CN112829601A - 车辆和车辆扭矩的控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种车辆和车辆扭矩的控制方法、装置，其中，方法包括：根据车辆的档位确定目标扭矩；控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩；根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的驾驶模式对应不同的滤波时间；将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩。由此，控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及，根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，进而，通过电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，使输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，从而，提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

Description

车辆和车辆扭矩的控制方法、装置

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆扭矩的控制方法、一种车辆扭矩的控制装置和一种车辆。

背景技术

面对日益严重的环境污染问题，电动汽车越来越普及，其中，扭矩作为整车控制器的控制核心，相关技术的车辆，在整车接收驾驶员油门踏板、制动踏板、巡航及驾驶模式选择之后，整车控制器需要将其转化成扭矩需求，并经过滤波处理后，通过CAN总线发送给电机控制器，以进行扭矩响应。

但相关技术的问题在于，由于车辆可能出现急加速或急减速等特殊工况，需要扭矩需求在驱动与回馈之间切换，导致在某种驾驶模式下的扭矩响应，无法确保整车的平顺性，同时满足驾驶员驾驶需求，另外，当电机扭矩经过零点时，若处理不当，则可能会产生齿轮异响。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆扭矩的控制方法，能够使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆扭矩的控制装置。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出的车辆扭矩的控制方法，包括：根据车辆的档位确定目标扭矩；控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩；根据所述车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的所述驾驶模式对应不同的滤波时间；将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供所述电机控制器响应所述滤波处理后的输出扭矩。

根据本发明实施例的车辆扭矩的控制方法，根据车辆的档位确定目标扭矩，并控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及，根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，进而，将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

另外，根据本发明上述实施例提出的车辆扭矩的控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

根据本发明的一个实施例，所述根据车辆的档位确定目标扭矩，包括：若所述车辆的档位为空档，则确定所述目标扭矩为0；若所述车辆的档位为动力档，则根据所述车辆的运行模式确定所述目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述根据所述车辆的运行模式确定所述目标扭矩，包括：根据所述车辆的运行模式确定对应的需求扭矩；将所述需求扭矩、限速扭矩、系统能力估计扭矩和故障扭矩中的最小扭矩作为所述目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩，包括：根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式；若所述扭矩控制方式为扭矩加载方式，则控制所述输出扭矩阶梯性上升至所述目标扭矩；若所述扭矩控制方式为扭矩卸载方式且所述车辆的档位不是由动力档切换至空档，则控制所述输出扭矩阶梯性下降至所述目标扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式，包括：若本次确定的目标扭矩小于上次确定的目标扭矩，则确定所述扭矩控制方式为所述扭矩卸载方式；若本次确定的目标扭矩大于上次确定的目标扭矩，则确定所述扭矩控制方式为所述扭矩加载方式。

根据本发明的一个实施例，所述控制所述输出扭矩阶梯性上升至所述目标扭矩，包括：根据电机扭矩响应特性及扭矩过零点控制确定每个任务周期允许所述输出扭矩上升的梯度极限；根据油门开度、车速和所述目标扭矩控制每个任务周期所述输出扭矩上升的实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值。

根据本发明的一个实施例，所述控制所述输出扭矩阶梯性下降至所述目标扭矩，包括：若制动踏板被踩下，则控制每个任务周期所述输出扭矩下降第一实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的第一实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的第一实际梯度值；若制动踏板未被踩下，则控制每个任务周期所述输出扭矩下降第二实际梯度值，同一任务周期内所述第一实际梯度值大于所述第二实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值。

根据本发明的一个实施例，所述车辆扭矩的控制方法，还包括：若所述扭矩控制方式为所述扭矩卸载方式且所述车辆的档位由动力档切换至空档，则控制所述车辆的输出扭矩直接变化为所述目标扭矩。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的车辆扭矩的控制装置，包括：确定模块，用于根据车辆的档位确定目标扭矩；控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩；滤波模块，用于根据所述车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的所述驾驶模式对应不同的滤波时间；输出模块，用于将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供所述电机控制器响应所述滤波处理后的输出扭矩。

根据本发明实施例的车辆的扭矩控制装置，通过确定模块根据车辆的档位确定目标扭矩，并通过控制模块控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及，通过滤波模块根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的驾驶模式对应不同的滤波时间，进而，通过输出模块将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的车辆包括上述的车辆扭矩的控制装置。

根据本发明的车辆，采用上述的车辆扭矩的控制装置，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据本发明实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图2为根据本发明一个实施例的不同驾驶模式标定滤波系数的示意图；

图3为根据本发明一个实施例的不同驾驶模式滤波输出的示意图；

图4为根据本发明一个具体实施例的舒适模式的扭矩输出的示意图；

图5为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的时序图；

图6为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图7为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图8为根据本发明一个具体实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图9为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图10为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图11为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图12为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图13为根据本发明一个具体实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图；

图14为根据本发明一个实施例的车辆扭矩的控制方法的时序图；

图15为根据本发明一个实施例的扭矩卸载的控制示意图；

图16为根据本发明一个实施例的扭矩过零控制的示意图；

图17为根据本发明一个实施例的扭矩加载、扭矩卸载和扭矩过零控制的示意图；

图18为根据本发明实施例的车辆扭矩的控制装置的方框示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆和车辆扭矩的控制方法、装置。

图1为根据本发明实施例的车辆扭矩的控制方法的流程示意图。

如图1所示，车辆扭矩的控制方法，包括：

S101，根据车辆的档位确定目标扭矩。

可选地，车辆的档位可包括空档和动力档。

S102，控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩。

应理解的是，车辆的输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩，可对应车辆的扭矩加载阶段，车辆的输出扭矩下降至目标扭矩，可对应车辆的扭矩卸载阶段。

S103，根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的驾驶模式对应不同的滤波时间。

需要说明的是，车辆的驾驶模式可包括运动模式(Sport模式)、舒适模式(Comfort模式)和节能模式(Eco模式)。

具体地，不同的驾驶模式对应不同的滤波时间，以按照不同系数的一阶惯性滤波公司，对输出扭矩进行处理，其中，一阶惯性滤波公式为：

y＝a*f(x)+(1-a)f(x-1)

其中，在上述公式中，滤波系数a＝Ta/Tf(Ta为采样时间，Tf为滤波时间)，a＝0～1范围，f(x)为本次采样值，f(x-1)为上次滤波结果。

可选地，在本发明的实施例中，采样时间Ta可优选为0.01s。

进一步地，由公式可知，滤波时间Tf越长，滤波系数a越小，灵敏度越低，滤波结果越稳定。

应理解的是，如图2和3所示，运动模式对应较大加速度和减速度的驾驶需求，以增加推背感，需求滤波之后的输出扭矩具有较高的跟随性，即灵敏度高，可标定较大滤波系数；舒适模式对应舒适性的驾驶需求，需求滤波之后的输出扭矩稳定，即可标定较小滤波系数，其中，舒适模式下输出扭矩如图4所示；环保模式对应最大程度省电的驾驶需求，需求加速时稳定性较好，回馈时灵敏度较高，即加速时可标定较小滤波系数，回馈时可标定较大滤波系数。

需要说明的是，在整个扭矩控制过程中，可通过多工况标定以达到最佳驾驶体验。

S104，将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩。

也就是说，如图1和图5所示，在控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理之后，还将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

需要说明的是，在本发明的实施例中，在控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩过程中，需要将未达到目标扭矩的输出扭矩也输出至电机控制器，才能实现扭矩的平滑控制，即根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性。

具体地，根据本发明的一个实施例，如图6所示，根据车辆的档位确定目标扭矩，包括：

S201，若车辆的档位为空档，则确定目标扭矩为0。

也就是说，当车辆的档位为空档时，确定目标扭矩为0，其中，空档可包括驻车档位(N档)和停车档位(P档)。

S202，若车辆的档位为动力档，则根据车辆的运行模式确定目标扭矩。

也就是说，当车辆的档位为动力档时，根据车辆的运行模式确定目标扭矩，其中，动力档可包括行进档位(D档)和倒车档位(R档)。

具体而言，在本发明的实施例中，当车辆的换挡杆档位处于N档或P档，即车辆的档位为动力档时，根据车辆的运行模式确定目标扭矩，当车辆的换挡杆档位处于D档或R档，即车辆的档位为空档时，确定目标扭矩为0，从而，根据车辆的档位获取目标扭矩，以控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩。

进一步地，根据本发明的一个实施例，如图7和图8所示，根据车辆的运行模式确定目标扭矩，包括：

S301，根据车辆的运行模式确定对应的需求扭矩。

需要说明的是，在本发明的实施例中，可根据车辆的运行模式确定对应的需求扭矩，需求扭矩确定过程具体包括：对油门需求扭矩和蠕行工况扭矩进行仲裁输出，并将仲裁输出扭矩与巡航工况扭矩和回馈工况扭矩进行仲裁输出，以确定对应的需求扭矩。

其中，仲裁输出为扭矩决策，即根据车辆的运行模式确定对应的需求扭矩。

S302，将需求扭矩、限速扭矩、系统能力估计扭矩和故障扭矩中的最小扭矩作为目标扭矩。

也就是说，将上述根据车辆的运行模式确定对应的需求扭矩与限速扭矩、系统能力估计扭矩和故障扭矩进行取小处理，从而，将需求扭矩、限速扭矩、系统能力估计扭矩和故障扭矩中的最小扭矩作为目标扭矩。

进一步地，根据本发明的一个实施例，如图9所示，控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，包括：

S401，根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式。

可以理解的是，可根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩的比较结果，用于确定扭矩控制方式，其中，扭矩控制方式可包括扭矩加载方式和扭矩卸载方式。

S402，若扭矩控制方式为扭矩加载方式，则控制输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩。

也就是说，当扭矩控制方式为扭矩加载方式时，控制输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩。

S403若扭矩控制方式为扭矩卸载方式且车辆的档位不是由动力档切换至空档，则控制输出扭矩阶梯性下降至目标扭矩。

也就是说，当扭矩控制方法为扭矩卸载方式且车辆的档位不是由动力档切换至空档时，控制输出扭矩阶梯性下降至目标扭矩。

具体而言，在本发明的实施例中，根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式，并当扭矩控制方式为扭矩加载方式时，控制输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩，以及，当扭矩控制方法为扭矩卸载方式且车辆的档位不是由动力档切换至空档时，控制输出扭矩阶梯性下降至目标扭矩，以使输出扭矩平稳过渡至目标扭矩，提升车辆的平顺性。

进一步地，根据本发明的一个实施例，根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式，如图10所示，包括：

S501，若本次确定的目标扭矩小于上次确定的目标扭矩，则确定扭矩控制方式为扭矩卸载方式。

也就是说，当本次确定的目标扭矩小于上次确定的目标扭矩时，确定扭矩控制方式为扭矩卸载方式。

S502，若本次确定的目标扭矩大于上次确定的目标扭矩，则确定扭矩控制方式为扭矩加载方式。

也就是说，当本次确定的目标扭矩大于上次确定的目标扭矩时，确定扭矩控制方式为扭矩加载方式。

具体而言，在本发明的实施例中，当本次确定的目标扭矩小于上次确定的目标扭矩时，确定扭矩控制方式为扭矩卸载方式，以使上次确定的目标扭矩(输出扭矩)卸载至本次确定的目标扭矩，以及，当本次确定的目标扭矩大于上次确定的目标扭矩时，确定扭矩控制方式为扭矩加载方式，以使上次确定的目标扭矩(输出扭矩)加载至本次确定的目标扭矩，以满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

进一步地，根据本发明的一个实施例，控制输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩，如图11所示，包括：

S601，根据电机扭矩响应特性及扭矩过零点控制确定每个任务周期允许输出扭矩上升的梯度极限。

可以理解的是，每个任务周期允许输出扭矩上升的梯度极限即电机扭矩过零点时，每个任务周期的输出扭矩上升梯度值的最大允许梯度值，从而，控制每个任务周期的输出扭矩上升梯度值不超出每个任务周期允许输出扭矩上升的梯度极限，以避免电机齿轮异响。

S602，根据油门开度、车速和目标扭矩控制每个任务周期输出扭矩上升的实际梯度值，输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值。

也就是说，每个任务周期输出扭矩上升的实际梯度值可根据车辆的油门开度、车速和目标，进行响应的标定，以满足车辆的驾驶需求。

应理解的是，在本发明的实施例中，输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值，以使输出扭矩在扭矩过零点区域内平稳过渡，并在扭矩过零点区域外使电机输出扭矩响应快速上升至目标扭矩。

进一步地，根据本发明的一个实施例，如12和图13所示，控制输出扭矩阶梯性下降至目标扭矩，包括：

S701，若制动踏板被踩下，则控制每个任务周期输出扭矩下降第一实际梯度值，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第一实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第一实际梯度值。

也就是说，当制动踏板被踩下时，控制每个任务周期输出扭矩下降第一实际梯度值，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第一实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第一实际梯度值。

可以理解的是，当制动踏板被踩下，可认为当前驾驶需求为紧急制动，控制每个任务周期输出扭矩下降第一实际梯度值，控制扭矩快速卸载，以满足车辆制动需求。

S702，若制动踏板未被踩下，则控制每个任务周期输出扭矩下降第二实际梯度值，同一任务周期内第一实际梯度值大于第二实际梯度值，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值。

也就是说，当制动踏板未被踩下时，控制每个任务周期输出扭矩下降第二实际梯度值，同一任务周期内第一实际梯度值大于第二实际梯度值，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值。

可以理解的是，当制动踏板未被踩下时，可认为当前驾驶需求为普通扭矩卸载，控制每个任务周期输出扭矩下降第二实际梯度值，其中，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值，以在满足驾驶需求的同时，确保车辆的平顺性，控制扭矩正常卸载。

举例而言，根据本发明的一个具体实施例，当驾驶员踩下制动时，对于车辆的平顺性要求较低，此时，控制每个任务周期输出扭矩下降第一实际梯度值以控制输出扭矩快速卸载，快速响应车辆的制动需求，以及，当驾驶员未踩下制动时，对于车辆的平顺性要求较高，此时，控制每个任务周期输出扭矩下降第二实际梯度值，其中，输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值，以控制输出扭矩正常卸载，确保车辆的平顺性。

需要说明的是，在本发明的实施例中，第一实际梯度值和第二实际梯度值可根据车辆的实际驾驶需求进行相应的设定，其中，同一任务周期内第一实际梯度值大于第二实际梯度值。

进一步地，根据本发明的一个实施例，车辆扭矩的控制方法，还包括：若扭矩控制方式为扭矩卸载方式且车辆的档位由动力档切换至空档，则控制车辆的输出扭矩直接变化为目标扭矩。

也就是说，当扭矩控制方式为扭矩卸载方式且车辆的档位由动力档切换至空档时，控制车辆的输出扭矩直接变化为目标扭矩。

具体而言，在本发明的实施例中，如图14所示，当驾驶员由动力档(N档或R档)切换至空档(P档或N档)时，不再控制车辆的输出扭矩阶梯性下降至目标扭矩，而是直接控制输出扭矩直接变化为目标扭矩，并通过滤波输出，以使电机扭矩快速卸载，响应车辆的停车需求。

需要说明的是，扭矩卸载可包括但不限于以下场景：由动力档切换至空档时和制动踏板被踩下时的扭矩快速卸载，以及，制动踏板未被踩下时的扭矩正常卸载。

可选地，如图15所示，根据不同的场景，可设置不同的扭矩卸载梯度值，从而，达到不同的扭矩卸载速度，以满足扭矩快速卸载需求和扭矩正常卸载需求。

举例而言，在本发明的实施例中，如图16所示，以控制车辆的输出扭矩阶梯性上升至目标扭矩为例，假设目标扭矩由0变化为3000Nm，则在电机输出扭矩响应经过零点区域时，将每个任务周期内的扭矩上升梯度值限制在每个任务周期允许输出扭矩上升的梯度极限，以及，使输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值，实现电机输出扭矩响应在逐步脱离零点区域之后，能够逐步增加扭矩上升梯度值，以快速响应目标扭矩，满足车辆的扭矩加载需求。

另外，如图17所示，以控制车辆的输出扭矩下降至目标扭矩为例，假设目标扭矩由1000Nm变化为-1000Nm，则在电机输出扭矩响应经过零点区域，将每个任务周期内的扭矩下降梯度值限制在每个任务周期允许输出扭矩下降的梯度极限，以及，使输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值，实现电机输出扭矩响应在逐步脱离零点区域之后，能够逐步提升扭矩下降梯度值，以快速响应目标扭矩，满足车辆的扭矩卸载需求。

综上，根据本发明实施例的车辆扭矩的控制方法，根据车辆的档位确定目标扭矩，并控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，进而，将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

图18为本发明实施例的车辆扭矩的控制装置的方框示意图。

如图18所示，车辆扭矩的控制装置100包括：确定模块10、控制模块20、滤波模块30和输出模块40。

其中，确定模块10用于根据车辆的档位确定目标扭矩；控制模块20用于控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩；滤波模块30用于根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的驾驶模式对应不同的滤波时间；输出模块40用于将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩。

具体而言，在本发明的实施例中，车辆扭矩的控制装置100可通过确定模块10根据车辆的档位确定目标扭矩，并通过控制模块20控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及通过滤波模块30根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，进而，通过输出模块40将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩。

需要说明的是，本发明实施例的车辆扭矩的控制装置与上述本发明实施例的车辆扭矩的控制方法的具体实施方式一一对应，在此不再赘述。

综上，根据本发明实施例的车辆的扭矩控制装置，通过确定模块根据车辆的档位确定目标扭矩，并通过控制模块控制车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至目标扭矩，以及，通过滤波模块根据车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，进而，通过输出模块将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供电机控制器响应滤波处理后的输出扭矩，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种与前述车辆扭矩的控制装置对应的车辆。

具体地，根据本发明实施例提出的车辆，采用车辆扭矩的控制装置，其中，本发明实施例的车辆可实现与前述车辆扭矩的控制装置一一对应的具体实施例方式。

根据本发明实施例的车辆，采用了车辆扭矩的控制装置，从而，使电机控制器响应输出扭矩平稳过渡至车辆的档位对应的目标转矩，以提高车辆的平顺性，同时，满足驾驶员的驾驶需求，改善驾乘体验。

由于本发明实施例所介绍的车辆，为实施前述本发明实施例的车辆扭矩的控制装置所采用的车辆，故而基于前述本发明实施例所介绍的装置，本领域所属人员能够了解该车辆的具体结构及变形，故而在此不再赘述。凡是本发明实施例上述装置所采用的车辆都属于本发明所欲保护的范围。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩的控制方法，其特征在于，包括：

根据车辆的档位确定目标扭矩；

控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩；

根据所述车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的所述驾驶模式对应不同的滤波时间；

将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供所述电机控制器响应所述滤波处理后的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据车辆的档位确定目标扭矩，包括：

若所述车辆的档位为空档，则确定所述目标扭矩为0；

若所述车辆的档位为动力档，则根据所述车辆的运行模式确定所述目标扭矩。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的运行模式确定所述目标扭矩，包括：

根据所述车辆的运行模式确定对应的需求扭矩；

将所述需求扭矩、限速扭矩、系统能力估计扭矩和故障扭矩中的最小扭矩作为所述目标扭矩。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩，包括：

根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式；

若所述扭矩控制方式为扭矩加载方式，则控制所述输出扭矩阶梯性上升至所述目标扭矩；

若所述扭矩控制方式为扭矩卸载方式且所述车辆的档位不是由动力档切换至空档，则控制所述输出扭矩阶梯性下降至所述目标扭矩。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述根据本次确定的目标扭矩和上次确定的目标扭矩确定扭矩控制方式，包括：

若本次确定的目标扭矩小于上次确定的目标扭矩，则确定所述扭矩控制方式为所述扭矩卸载方式；

若本次确定的目标扭矩大于上次确定的目标扭矩，则确定所述扭矩控制方式为所述扭矩加载方式。

6.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述输出扭矩阶梯性上升至所述目标扭矩，包括：

根据电机扭矩响应特性及扭矩过零点控制确定每个任务周期允许所述输出扭矩上升的梯度极限；

根据油门开度、车速和所述目标扭矩控制每个任务周期所述输出扭矩上升的实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的实际梯度值。

7.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述输出扭矩阶梯性下降至所述目标扭矩，包括：

若制动踏板被踩下，则控制每个任务周期所述输出扭矩下降第一实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的第一实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的第一实际梯度值；

若制动踏板未被踩下，则控制每个任务周期所述输出扭矩下降第二实际梯度值，同一任务周期内所述第一实际梯度值大于所述第二实际梯度值，所述输出扭矩在扭矩过零点区域内的第二实际梯度值小于所述输出扭矩在扭矩过零点区域外的第二实际梯度值。

8.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，还包括：

若所述扭矩控制方式为所述扭矩卸载方式且所述车辆的档位由动力档切换至空档，则控制所述车辆的输出扭矩直接变化为所述目标扭矩。

9.一种车辆扭矩的控制装置，其特征在于，包括：

确定模块，用于根据车辆的档位确定目标扭矩；

控制模块，用于控制所述车辆的输出扭矩阶梯性上升或下降至所述目标扭矩；

滤波模块，用于根据所述车辆的驾驶模式对上升或下降后的输出扭矩进行一阶惯性滤波处理，不同的所述驾驶模式对应不同的滤波时间；

输出模块，用于将滤波处理后的输出扭矩输出至电机控制器，以供所述电机控制器响应所述滤波处理后的输出扭矩。

10.一种车辆，其特征在于，包括：如权利要求9所述的车辆扭矩的控制装置。

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