CN112810733B - 自行车停放器 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自行车停放器，不会损害伴随作为实载升降驱动用致动器的空气弹簧的导入的成本削减效果、以及伴随作为实载升降驱动部的空气弹簧及卷绕传动机构的支柱内部配置的安全性提高的效果，可实现实载升降驱动用空气弹簧中的活塞冲程的缩短化，有助于卷绕传动机构乃至自行车停放器整体的小型化及耐久性的提高。自行车停放器具备使空载状态的车架升降的第一驱动部和使实载状态的车架升降的第二驱动部，第二驱动部具有卷绕传动机构，其通过组装两个动滑轮、两个定滑轮及交替地逐一缠绕于这些滑轮的单一的钢丝绳而成，两个动滑轮从空气弹簧的气缸向下突出并连接于发挥拉力的活塞杆的顶端部并共用旋转轴线，两个定滑轮位于比空气弹簧高的位置。

Description

自行车停放器

技术领域

本发明涉及一种自行车停放器。

背景技术

在具有垂直上下升降式的车架的自行车停放器中，在支柱的下部位置将自行车搬入车架，在上部位置保管并管理成为实载状态的车架。在专利文献1中，用于使实载状态的车架进行升降驱动的实载升降驱动部具有作为实载升降驱动用致动器的复动型气缸、包含切换阀、储压箱以及增压器的空气供给装置、以及包含动滑轮、定滑轮以及升降绳的卷绕传动机构，至少气缸以及卷绕传动机构配置于支柱的外部。具体而言，在气缸的活塞杆的顶端部连接有动滑轮，并且升降绳的一端固定于支柱，在中途部缠绕于动滑轮以及定滑轮后，另一端固定于对车架进行支承的升降架台。由此，驱动侧的气缸的活塞冲程(例如0.6m)被缩短为相当于工作侧的车架冲程(例如1.2m)的1/2。

另一方面，在专利文献2、专利文献3中，作为替代复动型气缸的实载升降驱动用致动器，使用将封入在气缸内的气体通过活塞而从杆侧向头侧移动时的活塞的挤压力作为驱动源的突出型空气弹簧，通过周边结构的大幅简化而实现成本降低。此外，通过将实载升降驱动部整体(即，空气弹簧以及卷绕传动机构)配置在支柱的内部从而实现操作者以及实载升降驱动部的安全性的提高。

其中，通常来说，空气弹簧的主要用途在于轻负荷的支承(例如，汽车的掀背车门的开闭支承)，在比较短的活塞冲程(例如0.3m以内)中使用。与此相对，如专利文献2、专利文献3那样，空气弹簧作为自行车停放器的实载升降驱动用致动器，在实载状态的车架的重负荷(例如20kg～40kg重量)下，在比较长的活塞冲程(例如0.6m以上)中频繁且长期间使用的情况下，为了进一步提高耐久性、特别是维持活塞的高气密性和高油密性而谋求O型环、油封等密封构件的长寿命化。

此时，通过使用多个(多重构造)高品质的密封构件能够有助于密封构件的长寿命化进而有助于空气弹簧的耐久性提高，但存在有丧失(抵消)替代气缸的空气弹簧的导入效果(成本削减)的可能性。此外，能够通过空气弹簧的设计变更(例如，气缸的大径化、长大化)来提高空气弹簧的耐久性，但存在有实载升降驱动部的全部或一部分无法配置于支柱的内部而阻碍安全性的可能性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-138680号公报

专利文献2：日本特开2018-039493号公报

专利文献3：日本专利第6598340号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的课题在于，提供一种自行车停放器，所述自行车停放器不会损害伴随着作为实载升降驱动用致动器的空气弹簧的导入的成本削减效果、以及伴随着作为实载升降驱动部的空气弹簧以及卷绕传动机构的支柱内部配置的安全性提高的效果，可实现实载升降驱动用空气弹簧中的活塞冲程的缩短化，有助于卷绕传动机构乃至自行车停放器整体的小型化以及耐久性的提高。

用于解决问题的方案

为了解决所述课题，本发明的自行车停放器具备：第一驱动部(例如，空载升降驱动部)，其用于使未搭载有自行车的空载状态的车架沿着支柱以水平姿势进行升降，所述支柱沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及第二驱动部(例如，实载升降驱动部)，其用于使搭载有自行车的实载状态的车架沿着所述支柱以水平姿势进行升降，

所述自行车停放器的特征在于，

所述第二驱动部具有卷绕传动机构(即，实载用卷绕传动机构)，该卷绕传动机构通过组装两个动滑轮(即，实载用动滑轮)、两个定滑轮(即，实载用定滑轮)以及交替地逐一缠绕于各个所述动滑轮以及各个所述定滑轮的单一的钢丝绳(即，实载用钢丝绳)而成，所述两个动滑轮连接于从在所述支柱的上方内部安装有基端部的实载升降驱动用空气弹簧的气缸(即，实载用气缸)向下突出并发挥拉力的活塞杆(即，实载用活塞杆)的顶端部，并共用旋转轴线(即，实载用旋转轴线)，所述两个定滑轮在比所述气缸高的位置固定于所述支柱的内部的位置。

此外，为了解决所述课题，本发明的自行车停放器具备：第一驱动部(例如，空载摆动驱动部)，其用于使未搭载有自行车的空载状态的车架在支柱的下部中的水平姿势与沿着所述支柱的倒立姿势之间摆动，所述支柱沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及第二驱动部(例如，实载升降驱动部)，其用于使搭载有自行车的实载状态的车架沿着所述支柱以水平姿势进行升降，

所述自行车停放器的特征在于，

所述第二驱动部具有卷绕传动机构，该卷绕传动机构通过组装两个动滑轮、两个定滑轮以及交替地逐一缠绕于各个所述动滑轮以及各个所述定滑轮的单一的钢丝绳而成，所述两个动滑轮连接于从在所述支柱的上方内部安装有基端部的实载升降驱动用空气弹簧的气缸向下突出并发挥拉力的活塞杆的顶端部，并共用旋转轴线，所述两个定滑轮在比所述气缸高的位置固定于所述支柱的内部的位置。

如此，即使是水平收纳空载状态的车架的类型和倒立收纳空载状态的车架的类型的任意自行车停放器，也能够通过将两个动滑轮和两个定滑轮组装于第二驱动部的卷绕传动机构，来实现以车架冲程的1/4为限度的实载驱动冲程(活塞冲程)的缩短化，其中，所述两个动滑轮连接于实载升降驱动用空气弹簧的活塞杆的顶端部并共用旋转轴线，所述两个定滑轮固定于支柱的内部的位置。也就是说，密封构件(例如，O型环)的气缸内的移动距离能够缩短至相当于车架冲程(例如，约1.2m)的1/4(约0.3m)，因此重复其缩短的量并通过往复移动累积从而实现密封构件的长寿命化，实载升降驱动用空气弹簧乃至自行车停放器整体的耐久性得以提高。此外，由于两个动滑轮各自与定滑轮的分离距离被设定为彼此相等且两个动滑轮绕共用的旋转轴线旋转，因此能够有助于卷绕传动机构乃至自行车停放器整体(特别是支柱内部构造)的小型化。

并且，由于此时不用将密封构件更换为高品质的构件、或使用多个密封构件，因此不会阻碍空气弹簧的导入的成本削减效果。此外，由于不用将实载升降驱动用空气弹簧更换为大型构件、或变更配置位置，因此不会阻碍实载升降驱动用空气弹簧以及卷绕传动机构的支柱内部配置的安全性提高的效果。

另外，如上所述，“实载驱动冲程”与“实载升降驱动用空气弹簧的活塞冲程”相等，且也与“密封构件(例如，O型环)的气缸内的移动距离”同义。

其中，在具有垂直上下升降式的车架的自行车停放器中，在水平收纳空载状态的车架的类型中，第一驱动部作为空载升降驱动部发挥功能，作为空载升降驱动用致动器而使用升降驱动用恒定负荷弹簧、空载升降驱动用空气弹簧等。另一方面，在倒立收纳空载状态的车架的类型中，第一驱动部作为空载摆动驱动部发挥功能，作为空载摆动驱动用致动器而使用摆动驱动用恒定负荷弹簧、空载摆动驱动用空气弹簧等。

例如，在水平收纳类型中，在空载升降驱动用空气弹簧中也设置动滑轮的情况下，以如下方式示出。

所述第一驱动部具有空载用卷绕传动机构，该空载用卷绕传动机构通过组装两个空载用动滑轮、两个空载用定滑轮以及交替地逐一缠绕于各个空载用动滑轮以及各个空载用定滑轮的单一的空载用钢丝绳而成，所述两个空载用动滑轮与实载升降驱动用空气弹簧独立地连接于从在支柱的上方内部安装有基端部的空载升降驱动用空气弹簧的空载用气缸向下突出并发挥拉力的空载用活塞杆的顶端部，并共用空载用旋转轴线，所述两个空载用定滑轮在比空载用气缸高的位置固定于支柱的内部的位置。

其中，期望的是，即使在水平收纳类型以及倒立收纳类型的任意类型中，各个动滑轮与两个定滑轮中的缠绕有钢丝绳时位于两个动滑轮之间的中间定滑轮为大致相同的滑轮直径。

如此，绕共用的旋转轴线旋转的两个动滑轮与中间定滑轮形成为大致相同的滑轮直径，从而活塞冲程缩小至接近车架冲程的1/4，能够容易地实现实载升降驱动用空气弹簧乃至自行车停放器整体的耐久性提高。此外，架设钢丝绳的两个动滑轮以及中间定滑轮之间的圆周速度之差变小，不易产生振动和噪音，并且各个滑轮的不均匀磨损得以抑制，有助于卷绕传动机构乃至自行车停放器整体的耐久性的提高。

并且，为了发挥上述效果，期望的是，两个动滑轮以及中间定滑轮中的大小为，在将中位的滑轮的滑轮直径设为D时，其他滑轮的滑轮直径属于0.9D～1.1D的范围内[D±0.1D](例如，在作为中位的中间定滑轮的滑轮直径为D＝50mm时各动滑轮的滑轮直径为45～55mm的范围内)。另外，在滑轮为具有保持钢丝绳的槽的滑车轮(sheave)的情况下，“滑轮直径”相当于标称直径、有效直径中的任意一者。

作为更具体的一个示例，将两个动滑轮以及中间定滑轮形成为相同的滑轮直径，通过钢丝绳的一端侧连结于气缸的基端部侧，并且从安装于活塞杆的顶端部侧的一方的动滑轮开始，以在配置于气缸的基端部侧的中间定滑轮与配置于活塞杆的顶端部侧的另一方的动滑轮上交替缠绕的方式继续，进一步缠绕于在气缸的基端部侧安装的剩余的定滑轮(后述的末端定滑轮)，通过钢丝绳的另一端侧直接或间接地连结于车架，在上述情况下，钢丝绳相对于两个动滑轮的悬挂根数为4，实载驱动冲程(即，活塞冲程)成为车架冲程的约1/4。

此外，两个动滑轮被共用的动滑轮中心轴支承，并且中间定滑轮被与动滑轮中心轴平行配置的中间定滑轮中心轴支承。

由此，能够在自行车停放器的支柱内部的有限的空间内小型且紧凑地收容第二驱动部(实载升降驱动用空气弹簧以及卷绕传动机构)，因此操作者以及第二驱动部的安全性得以维持，并且第二驱动部顺畅地工作，不易产生振动和噪音。

而且，两个动滑轮以及动滑轮中心轴一体成型，并绕旋转轴线一体旋转。

由此，相同的滑轮直径的两个动滑轮与动滑轮中心轴一体旋转，因此动滑轮间的圆周速度之差消失，不易产生伴随着钢丝绳的行驶的振动和噪音，并且各个动滑轮的不均匀磨损得以抑制，卷绕传动机构乃至自行车停放器整体的耐久性进一步提高。

并且，存在如下情况：对两个定滑轮中的除了中间定滑轮的末端定滑轮进行支承的末端定滑轮中心轴被配置为与中间定滑轮中心轴呈同轴状，

末端定滑轮具有比中间定滑轮大的滑轮直径。

如此，当末端定滑轮的滑轮直径比中间定滑轮大时，钢丝绳终端部易于从末端定滑轮向支柱的外部取出，因此主要收容配置于支柱的内部的卷绕传动机构与从支柱向外部突出配置的车架侧之间的钢丝绳布置工作得以简化。

而且，还存在如下情况：所述钢丝绳的开始端被固定于支柱的上方内部，并且终端连结于车架，

自行车停放器设置有升降台车，该升降台车将卷绕有钢丝绳的中间部的两个动滑轮保持在活塞杆的顶端部并且使它们在支柱的内部上下移动，

在升降台车设置有绕旋转轴线旋转并且沿着支柱的内壁行驶的引导轮。

由此，能够将升降台车紧凑地收容在支柱内，并且实载升降驱动用空气弹簧中的活塞杆的进展和退入(即伸长和收缩)工作被顺畅且稳定地传递为升降台车的下降和上升移动(进而车架的上升和下降移动)。

附图说明

图1为简要示出在作为第一实施例的自行车停放器中空载状态的车架处于上级位置的状态的侧视图。

图2为简要示出在图1的自行车停放器中空载状态的车架处于下级位置的状态的侧视图。

图3为简要示出在图1的自行车停放器中实载状态的车架处于下级位置的状态的侧视图。

图4为简要示出在图1的自行车停放器中实载状态的车架处于上级位置的状态的侧视图。

图5A～5C分别为表示在图1的自行车停放器中、空载升降驱动用空气弹簧以及实载升降驱动用空气弹簧处于伸长状态时的空载用卷绕传动机构以及实载用卷绕传动机构的右侧视图、后视图以及左侧视图。

图6A～6C分别为表示在图1的自行车停放器中、空载升降驱动用空气弹簧以及实载升降驱动用空气弹簧处于退入状态时的空载用卷绕传动机构以及实载用卷绕传动机构的右侧视图、后视图以及左侧视图。

图7A～7C分别为表示在图1的自行车停放器中、空载升降驱动用空气弹簧处于伸长状态、实载升降驱动用空气弹簧处于退入状态时的空载用卷绕传动机构以及实载用卷绕传动机构的右侧视图、后视图以及左侧视图。

图8为图5B的上部放大图。

图9为图5B的下部放大图。

图10为在图1的自行车停放器中、为了观察下部台车和升降台车而将支柱水平剖切时的剖视图。

图11为在图1的自行车停放器中、为了观察上部台车和中间定滑轮而将支柱水平剖切时的剖视图。

图12为在图1的自行车停放器中、为了观察末端定滑轮而将支柱水平剖切时的剖视图。

图13为简要示出作为第二实施例的自行车停放器及其状态变化的侧视图。

图14A～14B分别为表示在图13的自行车停放器中、空载升降驱动用恒定负荷弹簧处于返回状态、实载升降驱动用空气弹簧处于伸长状态时的实载用卷绕传动机构的右侧视图以及后视图。

图15A～15B分别为表示在图13的自行车停放器中、空载升降驱动用恒定负荷弹簧处于伸长状态、实载升降驱动用空气弹簧处于退入状态时的实载用卷绕传动机构的右侧视图以及后视图。

图16A～16B分别为表示在图13的自行车停放器中、空载升降驱动用恒定负荷弹簧处于返回状态、实载升降驱动用空气弹簧处于退入状态时的实载用卷绕传动机构的右侧视图以及后视图。

图17为图14B的上部放大图。

图18为图14B的下部放大图。

图19为在图13的自行车停放器中、为了观察下部台车和升降台车而将支柱水平剖切时的剖视图。

图20为在图13的自行车停放器中、为了观察上部台车和中间定滑轮而将支柱水平剖切时的剖视图。

图21为在图13的自行车停放器中、为了观察空载升降驱动用恒定负荷弹簧而将支柱水平剖切时的剖视图。

图22为简要示出作为第三实施例的自行车停放器中的空载状态的车架的倒立收纳状态的侧视图。

图23为简要示出在图22的自行车停放器中空载状态的车架处于下级位置的状态的侧视图。

图24为简要示出在图22的自行车停放器中实载状态的车架处于下级位置的状态的侧视图。

图25为简要示出在图22的自行车停放器中实载状态的车架处于上级位置状态的侧视图。

图26为表示图22的自行车停放器中的实载用卷绕传动机构的右侧视图。

图27为表示升降台车的变形例的后视图。

附图标记说明

100：自行车停放器

1：支柱

10：空载升降驱动部(第一驱动部)

10’：空载摆动驱动部(第一驱动部)

11GS：空气弹簧(空载升降驱动用空气弹簧)

11CS：恒定负荷弹簧(空载升降驱动用恒定负荷弹簧)

12：上部台车

13：车架

15：钢丝绳(空载用钢丝绳)

14B：定滑轮(中间定滑轮、空载用定滑轮)

14D：定滑轮(末端定滑轮、空载用定滑轮)

16：卷绕传动机构(空载用卷绕传动机构)

17：升降台车

18A、18C：动滑轮(空载用动滑轮)

20、20’：实载升降驱动部(第二驱动部)

21GS：空气弹簧(实载升降驱动用空气弹簧)

22：下部台车

24B：定滑轮(中间定滑轮、实载用定滑轮)

24D：定滑轮(末端定滑轮、实载用定滑轮)

25：钢丝绳(实载用钢丝绳)

26：卷绕传动机构(实载用卷绕传动机构)

27：升降台车

28A、28C：动滑轮(实载用动滑轮)

29CS：恒定负荷弹簧(实载升降驱动用恒定负荷弹簧)

122、222：动滑轮中心轴

113：中间定滑轮中心轴

132、142、213：末端定滑轮中心轴

R18：旋转轴线(空载用旋转轴线)

R28：旋转轴线(实载用旋转轴线)

BCL：自行车

具体实施方式

以下，参照附图所示的实施例对本发明的实施方式进行说明。

另外，在图1～图4所示的自行车停放器100中，将各图的左右方向定义为自行车停放器100的前后方向(右为前，左为后)，将各图的进深方向定义为自行车停放器100的宽度方向，将各图的上下方向定义为自行车停放器100的上下方向。

第一实施例的自行车停放器100为双空气弹簧型的自行车停放器，如图1～图4所示，具备用于搭载自行车BCL(参照图3以及图4)的垂直上下升降式的车架13。车架13呈沿搭载以及卸下自行车BCL时的前后行进方向(前后方向)以槽形状且悬臂状延伸的长条状，在顶端(后端)形成有用于搬入搬出自行车BCL的出入口13E。在车架13中，用于防止搭载的自行车BCL的侧翻的支架14(侧护板)在宽度方向两侧配置有一对。此外，在车架13中，对搭载的自行车BCL的先行搬入车轮(图3以及图4中为前轮FW)进行保持的轮胎护板13G设置于前方侧。

此外，如图1～图4所示，第一实施例的自行车停放器100具备：空载升降驱动部10(第一驱动部)，其使未搭载自行车BCL(参照图3以及图4)的空载状态的车架13沿着支柱1以水平姿势进行升降，所述支柱沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及实载升降驱动部20(第二驱动部)，其使搭载有自行车BCL的实载状态的车架13沿着支柱1以水平姿势进行升降。

如图5A～5C至图7A～7C所示，空载升降驱动部10(第一驱动部)利用作为空载升降驱动用致动器的空载升降驱动用空气弹簧11GS使上部台车12(第一升降部)升降。在此的空载升降驱动部10具备具有对能够使可搭载自行车BCL的车架13沿着支柱1进行升降的上部台车12与未搭载自行车BCL的空载状态的车架13(包含支架14等车架附属物)的合计负荷进行牵引的功能的空载升降驱动用空气弹簧11GS(以下，简称为空气弹簧11GS)。

在上部台车12中，车架13以及支架14被组装为一体，并沿着图10以及图11所示的导轨35上下升降。在此的上部台车12组装有设置于支柱1的后方侧侧面的、在沿上下方向延伸的导轨35上滚动的辊4。

空气弹簧11GS为以始终将上部台车12向上方提拉的方式施力的施力机构。如图5A～图7A以及图5B～图7B所示，在此的空气弹簧11GS具有在支柱1的上方内部安装有基端部的空载用气缸11S(以下，简称为气缸11S)、和从气缸11S向下突出并发挥拉力的空载用活塞杆11R(以下，简称为活塞杆11R)。

此外，空载升降驱动部10具有空载用卷绕传动机构16(以下，简称为卷绕传动机构16)。卷绕传动机构16为用于对上部台车12作用有空气弹簧11GS的施力的机构，如图5A～图7A以及图5B～图7B所示，具有动滑轮18A、18C、定滑轮14B、14D(以下，简称为定滑轮14B、14D)、以及钢丝绳15。

如图9以及图10所示，空载用动滑轮18A、18C(以下，简称为动滑轮18A、18C)在此为共用旋转轴线R18的两个动滑轮，并连接于活塞杆11R的顶端部。另一方面，空载用定滑轮14B、14D(以下，简称为定滑轮14B、14D)在此为两个定滑轮，并在比气缸11S高的位置(参照图5A～图7A以及图5B～图7B)固定于支柱1的内部的位置。空载用钢丝绳15为交替地逐一缠绕于各个动滑轮18A、18C以及各个定滑轮14B、14D的单一钢丝绳。

如图5A～图7A以及图5B～图7B所示，空载用钢丝绳15(以下，简称为钢丝绳15)在一端15A(开始端)侧连结于气缸11S的基端部侧，并且以缠绕于在活塞杆11R的顶端部侧安装的一方的动滑轮18A的方式从该动滑轮18A开始，以交替地缠绕于在气缸11S的基端部侧配置的定滑轮14B(中间定滑轮)与在活塞杆11R的顶端部侧配置的另一方的动滑轮18C的方式继续，进一步缠绕于在气缸11S的基端部侧安装的剩余的定滑轮14D(末端定滑轮)。

并且，钢丝绳15的另一端15B(终端)侧直接或间接地连结于车架13。由此，上部台车12通过活塞杆11R的退入(收缩)而下降，并通过活塞杆11R的突出(伸长)而上升。钢丝绳15的另一端15B在此直接地连接于上部台车12。车架13一体地组装于在此的上部台车12，因此，钢丝绳15的另一端15B也可以直接地连接于车架13。

另外，两个定滑轮14B、14D中的缠绕有钢丝绳15时位于两个动滑轮18A、18C之间的定滑轮14B为中间定滑轮，两个定滑轮14B、14D中的除了中间定滑轮14B的定滑轮14D为末端定滑轮。

如图5B～图7B以及图5C～图7C所示，实载升降驱动部20(第二驱动部)通过作为实载升降驱动用致动器的空气弹簧21GS使下部台车22(第二升降部)升降。在此的实载升降驱动部20具备具有对能够沿着支柱1与上部台车12一体地进行升降的下部台车22和以实载状态搭载于车架13的自行车BCL的合计负荷进行牵引的功能的实载升降驱动用空气弹簧21GS(以下，简称为空气弹簧21GS)。

下部台车22配置于上部台车12的下方，并与上部台车12同样地，沿着图10以及图11所示的导轨35上下升降。在此的下部台车22组装有在导轨35上滚动的辊5。

空气弹簧21GS为以始终将下部台车22向上方提拉的方式施力的施力机构。在此的空气弹簧21GS与空气弹簧11GS独立地具有在支柱1的上方内部安装有基端部的空气弹簧21GS的实载用气缸21S(以下，简称为气缸21S)和从气缸21S向下突出并发挥拉力的实载用活塞杆21R(以下，简称为活塞杆21R)。

此外，实载升降驱动部20具有实载用卷绕传动机构26(以下，简称为卷绕传动机构26)。卷绕传动机构26为用于对下部台车22作用空气弹簧21GS的施力的机构，如图5B～图7B以及图5C～图7C所示，具有实载用动滑轮28A、28C、实载用定滑轮24B、24D、以及钢丝绳25。

实载用动滑轮28A、28C(以下，简称为动滑轮28A、28C)在此为共用旋转轴线R28的两个动滑轮，并连接于活塞杆21R的顶端部。另一方面，实载用定滑轮24B、24D(以下，简称为定滑轮24B、24D)在此为两个定滑轮，并在比气缸21S高的位置固定于支柱1的内部的位置。钢丝绳25为交替地逐一缠绕于各个动滑轮28A、28C以及各个定滑轮24B、24D的单一钢丝绳。

实载用钢丝绳25(以下，简称为钢丝绳25)在一端25S(开始端)侧连结于气缸21S的基端部侧，并且以缠绕于在活塞杆21R的顶端部侧安装的一方的动滑轮28A的方式从该动滑轮28A开始，以交替地缠绕于在气缸21S的基端部侧配置的定滑轮24B(中间定滑轮)与在活塞杆21R的顶端部侧配置的另一方的动滑轮28C的方式继续，进一步缠绕于在气缸21S的基端部侧安装的剩余的定滑轮24D(末端定滑轮)。

并且，钢丝绳25的另一端25B(终端)侧直接或间接地连结于车架13。由此，下部台车22通过活塞杆21R的退入(收缩)下降，并通过活塞杆21R的突出(伸长)上升。钢丝绳25的另一端25B在此直接地连接于下部台车22，能够经由该下部台车22与锁定于该下部台车22的上部台车12连结于车架13。

另外，两个定滑轮24B、24D中的缠绕有钢丝绳25时位于两个动滑轮28A、28C之间的定滑轮24B为中间定滑轮，两个定滑轮24B、24D中的除了中间定滑轮24B的定滑轮24D为末端定滑轮。

其中，各个动滑轮18A、18C与中间定滑轮14B为大致相同的滑轮直径。同样地，各个动滑轮28A、28C与中间定滑轮24B为大致相同的滑轮直径。如此，绕共用的空载用旋转轴线R18(以下，简称为旋转轴线R18)旋转的两个动滑轮18A、18C与中间定滑轮14B形成为大致相同的滑轮直径，而且绕共用的实载用旋转轴线R28(以下，简称为旋转轴线R28)旋转的两个动滑轮28A、28C与中间定滑轮24B形成为大致相同的滑轮直径，从而与其分别对应的空气弹簧11GS、21GS的活塞冲程缩小至接近车架冲程的1/4，能够容易地实现空气弹簧11GS、21GS乃至自行车停放器100整体的耐久性的提高。此外，架设有钢丝绳(15)、(25)的两个动滑轮(18A、18C)、(28A、28C)以及中间定滑轮(14B)、(24B)之间的圆周速度差变小，不易产生振动和噪音，并且各个滑轮的不均匀磨损得以抑制，有助于卷绕传动机构(16)、(26)乃至自行车停放器100整体的耐久性的提高。

并且，为了发挥上述效果，在两个动滑轮(18A、18C)、(28A、28C)以及中间定滑轮(14B)、(24B)中的大小为，将中位的滑轮的滑轮直径设为D时，其他滑轮的滑轮直径属于0.9D～1.1D的范围内[D±0.1D]。例如，在作为中位的中间定滑轮(14B)、(24B)的滑轮直径为D＝50mm时，能够将各动滑轮(18A、18C)、(28A、28C)的滑轮直径设置在45mm～55mm的范围内。另外，在滑轮为具有保持钢丝绳15、25的槽的滑车轮(sheave)的情况下，“滑轮直径”相当于标称直径、有效直径中的任意一者。此外，在此的钢丝绳(15、25)相对于两个动滑轮(18A、18C)、(28A、28C)的悬挂根数分别为4，对应的活塞杆(11R)、(21R)的驱动冲程(即，活塞冲程)为车架冲程的约1/4。

以下，对支柱1内的空载升降驱动部10以及实载升降驱动部20、卷绕传动机构16、26的配置以及组装进行说明。

如图8所示，支柱1在其内部具有组装部110以作为用于组装空气弹簧11GS、21GS这双方的空气弹簧组装部。组装部110具有固定于支柱1的对置板111(空气弹簧组装用对置板)和在它们的对置区域延伸的空气弹簧组装轴112。另一方面，上述两个空气弹簧11GS、21GS分别在与气缸11S、21S的活塞杆11R、21R相反侧的端部具有组装用插通部11T、21T。此外，两个空气弹簧11GS、21GS通过在对置板111的对置区域，使组装用插通部11T、21T这双方被组装轴112插通从而安装于支柱1。此时，组装轴112的轴线R112沿支柱1的宽度方向延伸，两个空气弹簧11GS、21GS以在其宽度方向上隔开规定间隔排列的方式配置于支柱1内，并且能够在支柱1内绕所述轴线R112(摆动轴线)摆动。

此外，如图9所示，空气弹簧11GS、21GS分别在活塞杆11R、21R的顶端部固定有动滑轮组装部120、150。动滑轮组装部120、150分别具有动滑轮组装用对置板部121、151和在上述对置板部121、151的对置区域延伸的动滑轮中心轴122、152。两个动滑轮18A、18C以被共用的动滑轮中心轴122插通的方式被支承，并能够绕作为其轴线的旋转轴线R18旋转。另一方面，两个动滑轮28A、28C也以被共用的动滑轮中心轴152插通的方式被支承，并能够绕作为其轴线的旋转轴线R28旋转。

另外，在此的两个动滑轮18A、18C为一体成型的一体型动滑轮18AC，并绕动滑轮中心轴122(R18)一体旋转。同样地，两个动滑轮28A、28C也是一体成型的一体型动滑轮28AC，并绕动滑轮中心轴152(R28)一体旋转。

此外，如图9所示，在动滑轮组装部120、150设置有引导轮2、3，所述引导轮2、3绕插通固定于对置板部121、151的引导轮旋转轴123、153的轴线R2、R3旋转并且沿着支柱1的内壁行驶，由此形成有升降台车17、27。

升降台车17、27分别将卷绕有钢丝绳(15、25)的中间部的两个动滑轮(18A、18C)、(28A、28C)保持在活塞杆(11R)、(21R)的顶端部并且使它们在支柱1的内部上下移动。如图10所示，在支柱1的内部设置有引导部32、33(引导移动部)，所述引导部32、33用于以分布在宽度方向(图10的左右方向)的第一侧和其相反的第二侧的方式，通过引导轮2、3使升降台车17、27分别沿上下方向引导移动。引导部32、33以在支柱1的内部沿宽度方向排列的方式形成以便分别与升降台车17、27对应，在宽度方向的中央设置有将双方隔开的升降台车用划分壁部35。在此的支柱1设置有对上部台车12以及下部台车22沿上下方向移动的后方侧、和升降台车17、27上下移动的内部前方侧进行划分的前后划分壁部30，升降台车用划分壁部35以从前后划分壁部30的宽度方向的中央向前方突出的方式形成。

此外，如图8以及图11所示，支柱1在其内部具有上述的组装部110，上述的组装部110作为用于组装中间定滑轮14B、24B的中间定滑轮组装部、也作为空气弹簧组装部发挥功能。另外，中间定滑轮组装部与空气弹簧组装部也可以单独地设置。

组装部110具有在对置板111(中间定滑轮组装用对置板)的对置区域延伸的中间定滑轮中心轴113。另外，中间定滑轮中心轴113与上述的动滑轮中心轴122、152平行地配置。在此的中间定滑轮14B、24B以被共用的中间定滑轮中心轴113插通的方式被支承，并能够绕其轴线R113旋转。中间定滑轮14B、24B以及中间定滑轮中心轴113在支柱1的内部配置于比空气弹簧组装轴112靠上方的位置。

此外，如图8以及图12所示，支柱1在其内部具有用于组装末端定滑轮14D、24D的末端定滑轮组装部130、140。末端定滑轮组装部130、140分别具有固定于支柱1的末端定滑轮组装用对置板131、141和在它们的对置区域延伸的末端定滑轮中心轴132、142(参照图12)。末端定滑轮14D、24D以被各个末端定滑轮中心轴132、142插通的方式被支承，并能够绕各个轴线R14、R24(参照图12)旋转。如图8所示，在此的末端定滑轮组装部130、140在支柱1的内部配置于比组装部110靠上方的位置。此外，在此的末端定滑轮组装部130、140从支柱1的上端突出，并被收容在组装于支柱1的上端部的上部盖部101(参照图1～图4)内。

末端定滑轮中心轴132、142被配置为与动滑轮中心轴122、152不平行，末端定滑轮14D、24D在俯视观察时呈“八”字状排列。具体而言，如图12所示，末端定滑轮14D、24D在俯视观察时，一方(在此为14D)位于比另一方(在此为24D)靠后方的位置(图12上侧)，且配置为分布在宽度方向中心线Y的第一侧(图12左侧)和其相反的第二侧(图12右侧)，并且，各个卷绕中心线Y1、Y2以与宽度方向中心线Y交叉的方式倾斜地配置。钢丝绳15从支柱1内的前方侧(图12下侧)且宽度方向的第一侧(图12左侧)向上方延伸，并且，之后当卷绕于末端定滑轮14D时，从卷绕中心线14y与宽度方向中心线Y的交点向下方延伸，并通过比钢丝绳25靠后方侧的位置(图12上侧)而到达上部台车12，终端15B被固定于上部台车12(参照图11)。另一方面，钢丝绳25从支柱1内的前方侧(图12上侧)且宽度方向的第二侧(图12右侧)向上方延伸，并且，之后当卷绕于末端定滑轮24D时，从卷绕中心线24y与宽度方向中心线Y的交点向下方延伸，并通过比钢丝绳15靠前方侧的位置(图12下侧)而到达下部台车22，终端25B被固定于下部台车22(参照图10)。

如图5B～图7B所示，本实施例的卷绕传动机构16、26在支柱1内以沿宽度方向横向排列的方式配置。并且，钢丝绳15、25除了从通过动滑轮18C、28C折回到定滑轮14D、24D、台车12、22以外，基本上在宽度方向的第一侧和其相反的第二侧对称配置。

具体而言，钢丝绳15勾挂固定于设置在支柱1内的上方位置的空载用钢丝绳固定部102(参照图11)。该勾挂位置为支柱1内的宽度方向的第一侧中的偏向宽度方向的中央侧的位置。并且，在从该勾挂位置朝向宽度方向的第一侧的向外方向上，动滑轮18A以及动滑轮18C按顺序排列配置。中间定滑轮14B在该向外方向上配置于与动滑轮18A或动滑轮18C相同位置或它们之间的位置。由此，钢丝绳15在支柱1内以从宽度方向的中央侧朝向宽度方向的第一侧外方向的方式，按顺序卷绕于各滑轮18A、14B、18C。并且，末端定滑轮14D如上述那样相对于宽度方向中心线Y倾斜地配置，因此钢丝绳15相对于定滑轮14D从宽度方向的第一侧卷绕，并在宽度方向的中心位置向下方延伸。

另一方面，钢丝绳25也勾挂固定于设置在支柱1内的上方位置的空载用钢丝绳固定部102(参照图11)。该勾挂位置为支柱1内的宽度方向的第二侧中的偏向宽度方向的中央侧的位置。并且，在从该勾挂位置朝向宽度方向的第二侧的向外方向上，动滑轮28A以及动滑轮28C按顺序排列配置。中间定滑轮24B在该向外方向上，配置于与动滑轮28A或动滑轮28C相同位置或它们之间的位置。因此，钢丝绳25也以从支柱1内的宽度方向的中央侧朝向宽度方向的第二侧外方向的方式，按顺序卷绕于各滑轮28A、24B、28C。并且，末端定滑轮24D如上述那样相对于宽度方向中心线Y倾斜地配置，因此钢丝绳25相对于定滑轮24D从宽度方向的第二侧卷绕，并在宽度方向的中心位置向下方延伸。但是，钢丝绳25的中心位置比同样地在宽度方向的中心位置向下方延伸的钢丝绳15在前后方向上偏移，在此位于比钢丝绳15靠前方侧的位置。

此外，如图1～图4所示，第一实施例的自行车停放器100具备台车锁定机构40(下级止挡机构)和车架锁定机构50(移动止挡机构)。另外，对于台车锁定机构40以及车架锁定机构50，在日本特开2018-039493号中记载了同样的机构，因此省略详细的说明。

台车锁定机构40在如图2那样未向车架13搬入自行车BCL的空载状态时，将两个台车12、22设为非连结状态，且设为无法使下部台车22升降的台车锁定工作状态，另一方面，在如图3所示向车架13搬入自行车BCL的实载状态时，将两个台车12、22设为连结状态，且设为能够使下部台车22升降的台车锁定解除状态。

具体而言，台车锁定机构40以如下方式进行锁定工作：在下部台车22处于规定的下级位置且车架13处于空载状态时，将下部台车22卡合(在此为卡定)于支柱1，从而无法进行下部台车22的升降(参照图2)。并且，在该台车锁定工作状态下，当上部台车12相对于下部台车22下降时，成为上下接近并排列的能够连结的状态，此时当检测到车架13的实载状态时，台车锁定机构40与该检测动作连动而使两个台车12、22成为能够进行一体化的状态下的升降的连结状态。而且台车锁定机构40以如下方式进行锁定解除：与该连结动作连动而解除下部台车22相对于支柱1的卡合，从而能够进行下部台车22的升降(参照图3)。如此，台车锁定机构40作为下部台车锁定机构(第二升降台车锁定机构)以及台车连结机构发挥作用。

车架13的空载状态和实载状态的检测机构为，能够在车架13上前后摆动且利用弹簧构件等车轮承载施力构件(无图示)以后倾状态施力的车轮承载件44(第一检测装置)。将车轮承载件44处于后倾状态(实载未检测状态)时检测为空载状态，将承接自行车BCL的先行搬入车轮(例如前轮FW)而处于前倾状态(实载检测状态)时检测为实载状态。台车锁定机构40与该车轮承载件44的动作连动地切换台车锁定工作状态和台车锁定解除状态。

在车架锁定机构50中，在车架13处于规定的下级位置(参照图2以及图3)或规定的上级位置(参照图1以及图4)时成为相对于支柱1无法升降的车架锁定工作状态，另一方面，基于工作构件54(第二检测装置)的工作而解除该车架锁定工作状态，能够实现规定的下级位置(参照图2以及图3)或规定的上级位置(参照图1以及图4)中的车架13相对于支柱1的升降。

具体而言，车架锁定机构50以如下方式进行锁定工作：在车架13处于规定的下级位置(参照图2以及图3)或规定的上级位置(参照图1以及图4)且工作构件54处于非工作状态时，使上部台车12卡合(在此为卡定)于支柱1，从而无法进行上部台车12的升降。并且，车架锁定机构50以如下方式进行锁定解除(车架锁定解除状态)：在该车架锁定工作状态下检测到工作构件54的工作状态时，车架锁定机构50与该检测动作连动地解除上部台车12相对于支柱1的卡合，从而能够进行上部台车12的升降。如此，车架锁定机构50作为上部台车锁定机构(第一升降台车锁定机构)发挥作用。

工作构件54设置于车架13的后端的搬入自行车BCL的出入口13E，以使顶端侧(后端侧)处于上方位置的方式通过弹簧构件等工作构件施力构件(无图示)进行施力。工作构件54的顶端侧(后端侧)处于上方位置时为非工作状态(工作未检测状态)，顶端侧(后端侧)载置自行车BCL的车轮(前轮FW或后轮RW)、或者通过人为的操作而被按下至下方位置时为工作状态(工作检测状态)。

如此，台车锁定机构40为，将下部台车22锁定保持在规定的下级位置而禁止车架13的上升的机构，在车轮承载件44承载车轮而下部台车22与上部台车12连结时能够解除该锁定。另一方面，车架锁定机构50为，将上部台车12锁定保持在规定的下级位置以及上级位置而禁止车架13的上下升降的机构，能够通过工作构件54的工作来解除该锁定。

对以上所述的第一实施例的自行车停放器100的工作进行说明。

<空载待机状态＝空载状态的车架处于上级位置：图1>

·车架13以及上部台车12处于上级位置(动滑轮18A、18C在下方位置，活塞杆11R突出：图7A～7C)

·上部台车12通过车架锁定机构50而无法下降(对工作构件54无操作)

·下部台车22处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入：图7A～7C)

·下部台车22通过台车锁定机构40而无法上升(车轮承载件44为后倾状态)

·两个台车12、22处于上下分离的连结解除状态(不可连结)

<空载车架下降＝空载状态的车架下降：图1→图2>

在图1的状态下，工作构件54通过人为的操作而成为工作状态，从而车架锁定机构50被切换为能够使上部台车12下降。并且，使车架13以及上部台车12克服空气弹簧11GS的施力而下降至图2的位置(图7A～7C→图6A～6C)。空气弹簧11GS的施力与车架13以及上部台车12的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力按下车架13。

<自行车可搬入状态＝空载状态的车架处于下级位置：图2>

·车架13以及上部台车12处于下级位置(动滑轮18A、18C在上方位置，活塞杆11R退入：图6A～6C)

·上部台车12通过车架锁定机构50而无法上升(对工作构件54无操作)

·下部台车22处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入：图6A～6C)

·下部台车22通过台车锁定机构40来维持无法上升(车轮承载件44保持后倾状态)

·两个台车12、22处于上下接近的能够连结状态(但是不连结)

<自行车搬入＝向空载状态的车架搬入自行车：图3>

·车架13以及上部台车12处于下级位置(动滑轮18A、18C在上方位置，活塞杆11R退入：图6A～6C)

·上部台车12通过车架锁定机构50而无法上升(对工作构件54无操作)

·下部台车22处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入：图6A～6C)

·下部台车22通过台车锁定机构40而能够上升(车轮承载件44被切换为前倾状态)

·两个台车12、22成为连结状态

<实载车架上升＝实载状态的车架上升：图3→图4>

在图3的状态下，工作构件54通过人为的操作(例如踩踏工作构件54)而成为工作状态，从而车架锁定机构50被切换为能够使上部台车12上升。并且，利用空气弹簧11GS、21GS的施力将车架13以及两个台车12、22提拉至图4的位置。此时，空气弹簧11GS、21GS的活塞杆11R、21R突出，动滑轮18A、18C、28A、28C从上方向下方改变位置(图6A～6C→图5A～5C)。空气弹簧11GS、21GS的施力与自行车BCL、车架13、两个台车12、22的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力提拉车架13。

<实载待机状态＝实载状态的车架处于上级位置：图4>

·车架13以及上部台车12处于上级位置(动滑轮18A、18C在下方位置，活塞杆11R突出：图5A～5C)

·上部台车12通过车架锁定机构50而无法下降(对工作构件54无操作)

·下部台车22处于上级位置(动滑轮28A、28C在下方位置，活塞杆21R突出：图5A～5C)

·下部台车22通过台车锁定机构40而能够下降(车轮承载件44维持前倾状态)

·两个台车12、22维持连结状态

<实载车架下降＝实载状态的车架下降：图4→图3>

在图4的状态下，工作构件54通过人为的操作而成为工作状态，从而车架锁定机构50被切换为能够使上部台车12下降。并且，使车架13以及两个台车12、22克服空气弹簧11GS、21GS的施力而下降至图3的位置。此时，空气弹簧11GS、21GS的活塞杆11R、21R退入，动滑轮18A、18C，28A、28C从下方向上方改变位置(图5A～5C→图6A～6C)。空气弹簧11GS、21GS的施力与自行车BCL、车架13、两个台车12、22的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力按下车架13。

<自行车搬出＝在从车架上搬出自行车时空载状态的车架自动上升：图3→图2→图1>

·在图3的状态下，当自行车BCL在车架13上后退时，前轮FW(先行搬入车轮)与车轮承载件44分离而使车轮承载件44恢复为前倾状态。由此，下部台车22在台车锁定机构40的作用下被切换为无法上升。

·而且当自行车BCL在车架13上后退而前轮FW(先行搬入车轮)承载于工作构件54时，工作构件54被按下而成为工作状态。由此，上部台车12在车架锁定机构50的作用下被切换为能够上升。但是，前轮FW(先行搬入车轮)承载于工作构件54，因此在其重量的作用下上部台车12无法上升。

·当前轮FW(先行搬入车轮)与工作构件54分离时，车架13以及上部台车12利用空气弹簧11GS的施力自动上升。空气弹簧11GS的施力与车架13以及上部台车12的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力将车架13抬起至图1的位置。另外，下部台车22残留于下级位置。

<空载车架上升＝空载状态的车架上升：图2→图1>

在图2的状态下，上部台车12通过车架锁定机构50而无法上升，但工作构件54通过人为的操作而成为工作状态，从而车架锁定机构50被切换为能够使上部台车12上升。并且，在保持使下部台车22残留于下级位置的状态下，利用空气弹簧11GS的施力使车架13以及上部台车12上升至图1的位置(图6A～6C→图7A～7C)。空气弹簧11GS的施力与车架13以及上部台车12的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力抬起车架13。

以上，对本发明的第一实施例进行了说明，但这些只不过是例示，本发明并不限定于此，只要不脱离保护范围的主旨，就能够基于本领域技术人员的知识实施追加以及省略等各种变更。

以下，对与所述的实施例不同的实施例、这些实施例的变形例进行说明。另外，对具有与所述实施例共用的功能的部位标注相同的附图标记并省略详细的说明。此外，所述实施例与下述变形例以及其他实施例在不产生技术矛盾的范围内能够适当组合来实施。

参照附图对本发明的第二实施例进行说明。

第二实施例的自行车停放器100为利用空气弹簧和恒定负荷弹簧的类型的自行车停放器，如图13所示，除了在空载升降驱动部10(第一驱动部)中替代空载升降驱动用空气弹簧11GS而使用空载升降驱动用恒定负荷弹簧11CS这一点，基本上与第一实施例相同。在第二实施例中，使用空载升降驱动用恒定负荷弹簧11CS(以下，简称为恒定负荷弹簧11CS)，因此如图14A～14B所示，不存在第一实施例中的卷绕传动机构16(空载用卷绕传动机构)，而仅存在卷绕传动机构26(实载用卷绕传动机构)。实载升降驱动部20也与第一实施例同样地存在。

空载升降驱动部10具有恒定负荷弹簧11CS以作为用于使上部台车12升降的空载升降驱动用致动器。与第一实施例的空气弹簧11GS同样地，恒定负荷弹簧11CS为以始终将上部台车12向上方提拉的方式施力的施力机构，并以在上部盖部101(参照图13)的内部配置有滚筒11D的方式固定于支柱1。如图17所示，滚筒11D以供旋转中心轴11C插通的方式配置在固定于支柱1的滚筒固定部的对置板部11A，并能够绕其轴线R11旋转。卷绕于滚筒11D的长条的板弹簧11B的顶端固定于上部台车12的板弹簧固定部12B(参照图20)。

此外，在第二实施例中，如图18以及图19所示，动滑轮28A、28C(实载用动滑轮)和中间定滑轮24B(实载用定滑轮)与第一实施例同样地为大致相同的滑轮直径。由此，活塞冲程缩小至接近车架冲程的1/4，从而能够容易地实现空气弹簧21GS乃至自行车停放器100整体的耐久性的提高。此外，架设有钢丝绳25(实载用钢丝绳)的两个动滑轮28A、28C以及中间定滑轮24B之间的圆周速度之差变小，不易产生振动和噪音，并且各个滑轮的不均匀磨损得以抑制，有助于卷绕传动机构26乃至自行车停放器100整体的耐久性的提高。

对第二实施例的支柱1内的实载升降驱动部20以及卷绕传动机构26的配置以及组装进行说明。

如图17所示，支柱1在其内部具有组装部210以作为用于组装空气弹簧21GS的空气弹簧组装部。组装部210具有固定于支柱1的对置板211(空气弹簧组装用对置板)和在它们的对置区域延伸的空气弹簧组装轴212。另一方面，空气弹簧21GS在气缸21S的端部具有组装用插通部21T。空气弹簧21GS通过在对置板211的对置区域使组装轴212插通组装用插通部21T，从而安装于支柱1。此时，组装轴212的轴线R212沿着支柱1的宽度方向延伸，空气弹簧21GS能够在支柱1内绕所述轴线R212(摆动轴线)摆动。

此外，如图18所示，空气弹簧21GS在活塞杆21R的顶端部固定有动滑轮组装部220。动滑轮组装部220具有动滑轮组装用对置板部221和在它们的对置区域延伸的动滑轮中心轴222。在此，两个动滑轮28A、28C也以被共用的动滑轮中心轴222插通的方式被支承，并能够绕其轴线R28旋转。

另外，在此的两个动滑轮28A、28C独立地成形，并分别沿宽度方向隔开规定间隔地配置，分别绕共用的动滑轮中心轴222(旋转轴线R28)独立地旋转。但是，也可以像第一实施例那样使双方的动滑轮28A、28C一体化。

在动滑轮组装部220中，插通固定于对置板部221的动滑轮中心轴222也作为引导轮旋转轴发挥功能，还设置有引导轮3，所述引导轮3绕作为其轴线的旋转轴线R28旋转并且沿着支柱1的内壁行驶，由此形成升降台车27。即，在此的两个动滑轮28A、28C和引导轮3构成为绕共用的轴线旋转。

升降台车27将卷绕有钢丝绳25的中间部的两个动滑轮28A、28C保持在活塞杆21R的顶端部并且使它们在支柱1的内部上下移动。如图19所示，在支柱1的内部设置有引导部36(引导移动部)，所述引导部36用于以分布在支柱1的宽度方向(图19的左右方向)的第一侧和其相反的第二侧的方式，通过引导轮3使升降台车27分别沿上下方向引导移动。

此外，如图17所示，支柱1在其内部具有上述的组装部210以作为用于组装定滑轮24B、24D的定滑轮组装部。组装部210具有在对置板211(定滑轮组装用对置板)的对置区域延伸的定滑轮中心轴213。定滑轮中心轴213与上述的动滑轮中心轴222平行地配置。定滑轮24B、24D以被共用的定滑轮中心轴213插通的方式被支承，并能够绕其轴线R213旋转。如此，在第二实施例中，对末端定滑轮24D进行支承的末端定滑轮中心轴(213)与对中间定滑轮24B进行支承的中间定滑轮中心轴(213)配置为同轴状。定滑轮24B、24BD以及定滑轮中心轴213在支柱1的内部配置在比空气弹簧组装轴212靠上方的位置。

另外，末端定滑轮24D具有比中间定滑轮24B大的滑轮直径。由此，钢丝绳25的终端部易于从末端定滑轮24F向支柱1的外部取出(参照图20)。在前后划分壁部30形成有开口部30V(在此为切口部：参照图20)，该开口部30V能够使具有较大的滑轮直径的末端定滑轮24D向导轨35侧突出。

此外，如图20所示，末端定滑轮24D设置于支柱1的宽度方向的中心位置(宽度方向中心线Y上)，中间定滑轮24B未设置于支柱1的宽度方向的中心位置(宽度方向中心线Y上)，而设置于朝宽度方向的一方侧偏移的位置。由此，钢丝绳25的终端部在支柱1的后端面侧从宽度方向的中心位置下垂，能够平衡良好地悬挂下部台车22。

同样地，如图19所示，动滑轮28C设置于支柱1的宽度方向的中心位置(宽度方向中心线Y上)，动滑轮28A未设置于支柱1的宽度方向的中心位置(宽度方向中心线Y上)，而设置于朝宽度方向的一方侧偏移的位置、在此为宽度方向上与中间定滑轮24B相同的位置。另一方面，钢丝绳25的开始端25A勾挂固定于在比定滑轮中心轴213靠前方侧且向比中间定滑轮24B靠宽度方向的一方侧进一步偏移的位置设置的钢丝绳固定部202。因而，钢丝绳25在宽度方向的外侧且前方侧的位置固定有开始端25A，并且相对于下方的动滑轮28A从前方侧朝向后方侧缠绕而向上方上升。并且，相对于与该动滑轮28A在宽度方向上处于相同位置的中间定滑轮24B从后方侧朝向前方侧缠绕而向下方下降，并相对于处于支柱1的宽度方向上的中心位置(宽度方向中心线Y上)的动滑轮28C从前方侧朝向后方侧缠绕而向上方上升。最后，相对于与动滑轮28C在宽度方向上处于相同位置的末端定滑轮24D从后方侧朝向前方侧缠绕而向下方下降，并固定于下部台车22。如此，钢丝绳25以从开始端25A朝向末端25B并从宽度方向的外侧逐渐向中央改变位置的方式缠绕。因此，各滑轮28A、24B、28C、24D的动作稳定，并且在支柱1的后方侧从末端定滑轮24D下垂的钢丝绳25能够稳定地通过支柱1的宽度方向上的中心位置(宽度方向中心线Y上)。

参照附图对本发明的第三实施例进行说明。

第三实施例的自行车停放器100为倒立收纳空载状态的车架62的类型，如图22～图25所示，具备：空载摆动驱动部10’(第一驱动部)，其用于在支柱1的下部中的水平姿势(参照图23)与沿着支柱1的倒立姿势(参照图22)之间摆动，所述支柱1使未搭载自行车BCL的空载状态的车架13沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及实载升降驱动部20’(第二驱动部)，其用于使搭载有自行车BCL的实载状态(参照图24以及图25)的车架13沿着所述支柱1以水平姿势升降。

首先对实载升降驱动部20’进行说明。实载升降驱动部20’作为利用第二实施例中说明的空气弹簧21GS(实载升降驱动用空气弹簧)与恒定负荷弹簧11CS(实载升降驱动用恒定负荷弹簧11CS)使台车61(升降台车)升降的台车升降机构进行工作。另外，将第三实施例中的实载升降驱动用恒定负荷弹簧的附图标记设为29CS。台车61利用形成实载升降驱动用致动器的空气弹簧21GS和实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS以始终向上方提拉的方式施力。在此的实载升降驱动部20’以与台车61、车架62(具备支架63等附属部件)以及车架搭载自行车BCL的合计负荷对应的拉力且以始终将台车61向上方提拉的方式发挥作用。

此外，实载升降驱动部20’具有卷绕传动机构26。如图26所示，卷绕传动机构26通过组装两个动滑轮28A、28C、两个定滑轮24B、24D以及交替地逐一缠绕于各个动滑轮28A、28C以及各个定滑轮24B、24D的单一的钢丝绳25而成，该两个动滑轮28A、28C连接于从在支柱1的上方内部安装有基端部的空气弹簧21GS的气缸21S向下突出并发挥拉力的活塞杆21R的顶端部，并共用旋转轴线R28，该两个定滑轮24B、24D在比气缸21S高的位置固定于支柱1的内部的位置。另外，该卷绕传动机构26的结构与第一实施例的卷绕传动机构26相同，因此省略详细的说明。如此，第三实施例的实载升降驱动部20’具备：具有空气弹簧21GS以及卷绕传动机构26的主驱动部；以及具有实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS的辅助驱动部，空气弹簧21GS与实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS一起始终对同一个台车61向上方施力。

台车61组装于车架62并能够一体进行升降，另一方面，被配置为通过实载升降驱动部20’赋予拉力，而相对于支柱1在规定的下级位置(参照图23以及图24)与规定的上级位置(图25参照)之间能够通过辊6进行升降。在此的台车61也与第一以及第二实施例的上部台车12、下部台车22同样地，沿着图10以及图11所示那样的设置于支柱1的后方侧侧面的导轨35上下升降。台车61在空气弹簧21GS的活塞杆21R的退入(收缩)时与车架62一起处于下级位置(参照图23)，通过自行车BCL的搬入而成为实载状态(参照图24)，另一方面，通过活塞杆21R的突出(伸长)而与车架62一起向上级位置上升来保管自行车BCL(参照图25)。

空载摆动驱动部10’具备旋转滑块曲柄机构60以及车架转动机构70(力矩赋予机构)，所述旋转滑块曲柄机构60以及所述车架转动机构70是用于实现车架62的倒立收纳、即作为以倒立状态(参照图22)收纳未搭载自行车BCL的空载状态的车架62的空载摆动驱动部的功能的基本构成。另外，与上述内容相关联的机构也记载于日本特愿2019-158541。

如图22～图25所示，旋转滑块曲柄机构60形成为刚体构造的三角形状，并具有作为固定连杆发挥功能的台车61、作为旋转驱动连杆发挥功能的车架62、以及作为旋转从动连杆发挥功能的支架63(侧护板)。另外，台车61在旋转滑块曲柄机构60中作为固定连杆发挥功能。

如图23所示，车架62以相对于台车61的下部而前端部(基端部)被支承为能够以沿宽度方向延伸的旋转轴620(旋转轴线C62)为中心旋转的方式沿前后方向以槽形状且悬臂状延伸，在顶端(后端)形成有用于搬入搬出自行车BCL的出入口65。利用车架转动机构70在空载状态下对前端部赋予以旋转轴620为中心的力矩，配置为能够相对于处于下级位置的台车61从水平状态向沿着支柱1的倒立状态旋转(详情见后述)，在旋转滑块曲柄机构60中作为旋转驱动连杆发挥功能。

支架63在车架62的宽度方向两侧配置有一对，各自的一端部(在图22～图24中为上端部)相对于台车61的上部被支承为能够以宽度方向的摆动轴630(摆动轴线C63)为中心摆动。另一方面，成对的支架63的另一端部(在图22～图24中为下端部)形成滑动销631(滑动件)并在旋转滑块曲柄机构60中作为旋转从动连杆发挥功能，所述滑动销631在下级位置的空载状态(参照图22)下以能够滑动移动的方式卡合支承于在车架62的中途部且靠近后端部(顶端部)的位置形成的长孔621(引导部)。

如此，旋转滑块曲柄机构60构成为，车架62与支架63经由滑动销631(滑动件中心C61)进行曲柄运动。具体而言，图23所示的空载状态的车架62、支架63以及台车61在支柱1的下级位置以车架62呈大致水平的方式展开至直角三角形状，另一方面，滑动销631在长孔621内沿着车架长边方向滑动移动，从而车架62以及支架63相对于台车61向上转动，并以沿着支柱1的倒立状态被收纳。并且，在该倒立状态下车架62以与台车61以及支架63重合的方式被收纳(参照图22)。

另外，在支架63设置有轮胎护板64，所述轮胎护板64在下级位置处自行车BCL搭载于水平状态的车架62时对其前轮FW(先行搬入车轮)进行保持。在空载状态的车架62以及支架63向上转动而到达倒立状态的过程，该轮胎护板64的上端部与支柱1接触，并克服未图示的立起施力弹簧的施力而沿着支柱1逐渐进行姿势变更。并且，在车架62的倒立收纳时，轮胎护板64以与车架62、支柱1重合的方式被收纳(参照图22)。

如图22～图25所示，车架转动机构70主要由形成空载摆动驱动用致动器的转动用空气弹簧71(空载摆动驱动用空气弹簧)构成，其基端部安装于台车61的上端部，另一方面，活塞杆71R的顶端部安装于车架62的前端部。活塞杆71R的挤压力产生以活塞杆71R的顶端部安装位置与旋转轴线C62的水平方向分离距离为力臂的长度的力矩。在活塞杆71R的退入(缩小)时车架62维持水平状态(参照图22～图24)。另一方面，在活塞杆71R的突出(伸长)时车架62以及支架63相对于台车61向上转动而以沿着支柱1的倒立状态被收纳(参照图9)。车架转动机构70的转动用空气弹簧71以如下方式发挥作用：以与车架62(包含支架63等车架附属物)的合计负荷对应的力矩将车架62的前端部始终以倒立状态被收纳。

其中，第三实施例的自行车停放器100具有台车锁定机构80、滑动件锁定机构66、以及车架锁定机构90。另外，以下对上述机构进行说明，但对于上述机构，由于专利文献3中记载了同样的机构，因此省略详细的说明。

台车锁定机构80以如下方式发挥作用：在台车61处于规定的下级位置时，以在车架13的空载状态下无法相对于支柱1实现基于空气弹簧21GS以及实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS的拉力的台车61的升降的方式进行锁定工作(参照图23)，并以在实载状态下能够进行升降的方式进行锁定解除(参照图24)。

如图23所示，对于在此的台车锁定机构80，在车架62上能够前后摆动且在后倾状态下被施力的车轮承载件84(第一检测装置)处于后倾状态(实载未检测状态)时，若台车61处于规定的下级位置，则维持无法使其升降的台车锁定工作状态。在该台车锁定工作状态下，如图24所示，向车架62搬入自行车BCL，当车轮承载件84(第一检测装置)承载该先行搬入车轮(例如自行车BCL的前轮FW)而成为前倾状态(实载检测状态)时，与其动作连动地，台车锁定机构80切换为能够使处于规定的下级位置的台车61升降的台车锁定解除状态。

但是，如图22所示，台车锁定机构80在车架62以倒立状态被收纳时，切换为与车轮承载件84不连动的状态，并移至维持所述台车锁定工作状态的状态。

如图23所示，滑动件锁定机构66以如下方式进行锁定工作：在台车61处于规定的下级位置且车架62为水平状态时，禁止滑动销631相对于长孔621的滑动移动，从而无法相对于台车61进行基于转动用空气弹簧71的力矩的车架62以及支架63的向上转动，另一方面，滑动件锁定机构66以如下方式进行锁定解除：通过允许滑动销631的滑动移动，从而能够实现车架62以及支架14的向上转动。

滑动销631的滑动移动的禁止和允许的切换基于工作构件94(第二检测装置)的工作来进行，该工作构件94配置于车架62的出入口65并兼作车架62的空载状态的检测机构和人为的操作机构。在此的工作构件94与第一实施例的工作构件54同样地，通过在自行车BCL穿过时承载自行车BCL的车轮或者进行人为的操作，从而将顶端侧向下方按下而成为工作状态(工作检测状态)。

其中，如图21所示，在车架62处于倒立收纳状态时，滑动件锁定机构66为了使滑动销631(滑动件中心C61)的位置向与车架62的水平状态时的位置不同的位置滑动而不锁定，且成为允许滑动销631的滑动移动的状态。

车架锁定机构90在车架62处于规定的下级位置(参照图22以及图23)或上级位置(参照图24)时成为无法相对于支柱1升降的车架锁定工作状态，另一方面，基于工作构件94(第二检测装置)的工作而解除该车架锁定工作状态，能够在规定的下级位置(参照图22以及图23)或上级位置(参照图24)进行相对于支柱1的升降。

具体而言，车架锁定机构90以如下方式进行锁定工作：在车架62处于规定的下级位置(参照图22以及图23)或规定的上级位置(参照图24)且工作构件94处于非工作状态时，使台车61卡合(在此为卡定)于支柱1，从而无法进行台车61的升降(参照图2)。并且，车架锁定机构90以如下方式进行锁定解除：当在该车架锁定工作状态下检测到工作构件54的工作状态时，车架锁定机构90与该检测动作连动地，解除台车61相对于支柱1的卡合，从而能够进行台车61的升降(车架锁定解除状态)。

另外，车架锁定机构90在车架62以倒立状态被收纳时，解除车架62相对于支柱1的卡合而维持锁定解除(车架锁定解除状态)。

如此，台车锁定机构80为，将台车61锁定保持在规定的下级位置而禁止车架62的上升的机构，并能够通过车轮承载件44承载车轮而解除该锁定。此外，滑动件锁定机构66为将车架62锁定保持在水平状态而禁止向倒立状态转移的机构，并能够通过工作构件94的工作而解除该锁定。另一方面，车架锁定机构90为将台车61锁定保持在规定的下级位置以及上级位置而禁止车架62的上下升降的机构，并能够通过工作构件94的工作而解除该锁定。

对以上叙述的第三实施例的自行车停放器100的工作进行说明。

<倒立收纳状态＝空载状态的车架处于倒立状态：图22>

·车架62被转动用空气弹簧71施力保持为倒立状态

·车架62处于倒立状态，因此未被滑动件锁定机构66锁定且能够向水平状态转移

·台车61处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入)

·台车61无法通过台车锁定机构80进行上升(车轮承载件84和台车锁定机构80为非连动状态)

·台车61能够通过车架锁定机构90进行上升(对工作构件94无操作，但车架62为倒立状态)

·轮胎护板64为沿着支柱1的收纳状态

<向水平状态的恢复＝空载状态的车架处于水平状态：图22→图23>

在图22的状态下，使倒立状态的车架62向水平状态恢复。轮胎护板64也恢复为立起状态。通过转动用空气弹簧71而作用于车架62的力矩与车架62的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力缓缓按下车架62。

<自行车能够搬入的状态＝空载状态的车架处于下级位置：图23>

·车架62在下级位置处于水平状态

·车架62在滑动件锁定机构66的作用下无法向倒立状态转移(对工作构件94无操作)

·台车61处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入)

·台车61在台车锁定机构80的作用下无法上升(车轮承载件84与台车锁定机构80连动，但图23所示的自行车BCL不存在且为实载未检测状态)

·台车61在车架锁定机构90的作用下无法上升(对工作构件94无操作)

·轮胎护板64恢复为立起状态

<自行车搬入＝向空载状态的车架搬入自行车：图24>

·车架62在下级位置且处于水平状态

·车架62在滑动件锁定机构66的作用下无法向倒立状态转移(对工作构件94无操作)

·台车61处于下级位置(动滑轮28A、28C在上方位置，活塞杆21R退入)

·台车61在台车锁定机构80的作用下能够上升(车轮承载件84与台车锁定机构80连动，且切换为实载检测状态)

·台车61在车架锁定机构90的作用下无法上升(对工作构件94无操作)

·轮胎护板64为立起状态

<实载车架上升＝实载状态的车架上升：图24→图25>

在图24的状态下，工作构件94通过人为的操作(例如踩踏工作构件94)而成为工作状态，从而车架锁定机构90切换为能够使台车61上升。并且，利用实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS以及空气弹簧21GS的施力将车架62以及台车61提拉至图25的位置。这些施力与自行车BCL、台车61、车架62的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力将车架62抬起。此时，空气弹簧21GS的活塞杆21R突出，动滑轮28A、28C下降。

<实载待机状态＝实载状态的车架处于上级位置：图25>

·车架62在上级位置且处于水平状态

·车架62无法在滑动件锁定机构66的作用下向倒立状态转移(对工作构件94无操作)

·台车61处于上级位置(动滑轮28A、28C在下方位置，活塞杆21R突出)

·台车61通过台车锁定机构80能够下降(车轮承载件84与台车锁定机构80连动且维持实载检测状态)

·台车61无法通过车架锁定机构90进行下降(对工作构件94无操作)

·轮胎护板64为立起状态

<实载车架下降＝实载状态的车架下降：图23→图22>

在图24的状态下，工作构件94通过人为的操作而成为工作状态，从而车架锁定机构90切换为能够使台车61下降。并且，使台车61以及实载状态的车架62克服实载升降驱动用恒定负荷弹簧29CS以及空气弹簧21GS的施力而下降至图23的位置。这些施力与自行车BCL、台车61、车架62的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力按下车架62。此时，空气弹簧21GS的活塞杆21R返回，动滑轮28A、28C上升。

<自行车搬出+车架的自动倒立收纳＝伴随着自行车搬出而车架转动：图23→图22→图21>

·在图23的状态下，当自行车BCL在车架62上后退时，前轮FW(先行搬入车轮)与车轮承载件84分离而成为实载未检测状态。由此，台车61在台车锁定机构80的作用下被切换为无法上升。

·而且，当自行车BCL在车架62上后退而前轮FW(先行搬入车轮)承载工作构件94时，工作构件94被按下而成为工作状态。由此，车架62能够在滑动件锁定机构66的作用下被切换为向倒立状态转移。但是，前轮FW(先行搬入车轮)承载工作构件94，因此在其重量的作用下车架62维持水平状态。

·在前轮FW(先行搬入车轮)与工作构件94分离时，车架62通过转动用空气弹簧71的施力而自动地转动，从而移至图21那样的倒立收纳状态。通过转动用空气弹簧71而作用于车架62的力矩与车架62的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力将车架62抬起至图21的位置。

<空载状态的车架的倒立收纳＝空载状态的车架转动：图22→图21>

在图22的状态下，工作构件94通过人为的操作(例如踩踏工作构件94)而成为工作状态，从而滑动件锁定机构66被切换为能够使车架62向倒立状态转移。并且，利用转动用空气弹簧71的施力将车架62抬起至图21的位置。该施力与车架62的合计重量大致平衡(实际上被设定为比合计负荷稍大)，因此能够以微小的力抬起车架62。

作为本发明的变形例，也可以如图27所示形成上述实施例中的两个动滑轮28A、28C。即，也可以构成为，采用将两个动滑轮28A、28C(动滑轮部)以及动滑轮中心轴332(动滑轮中心轴部)一体成型而成的轴一体型动滑轮38AC，并绕对应的旋转轴线R38一体旋转。这也能够适用于上述的实施例的两个动滑轮18A、18C。

此外，在第一实施例中也可以构成为，对两个定滑轮24B、24D中的除了中间定滑轮24B的末端定滑轮24D进行支承的末端定滑轮中心轴R142被配置为与中间定滑轮中心轴113呈同轴状，末端定滑轮24D具有比中间定滑轮24B大的滑轮直径。这对于两个定滑轮14B、14D也是相同的。

此外，在第一实施例中，升降台车27中的两个动滑轮28A、28C和引导轮3也可以绕共用的中心轴222的轴线R23旋转，中心轴222也可以发挥动滑轮中心轴和引导轮旋转轴这双方的功能。

此外，在第一实施例中也可以构成为，对两个定滑轮24B、24D中的除了中间定滑轮24B的末端定滑轮24D进行支承的末端定滑轮中心轴R142被配置为与中间定滑轮中心轴113呈同轴状，末端定滑轮24D具有比中间定滑轮24B大的滑轮直径。这对于两个定滑轮14B、14D也是相同的。

无论是在人行道上、公园内等永久设置的室外自行车停放场所、或者在公寓、高级公寓等开设的室内自行车停放场所、还是在大厦、地铁站等一并设置的地下自行车停放场所，本发明均能够适用于在上述场所设置的任意的自行车停放装置。另外，本发明能够应用于上下二级式的自行车停放器，但是，由于下级的停车部能够采用已知的构造，因此省略说明。

Claims (7)

1.一种自行车停放器，其具备：第一驱动部，其用于使未搭载有自行车的空载状态的车架沿着支柱以水平姿势进行升降，所述支柱沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及第二驱动部，其用于使搭载有自行车的实载状态的车架沿着所述支柱以水平姿势进行升降，

所述自行车停放器的特征在于，

所述第二驱动部具有卷绕传动机构，该卷绕传动机构通过组装两个动滑轮、两个定滑轮以及交替地逐一缠绕于各个所述动滑轮以及各个所述定滑轮的单一的钢丝绳而成，所述两个动滑轮连接于从在所述支柱的上方内部安装有基端部的实载升降驱动用空气弹簧的气缸向下突出并发挥拉力的活塞杆的顶端部，并共用旋转轴线，所述两个动滑轮为一体成型的一体型动滑轮，所述两个定滑轮在比所述气缸高的位置固定于所述支柱的内部的位置。

2.一种自行车停放器，其具备：第一驱动部，其用于使未搭载有自行车的空载状态的车架在支柱的下部中的水平姿势与沿着所述支柱的倒立姿势之间摆动，所述支柱沿上下方向以筒状方式竖立设置；以及第二驱动部，其用于使搭载有自行车的实载状态的车架沿着所述支柱以水平姿势进行升降，

所述自行车停放器的特征在于，

所述第二驱动部具有卷绕传动机构，该卷绕传动机构通过组装两个动滑轮、两个定滑轮以及交替地逐一缠绕于各个所述动滑轮以及各个所述定滑轮的单一的钢丝绳而成，所述两个动滑轮连接于从在所述支柱的上方内部安装有基端部的实载升降驱动用空气弹簧的气缸向下突出并发挥拉力的活塞杆的顶端部，并共用旋转轴线，所述两个动滑轮为一体成型的一体型动滑轮，所述两个定滑轮在比所述气缸高的位置固定于所述支柱的内部的位置。

3.根据权利要求1或2所述的自行车停放器，其特征在于，

各个所述动滑轮与两个所述定滑轮中的缠绕有所述钢丝绳时位于两个所述动滑轮之间的中间定滑轮为大致相同的滑轮直径。

4.根据权利要求3所述的自行车停放器，其特征在于，

两个所述动滑轮被共用的动滑轮中心轴支承，并且所述中间定滑轮被与所述动滑轮中心轴平行配置的中间定滑轮中心轴支承。

5.根据权利要求4所述的自行车停放器，其特征在于，

两个所述动滑轮以及所述动滑轮中心轴一体成型，并绕所述旋转轴线一体旋转。

6.根据权利要求4或5所述的自行车停放器，其特征在于，

对两个所述定滑轮中的除了所述中间定滑轮的末端定滑轮进行支承的末端定滑轮中心轴被配置为与所述中间定滑轮中心轴呈同轴状，

所述末端定滑轮具有比所述中间定滑轮大的滑轮直径。

7.根据权利要求1或2所述的自行车停放器，其特征在于，

所述钢丝绳的开始端被固定于所述支柱的上方内部，并且终端连结于所述车架，

所述自行车停放器设置有升降台车，该升降台车将卷绕有所述钢丝绳的中间部的两个所述动滑轮保持于所述活塞杆的顶端部并且使它们在所述支柱的内部上下移动，

在所述升降台车设置有绕所述旋转轴线旋转并且沿着所述支柱的内壁行驶的引导轮。

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