成整体位于汽车动力总成悬置结构下侧，可将动力总成竖直沿整车Z向布置，有助于提高集成度。同时内芯具有防脱部，防脱部沿通孔的轴向的投影于被动端支架部分重叠，从而在橡胶主簧出现破裂情况时，通过防脱部与被动端支架的抵触能够避免内芯脱离被动端支架，进而避免了动力总成脱落的问题。

本发明的实施例还提供了一种悬置系统，其包括上述的汽车动力总成悬置结构。由于该悬置系统包括上述的汽车动力总成悬置结构，因此也具有能够提高集成度、避免动力总成脱落的有益效果。

本发明的实施例还提供了一种电动汽车，其包括上述的悬置系统。由于该电动汽车包括上述的悬置系统，因此也具有能够提高集成度、避免动力总成脱落的有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明的实施例提供的悬置系统的结构示意图；

图2为本发明的实施例提供的汽车动力总成悬置结构的在第一视角下的结构示意图；

图3为本发明的实施例提供的汽车动力总成悬置结构的剖面结构示意图；

图4为本发明的实施例提供的汽车动力总成悬置结构的在第二视角下的结构示意图。

图标：10-悬置系统；100-汽车动力总成悬置结构；110-被动端支架；111-本体；112-第一连接部；113-第一安装孔；114-第二连接部；115-第二安装孔；116-第一翻边；120-内芯；121-芯体；122-防脱板；123-铆接凸起；124-铆接孔；125-通孔；126-大径段；127-小径段；128-第二翻边；129-定位孔；130-橡胶主簧；131-支撑块；210-动力总成；211-连接螺杆；212-锁紧螺母；220-上托架；221-第一方钢；222-第二方钢；223-第三方钢；224-第一承接部；225-第二承接部；230-减速器总成；240-右悬置结构。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。

图1为本实施例提供的悬置系统10的结构示意图，图2为本实施例提供的汽车动力总成悬置结构100的在第一视角下的结构示意图，图3为本实施例提供的汽车动力总成悬置结构100的剖面结构示意图。请结合参照图1、图2和图3，本实施例提供了一种汽车动力总成悬置结构100，相应地，提供了一种悬置系统10及电动汽车(图未示出)。

电动汽车即为采用电能为动力能源的汽车，其包括悬置系统10，同时还包括车身(图未示出)，悬置系统10安装于车身。悬置系统10中的动力总成210即为电动汽车的动力源，通过动力总成210输出动力驱动电动汽车行驶。

悬置系统10包括汽车动力总成悬置结构100，同时悬置系统10还包括安装件和动力总成210。动力总成210通过汽车动力总成悬置结构100悬置安装于安装件，从而实现动力总成210的悬置安装，有助于提高集成度。具体地，动力总成210为驱动电机总成，通过向电机输送电能以使电机运转输出动力。

汽车动力总成悬置结构100包括被动端支架110、内芯120以及橡胶主簧130。被动端支架110用于与安装件连接，内芯120穿设于被动端支架110，橡胶主簧130位于内芯120和被动端支架110之间，且橡胶主簧130同时与内芯120和被动端支架110固定连接，以使内芯120和被动端支架110柔性连接。内芯120具有通孔125，安装时，被动端支架110固定连接于安装件，以将汽车动力总成悬置结构100整体连接于安装件，同时动力总成210的连接件穿设于内芯120的通孔125，以将动力总成210悬挂连接于内芯120，如此动力总成210整体位于汽车动力总成悬置结构100下侧，可将动力总成210竖直沿整车Z向布置，有助于提高集成度。同时内芯120具有防脱部，防脱部沿通孔125的轴向的投影于被动端支架110部分重叠，从而在橡胶主簧130出现破裂情况时，通过防脱部与被动端支架110的抵触能够避免内芯120脱离被动端支架110，进而避免了动力总成210脱落的问题。

下面对本实施例提供的汽车动力总成悬置结构100进行进一步说明：

图4为本实施例提供的汽车动力总成悬置结构100的在第二视角下的结构示意图。请结合参照图1-图4，在本实施例中，汽车动力总成悬置结构100包括被动端支架110，被动端支架110具有筒状的本体111以及设置在本体111轴向一端延伸结构，延伸结构沿本体111的径向向两侧延伸，从而在本体111的两侧分别形成第一连接部112和第二连接部114，第一连接部112和第二连接部114的连线沿被动端支架110的径向延伸。需要说明的是，在本实施例的描述中，“被动端支架110的径向”即为本体111的径向。

内芯120具有筒状的芯体121，芯体121穿设被动端支架110的本体111，且芯体121的外周面尺寸小于本体111的内径，如此在芯体121和本体111之间形成橡胶主簧130的安装空间，橡胶主簧130同时与芯体121和本体111连接，从而将内芯120柔性连接于被动端支架110。具体地，橡胶主簧130为橡胶制成的弹性件，其通过在内芯120和被动端支架110之间硫化成型，从而自然的与内芯120和被动端支架110固定连接。同时橡胶从芯体121和本体111之间延伸包覆被动端支架110外侧壁面，从而保证形成的橡胶主簧130与被动端支架110的连接稳固性。

进一步地，第一连接部112和第二连接部114上设置有翻边，该翻边为第一翻边116，第一翻边116为第一连接部112和第二连接部114的两边边沿向背离本体111的一边翻折形成，且第一翻边116的延伸方向大致沿第一连接部112和第二连接部114的连线方向延伸。

在本实施例中，内芯120还包括防脱板122，防脱板122固定连接于芯体121，且防脱板122的两端位于芯体121的径向外侧，即防脱板122长度方向的尺寸大于芯体121的外径，且防脱板122长度方向的两端均凸出芯体121的外周面设置。防脱板122的长度方向的两端凸出芯体121的部分即形成内芯120的防脱部，防脱板122的长度大于被动端支架110的内径，即本体111的内径，如此防脱板122的长度方向的两端沿内芯120轴向的投影与被动端支架110部分重叠，从而当橡胶主簧130出现破裂等情况、橡胶主簧130无法承受动力总成210的重力时，通过防脱板122与被动端支架110的抵触避免内芯120与被动端支架110完全脱离，进而避免连接在内芯120上的动力总成210掉落。

进一步地，防脱板122固定连接在芯体121轴向的一侧，防脱板122的下端面与芯体121的上端面抵触，且通孔125贯穿防脱板122和芯体121设置。安装时，动力总成210的连接件穿过通孔125设置，从而将动力总成210连接于内芯120。具体地，芯体121和本体111大致同轴设置，芯体121靠近被动端支架110的第一连接部112以及第二连接部114的一端凸出本体111，防脱板122固定连接在芯体121凸出本体111的一端，即防脱板122固定连接在芯体121的上端。动力总成210的连接件为连接螺杆211，连接螺杆211穿过内芯120的通孔125，且通过锁紧螺母212锁紧在防脱板122上，同时通过连接螺杆211和锁紧螺母212的作用，使防脱板122于芯体121保持连接。

同时由于芯体121的上端凸出本体111，如此连接于芯体121和本体111之间的橡胶主簧130具有呈锥面的上端面。进一步地，芯体121的下端面高度高于本体111的下端面高度，连接于芯体121和本体111之间的橡胶主簧130具有锥面状的下断面，橡胶主簧130的下端面的径向外缘位于本体111的下端面处，橡胶主簧130的下端面的径向内缘延伸至芯体121的中部。进一步地，橡胶主簧130还具有支撑块131，支撑块131可看作橡胶主簧130的下端面的部分沿径向向内凸出形成的块状，同时支撑块131的下端向下延伸并凸出本体111的下端面。可选地，支撑块131的下端呈波浪形(如图4所示)，具体地，支撑块131的数量为两个，两个支撑块131沿第一连接部112和第二连接部114的连线方向分布在芯体121两侧。

进一步地，内芯120具有与橡胶主簧130连接的外周面，外周面具有沿内芯120的轴向分布的大径段126和小径段127，防脱部位于大径段126远离小径段127的一侧。具体地，大径段126和小径段127分别为芯体121外周面的部分，大径段126位于芯体121的上端，小径段127位于芯体121的下端，即芯体121上端的外径大于芯体121下端的外径，大径段126和小径段127之间圆滑过渡。相应地，橡胶主簧130硫化成型在芯体121外周后，形成与大径段126和小径段127对应的壁面。

进一步地，芯体121的上端面设置有铆接凸起123，防脱板122上开设有铆接孔124，铆接凸起123穿设铆接孔124，且于防脱板122铆接固定，如此实现防脱板122于芯体121的定位，同时避免在汽车动力总成悬置结构100与动力总成210连接前，防脱板122与芯体121脱离。具体地，铆接孔124的数量为两个，两个铆接孔124相对设置在通孔125的径向两侧，相应地，芯体121上的铆接凸起123的数量也为两个。

可选地，芯体121的下端面还设置有定位孔129，通过定位孔129与动力总成210插接定位，实现汽车动力总成悬置结构100与动力总成210的定位。

请再次结合参照图1-图4，在本实施例中，防脱板122为长方形板状件，通孔125贯穿防脱板122的中部。防脱板122的长度方向沿第一连接部112和第二连接部114的连线的方向延伸，即防脱板122长度方向的一端位于第一连接部112的正上方，防脱板122长度方向的另一端位于第二连接部114的正上方，以减小汽车动力总成悬置结构100占用的空间，有助于提高集成度。

进一步地，防脱板122上设置有翻边，该翻边为第二翻边128，且该第二翻边128向远离芯体121的一侧翻折形成。具体地，第二翻边128为防脱板122的两条长边向上翻折形成。

根据本实施例提供的一种汽车动力总成悬置结构100，汽车动力总成悬置结构100的工作原理是：

安装时，首先将被动端支架110固定连接在安装件上，然后将动力总成210的连接螺杆211穿过内芯120的通孔125，且连接螺杆211的上端伸出通孔125，并与锁紧螺母212螺接，从而将动力总成210固定在内芯120上，如此实现动力总成210在安装件上的悬置安装。在使用过程中，橡胶主簧130随着耐久次数以及环境影响，出现破裂等情况，导致芯体121与被动端支架110脱离时，防脱板122抵触于被动端支架110，从而避免内芯120整体脱离被动端支架110，从被动端支架110下方脱离，进而避免动力总成210脱落。

本实施例提供的一种汽车动力总成悬置结构100至少具有以下优点：

本发明的实施例提供的一种汽车动力总成悬置结构100，其设置有被动端支架110、芯体121以及位于被动端支架110和芯体121之间的橡胶主簧130，被动端支架110与芯体121柔性连接。芯体121上开设有通孔125，动力总成210的连接螺杆211穿设通孔125，悬置连接在芯体121上，有助于提高集成度。同时通过在芯体121上固定连接防脱板122，以在橡胶主簧130出现破裂等情况、芯体121具有脱离被动端支架110的可能时，防脱板122与被动端支架110抵触，从而通过被动端支架110对防脱板122施加的支撑力支撑动力总成210，避免动力总成210脱落，而且通过设置防脱板122，在动力总成210承受Z向冲击出现大幅度Z向位移或者绕X、Y轴转动时，起到限制动力总成210过大运动的作用，满足动力总成210运动包络要求。

请参照图1，本实施例也提供了一种悬置系统10，该悬置系统10包括动力总成210、安装件以及汽车动力总成悬置结构100。汽车动力总成悬置结构100的被动端支架110固定连接于安装件，动力总成210通过连接件，即连接螺杆211和锁紧螺母212，固定连接于汽车动力总成悬置结构100的内芯120。

安装件包括上托架220，被动端支架110与上托架220固定连接，动力总成210悬置于上托架220下侧，且上托架220用于安装于车身，以将悬置系统10整体整合固定于车身。具体地，上托架220通过多根方钢焊接固定制成，其包括相对设置的第一方钢221、第二方钢222以及连接在第一方钢221和第二方钢222之间的第三方钢223。第一方钢221和第二方钢222内侧分别设置有第一承接部224和第二承接部225。第一连接部112上开设有第一安装孔113，第一连接螺栓穿设第一安装孔113，以将第一连接部112锁紧固定在第一承接部224上。第二连接部114上开设有第二安装孔115，第二连接螺栓穿设第二安装孔115，以将第二连接部114锁紧固定在第二承接部225上。

通过将上托架220作为安装件进行动力总成210的安装，安装时，可将动力总成210以及汽车的机舱上层布置件集成在上托架220后，再将集成后的整体与车身合装，提高装配效率，且安装后结构紧凑，集成度高。

进一步地，悬置系统10还包括减速器总成230，减速器总成230传动连接于动力总成210，且沿第一方钢221和第二方钢222的延伸方向，减速器总成230与汽车动力总成悬置结构100位于动力总成210两侧。进一步地，悬置系统10还包括右悬置结构240，右悬置结构240固定连接在第三方钢223上，且与减速器总成230连接。

本实施例也提供了一种电动汽车，其包括上述的悬置系统10。由于该电动汽车包括上述的悬置系统10，因此也具有悬置系统10的全部有益效果。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种汽车动力总成悬置结构，用于将动力总成悬置于安装件，其特征在于，所述汽车动力总成悬置结构包括：

被动端支架，所述被动端支架用于与所述安装件连接；

内芯，所述内芯穿设于所述被动端支架；以及

橡胶主簧，所述橡胶主簧设置在内芯与所述被动端支架之间，且所述橡胶主簧同时与所述内芯和所述被动端支架固定连接，以使所述内芯与所述被动端支架柔性连接；

其中，所述内芯具有通孔，所述通孔用于供所述动力总成的连接件穿设；所述内芯具有防脱部，所述防脱部沿所述通孔的轴向的投影与所述被动端支架部分重叠。

2.根据权利要求1所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述内芯包括芯体和防脱板，所述防脱板固定连接于所述芯体，且所述防脱板的两端位于所述芯体的径向外侧，以形成所述防脱部；所述防脱板的长度大于所述被动端支架的内径。

3.根据权利要求2所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述防脱板固定连接于所述芯体轴向的一侧，所述防脱板的下端面与所述芯体的上端面抵触；所述通孔贯穿所述防脱板和所述芯体设置。

4.根据权利要求3所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述芯体的上端面设置有铆接凸起，所述防脱板上开设有铆接孔，所述铆接凸起穿设所述铆接孔，且与所述防脱板铆接固定。

5.根据权利要求2所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述防脱板上设置有翻边，所述翻边向远离所述芯体的一侧翻折形成。

6.根据权利要求2所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述被动端支架上设置有第一连接部和第二连接部，所述第一连接部和所述第二连接部和所述第二连接部的连线沿所述被动端支架的径向延伸；且所述防脱板的长度方向沿所述连线的方向延伸。

7.根据权利要求1所述的汽车动力总成悬置结构，其特征在于，所述内芯具有与所述橡胶主簧连接的外周面，所述外周面具有沿轴向分布的大径段和小径段，所述防脱部位于所述大径段远离所述小径段的一侧。

8.一种悬置系统，其特征在于，包括动力总成、安装件以及权利要求1-7任一项所述的汽车动力总成悬置结构，所述汽车动力总成悬置结构的被动端支架与所述安装件固定连接，所述动力总成通过连接件固定连接于所述汽车动力总成悬置结构的内芯。

9.根据权利要求8所述的悬置系统，其特征在于，所述安装件包括上托架，所述被动端支架与所述上托架固定连接，所述动力总成悬置于所述上托架下侧；所述上托架用于安装于车身。

10.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括权利要求8或9所述的悬置系统。

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