CN112810647B - 动车组及其照明控制系统、方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种动车组及其照明控制系统、方法，涉及动车组的照明控制技术。所述动车组包括：多个牵引单元；各所述牵引单元具有多节单车；所述照明控制系统包括：人机接口HMI、通信网关、控制单元及照明灯；所述HMI、通信网关、控制单元设置于各所述牵引单元；设置于各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接；所述照明灯设置于各所述单车；所述HMI用于接收司机的输入指令；所述控制单元用于根据所述HMI接收的输入指令或通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态。

Description

动车组及其照明控制系统、方法

技术领域

本申请涉及动车组的照明控制技术，尤其是涉及一种动车组及其照明控制系统、方法。

背景技术

在轨道列车的运营过程中，照明灯用于为列车各单车提供照明，是列车不可或缺的组成部分。列车上的照明灯大部分采用硬线控制，操作在司机台上的或在列车电气柜中的照明控制集控开关，通过贯穿全列的跨接线实现司机对全列车的照明灯的控制。

相关技术中，采用硬线实现的照明控制，在应用于可变编组的动车组上，需布置多根联挂列车之间的照明指令列车线，但是由于列车自动车钩的连接触点有限，同时，安全环路线、开关车门线、牵引制动列车线等对列车自动车钩的连接触点的占用，导致照明指令列车线的联挂难度较大。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种动车组及其照明控制系统、方法。

本申请第一方面实施例提供一种动车组的照明控制系统，所述动车组包括：多个牵引单元；各所述牵引单元具有多节单车；

所述照明控制系统包括：人机接口HMI、通信网关、控制单元及照明灯；所述照明系统设置于各所述牵引单元；设置于各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接；所述照明系统的照明灯设置于各所述单车；

所述HMI用于接收输入指令；

所述控制单元用于根据所述HMI接收的输入指令或通过所述通信网关获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态。

本申请第二方面实施例提供一种动车组的照明控制方法，所述动车组包括：多个牵引单元；各所述牵引单元具有多节单车；各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接；各所述牵引单元分别设置有所述控制单元及用于接收输入指令的HMI；各所述单车分别设置有所述照明灯；

所述方法包括：

所述控制单元接收所述HMI接收的输入指令，或，通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息；

所述控制单元根据所述HMI接收的输入指令或通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

所述控制单元根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态。

本申请第三方面实施例提供一种动车组，包括：车体及前述任一项所述的照明控制系统；所述照明控制系统设置于所述车体。

本申请实施例提供一种动车组及其照明控制系统、方法，通过在各牵引单元分别设置有所述通信网关、HMI及控制单元，各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接，任一牵引单元的司机室内的HMI均能够接收司机的指令，控制单元能够通过通信网关获取各牵引单元内各单车的照明控制信息，继而确定被选单车及照明控制指令，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态，如此，无需布设联挂列车之间的照明指令列车线，无需额外增加多条列车线，在任一牵引单元的司机室都能实现重联车、单编列车或单车的照明控制，提高了对动车组照明控制的灵活性，且便于实现。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的牵引单元的照明控制系统的结构框图；

图2为一示例性实施例提供的动车组的编组示意图；

图3为另一示例性实施例提供的动车组的编组示意图；

图4为一示例性实施例提供的单编的动车组的照明控制界面示意图；

图5为另一示例性实施例提供的双编的动车组的照明控制界面示意图；

图6为另一示例性实施例提供的牵引单元的照明控制系统的结构框图；

图7为一示例性实施例提供的整列的照明控制系统的结构框图；

图8为一示例性实施例提供的CCU处理车灯控制指令的示意图；

图9为一示例性实施例提供的CCU处理照明模式指令的示意图；

图10为一示例性实施例提供的CCU确定被选单车的示意图；

图11为一示例性实施例提供的CCU与列车总线的数据传输示意图；

图12为一示例性实施例提供的照明控制方法的流程示意图；

图13为另一示例性实施例提供的照明控制方法的流程示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

相关技术中，采用硬线实现的照明控制技术，在应用于可变编组的动车组上，需布置多根联挂列车之间的照明指令列车线，但是由于列车自动车钩的连接触点有限，同时，安全环路线、开关车门线、牵引制动列车线等对列车自动车钩的连接触点的占用，导致照明指令列车线的联挂难度较大。

进一步地，作为非安全系统使用硬线控制，考虑到跨接线缆数量限制，只能实现整车照明简单指令控制，导致对整车照明控制的灵活性较差。若想要实现复杂控制或单车控制，在必要跨车线的基础上额外增加了多条列车线，自动车钩有限制的同时，增加了布线系统的难度。

为了克服上述技术问题，本实施例提供一种动车组及其照明控制系统、方法，通过在各牵引单元分别设置有通信网关、HMI(英文全称：Human Machine Interface；中文全称：人机接口及控制单元，各牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接，任一牵引单元的司机室内的HMI均能够接收司机的指令，控制单元能够通过通信网关获取各牵引单元内各单车的照明控制信息，继而确定被选单车及照明控制指令，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态，如此，无需布设联挂列车之间的照明指令列车线，无需额外增加多条列车线，在任一牵引单元的司机室都能实现重联车、单编列车或单车的照明控制，提高了对动车组照明控制的灵活性，且便于实现。

下面结合附图对本实施例提供的动车组及其照明控制系统、方法的功能及实现过程进行举例说明。

本实施例提供一种动车组，动车组包括：多个牵引单元；各牵引单元具有多节单车。动车组还包括：照明控制系统。如图1所示，照明控制系统包括：HMI 10、通信网关20、控制单元30及照明灯40。各牵引单元的通信网关20通过列车总线通信连接。各牵引单元分别设置有HMI 10及控制单元30。各单车分别设置有照明灯40。HMI 10用于接收司机的输入指令。可选地，HMI 10可以为显示屏。控制单元30用于根据HMI 10接收的输入指令和/或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯40的工作状态。

本实施例中的动车组为可变编组方式。动车组可以单编组运行，也可以重联运行。本实施例中的动车组可以实现照明控制系统的单车控制、单列车控制和重联车控制。其中，照明控制系统的单车控制，可以理解为对单节车辆的照明控制；照明控制系统的单列车控制，可以理解为对单编组的照明控制。

为便于理解，本实施例以动车组为重联车为例进行说明。动车组包括两个编组，其中司机占用司机室所在的编组为前一编组，则另一编组为后一编组。前一编组及后一编组分别包括两个牵引单元，各牵引单元分别包括动车及依次连接于动车的多个拖车。

在一些示例中，如图2所示，从左往右，司机占用司机室所在的编组为左侧的编组。左侧的1车至8车为前一编组，右侧的1车至8车(也即整列的9车至16车)为后一编组。在另一些示例中，如图3所示，司机占用司机室所在的编组为右侧的编组。从右往左，右侧的8车至1车(也即整列的1车至8车)为前一编组，左侧的9车至1车(也即整列的9车至16车)为后一编组。

本示例中的照明控制系统能够实现对单车的照明控制，能实现对一个或多个牵引单元的照明控制，也能实现对整列车的照明控制。

照明控制系统的HMI 10设置于各牵引单元的司机室，用于提供人机交互接口。HMI10用于接收司机输入的指令。HMI 10还用于向司机显示照明控制界面。在动车组的编组发生变化时，HMI 10显示的照明控制界面也会随之变化。在动车组由单编组车变为双编组车时，HMI 10的照明控制界面由图4所示变为图5所示。

HMI 10的照明控制界面能够为司机提供车厢号选项、照明选项及照明模式选项。其中，车厢号选项包括该动车组各车厢的车厢号；照明选项包括：内部照明全开、内部照明紧急、内部照明全关；照明模式选择包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式及备用模式。司机点选照明控制界面的任一选项对应的按键时，HMI 10均可生成对应的指令。

照明控制系统的通信网关20设置于各牵引单元。各牵引单元的通信网关20通过列车总线通信连接，以使得各牵引单元均能够通过列车总线获取整列车的照明控制信息。照明控制信息包括：车辆号标识及照明控制指令。照明控制指令包括：车灯控制指令及照明模式指令。

车灯控制指令包括：控制照明灯40开、控制照明灯40关、控制照明灯40紧急照明。照明模式指令包括：自动模式和手动模块；自动模式包括正常模式、停车模式及应急模式。手动模式包括：夜间模式、睡眠模式、减光模式及至少一个备用模式。在司机选择自动模式后，动车组可根据列车的运营情况自动控制当前的照明模式为正常模式或停车模式或应急模式。上述各模式下，各照明灯40的工作状态可采用常规设置，本实施例此处不做限定。

需要说明的是：在本实施例提供的动车组的编组情况发生变化，例如需要增加编组时，编组进来的车辆需设置有通信网关20；在重新编组后，可自动完成列车的通信配置。且编组进来的车辆需要设置本身车辆号，以利于确定被选单车；具体实现时，编组进来的车辆号的设置可通过人工实现，也可自动实现。

照明控制系统的控制单元30设于各牵引单元。各牵引单元的单车分别设置有照明灯40。控制单元30用于根据HMI 10接收的输入指令和/或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯40的工作状态。

控制单元30还用于将获取的被选单车及照明控制指令等照明控制信息发送至列车总线，以利于其它牵引单元的控制单元30通过通信网关20及列车总线获取。另外，控制单元30还用于将控制照明灯的照明控制器的工作状态反馈至列车总线，以利于判断各牵引单元是否成功执行照明指令，利于提高照明控制的准确性，且利于及时发现照明故障；其中，照明控制器的工作状态包括：照明控制器工作、照明控制器故障中的一个。

示例性地，如图6及图7所示，控制单元30包括：CCU(英文全称：central controlunit；中文全称：中央控制模块)41、输入输出模块(也可称为单车I/O模块)42及照明控制器43。CCU 41设置于动车。动车及拖车分别设置有输入输出模块42及照明控制器43。如图7中所示，各通信网关20之间通过WTB总线连接；通信网关20与CCU 41之间通过背板总线连接；CCU 41与HMI 10间通过MVB总线连接；CCU 41与输入输出模块42间通过MVB总线通信连接；输入输出模块42通硬线与照明控制器43连接，照明控制器43通过硬线与照明灯40连接。图7中的TU1表示本端司机室被占用的牵引单元。

CCU 41包括：第一处理模块、第二处理模块、第三处理模块。第一处理模块用于获取HMI 10接收到的输入指令和/或获取本端司机室的占用信息。在本端司机室被占用时，第二处理模块用于根据HMI 10接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令。在本端司机室未被占用时，第二处理模块用于通过列车总线获取各牵引单元的照明控制信息，根据列车控制信息确定被选单车及照明控制指令。第三处理模块用于通过输入输出模块42将照明控制指令发送至被选单车的照明控制器43。

第一处理模块通过车辆总线与同牵引单元的HMI 10通信连接，以在本端司机室被占用时，获取本牵引单元的HMI 10接收到的输入指令以及获取本端司机室的占用信息。司机的输入指令包括如下至少一种：司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令。

第二处理模块与第一处理模块通信连接，且与列车总线通信连接。如此，在根据获取的本端司机室的占用信息确定本端司机室被占用时，第二处理模块用于根据HMI 10接收到的输入指令确定被选单车及车灯控制指令。在确定本端司机室未被占用时，第二处理模块用于通过通信网关20及列车总线获取各牵引单元的照明控制信息，根据列车控制信息确定被选单车及照明控制指令。第二处理模块可根据所车辆标识信息精确地确定被选单车。

第三处理模块用于通过输入输出模块42将照明控制指令发送至被选单车的照明控制器43。

本示例中，需预先为各牵引单元的车辆设置车辆标识；例如，可设1车至4车的车辆标识carID＝1，设5车至8车的车辆标识carID＝2。如此，利于第二处理单元精确地确定被选单车，利于将车灯控制指令精确地发送至被选单车的照明控制器43，利于提高照明控制的精确性。本示例中由于可精确地确定被选单车，因此，能够实现较多的控制模式，例如实现对单车照明的独立控制，实现对各牵引单元的独立控制，实现对单编组的照明的独立控制，实现对整列的照明控制。

本示例在具体实现时，第一处理模块获取本端司机室占用信息，在本端司机室被占用时通过车辆总线接收到本牵引单元HMI 10发送的司机的输入指令。司机的输入指令可包括车辆标识信息及照明控制指令。照明控制指令包括车灯控制指令及照明模式指令。

为便于理解，对车灯控制指令进行举例说明。例如，如图8所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的车灯控制指令进行判断；当车灯控制指令＝32，则确定控制内部照明开；当车灯控制指令＝128，则代表内部照明关；当车灯控制指令＝64，则确定内部紧急照明。

对照明模式指令进行举例说明。例如，如图9所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的照明模式指令进行判断；当照明模式指令＝1，则确定是自动模式；当照明模式指令＝2，则确定是夜间模式；当照明模式指令＝4，则确定是睡眠模式；当照明模式指令＝8，则确定是备用模式1；当照明模式指令＝16，则确定是备用模式2；当照明模式指令＝32，则确定是减光模式。

对车辆标识信息进行举例说明。例如，如图10所示，在司机室被激活之后，对来自HMI的指令中的车辆标识信息进行判断；当车辆标识＝1，则确定是对该编组内的1车进行照明控制；当车辆标识＝2，则确定是对该编组内的2车进行照明控制；当车辆标识＝3，则确定是对该编组内的3车进行照明控制；当车辆标识＝4，则确定是对该编组内的4车进行照明控制；当车辆标识＝5，则确定是对该编组内的5车进行照明控制；当车辆标识＝6，则确定是对该编组内的6车进行照明控制；当车辆标识＝7，则确定是对该编组内的7车进行照明控制；当车辆标识＝8，则确定是对该编组内的8车进行照明控制；当车辆标识＝29，则确定是对前一编组进行照明控制；当车辆标识＝30，则确定是对后一编组进行照明控制；当车辆标识＝31，则确定是对整列进行照明控制。

需要说明的是：本示例中的照明控制包括对照明灯40的开关控制，以及对照明灯40的亮度控制。本示例中的车灯控制指令及照明模式指令均是对照明灯40的控制。

另外，可以理解的是：车灯控制指令、照明模式指令及车辆标识信息的实现方式并不限于此，本实施例此处只是举例说明。在其它示例中，车灯控制指令、照明模式指令及车辆标识信息也可通过其它字符组合来实现。

第二处理模块用于对获取的指令和/或信息进行综合处理。对于本端被占用的牵引单元，第二处理模块对接收到的HMI 10的指令处理并生成照明控制信息，将照明控制信息上传至列车总线。对于本端司机室未被占用的牵引单元，第二处理模块可通过列车总线及通信网关20获取照明控制信息。第二处理模块根据照明控制信息确定被控单车及照明控制指令。

例如，在动车组具有4个牵引单元时，各牵引单元均可通过列车总线及通信网关20获取照明控制信息。如图11所示，各牵引单元均可将本单元的照明控制信息上传至列车总线，各牵引单元均可通过列车总线获取所有牵引单元的照明控制信息；图中的GW1-CCU、GW2-CCU、GW3-CCU、GW4CCU分别表示各牵引单元的CCU 41；TU1、TU2、TU3及TU4分别表示各牵引单元。如此，任一牵引单元均可将其HMI 10的指令处理生成照明控制信息并发送至整列的牵引单元。

第二处理模块在接收到任一牵引单元发出的照明控制信息，且确定照明控制信息中的照明控制指令有效时，可生成相应的指令如“综合后照明开指令”、“综合后照明关指令”、“综合后内部紧急照明”、“综合后自动模式”、“综合后夜间模式”、“综合后睡眠模式”、“综合后减光模式”等，并触发第三模块将生成的指令发送给对应单车。

其中，在牵引单元发出的车灯控制指令或照明模式指令不与列车的工作状态冲突，且不存在互斥关系时，确定有效。本示例中，控制照明灯40开、控制照明灯40关、控制照明灯40紧急照明互斥。照明模式的各模式间互斥。另外，还可预先对车灯控制指令的优先级进行设置：控制照明灯40关的优先级高于制照明灯40紧急照明；制照明灯40紧急照明的优先级高于控制照明灯40开。

下面以动车组具有两个编组为例，对本示例的照明控制系统的工作过程进行举例说明。

CCU 41的第一处理模块根据HMI 10的指令确定被选单车。第一处理模块根据司机室的占用信息确定占用端的牵引单元为TU1；从占用端开始，各牵引单元依次为：TU1、TU2、TU3及TU4。第一处理模块判断所在牵引单元的位置，确定本牵引单元的TU序号。

CCU 41的第二处理模块通过列车总线及通信网关20获取的照明控制信息，照明控制信息可包括如下至少一种：车厢号信息、车灯控制指令、照明模式控制指令。

CCU 41的第二处理模块根据本牵引单元的TU序号及照明控制信息确定对本牵引单元的哪些单车的照明灯40进行照明控制。举例来说：

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的1车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到8车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到9车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到16车被选择，则输出“1车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的2车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到7车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到10车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到15车被选择，则输出“2车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的3车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到6车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到11车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到14车被选择，则输出“3车照明被选择”。

当本牵引单元为TU1，收到HMI 10发送的4车被选择，或者当本牵引单元为TU2，收到5车被选择，或者当本牵引单元为TU3，收到12车被选择，或者当本牵引单元为TU4，收到13车被选择，则输出“4车照明被选择”。

第二处理模块通过HMI 10的指令或通过列车总线确定照明控制的具体指令，且将确定的指令与确定的被选单车组合。举例来说：

将“综合后照明开指令”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车照明开。将“综合后照明关指令”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车照明关。将“综合后内部紧急照明”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车紧急照明。将“综合后自动模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车自动模式。将“综合后睡眠模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车睡眠模式。将“综合后夜间模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车夜间模式。将“综合后减光模式”与“1车照明被选择”信号组合处理后，确定：1车减光模式。其它被选单车与照明控制指令的组合方式与1车类似，本实施例不再赘述。

第三处理模块根据确定的被选单车及照明控制指令进行发送。举例来说，在确定“1车照明开”，则第三处理模块通过输入输出模块42向1车的照明控制器43发送照明开的控制指令。在具体实现时，CCU 41需考虑列车的工作状态及互斥关系，在确定“1车照明开”有效时，通过输入输出模块42向1车的照明控制器43发送照明开的控制指令。为便于理解，对互斥关系进行举例说明。对照明模式的各模式间互斥，举例来说，当1车自动模式触发后，发给输入输出模块42自动模式，1车处于自动模式；当其他照明模式被触发后，复位自动模式，1车处于相应的照明模式。其他照明模式同理。对车灯控制指令间互斥，“1车照明开”“1车照明关”“1车紧急照明”三者控制指令为互斥关系。优先级排序为：1车照明关>1车紧急照明>1车照明开。举例来说：

当充电机启动工作一瞬间或收到“1车照明开”指令后，则输出内部照明开指令发给输入输出模块42；当收到“1车照明关”或“1车紧急照明”指令或充电机全部未工作时后，发给输入输出模块42的内部照明开指令消失。

当充电机全部未工作或收到“1车紧急照明”指令后，则输出内部紧急照给输入输出模块42，以执行紧急照明。当“1车照明开”“1车照明关”使内部紧急照明指令复位。

当“1车照明关”有效时，输出到照明关给输入输出模块42，当再次收到“1车照明开”或“1车紧急照明”，则复位该照明关信号。

在具体实现时，照明控制器43具有多路硬线输入接口，各路硬线输入接口用于接收相应的照明模式指令。硬线输入接口的数量可与照明模式的数量相适配。照明开指令、照明关指令可通过闭合或断开照明灯40的供电电源来实现。本示例中，可通过CCU 41实现照明控制系统的单车控制、单列车控制和重联车控制。且可针对不同的需求对本示例中CCU41的功能进行适应性调整，利于提高CCU 41功能设计的灵活性。

在其它示例中，CCU 41的至少部分功能也可由照明控制器43来实现。例如，CCU 41用于将HMI 10的指令转发至照明控制器43，照明控制器43可获取列车总线的照明控制信息，照明控制器43可确定本车需要执行的照明状态。

本实施例还提供一种照明控制方法，其功能及实现过程与前述实施例中的照明控制系统相同，本实施例此处不再赘述。

本实施例还提供一种动车组的照明控制方法，是与前述照明控制系统对应的方法实施例，其功能及实现过程与前述实施例相同之处，本实施例不再赘述。

如图12所示，本实施例提供的照明控制方法包括：

S101、控制单元接收HMI接收的输入指令，或，通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

S102、控制单元根据HMI接收的输入指令或通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

S103、控制单元根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

在其中一种可能的实现方式中，该方法还包括：

控制单元将得到的照明控制指令发送至列车总线。

在其中一种可能的实现方式中，在确定被选单车及照明控制指令之前，还包括：

控制单元获取本端司机室的占用信息；

在本端司机室被占用时：

控制单元接收HMI接收的输入指令；

控制单元根据HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；

在本端司机室未被占用时：

控制单元通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

控制单元根据通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令。

在其中一种可能的实现方式中，司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令；照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

在其中一种可能的实现方式中，照明控制信息包括：车辆标识信息及照明控制指令；照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

在其中一种可能的实现方式中，车灯控制指令包括：控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明；控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明互斥；

控制照明灯关的优先级高于制照明灯紧急照明；控制照明灯紧急照明的优先级高于控制照明灯开；

照明模式指令包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式、备用模式及减光模式；各模式间互斥。

在其中一种可能的实现方式中，控制单元根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态，包括：

控制单元在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

可选地，如图13所示，本实现方式中的照明控制方法包括：

S2011、在本端司机室被占用时，控制单元接收HMI接收的输入指令；

S2021、控制单元根据HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；

S2012、在本端司机室被占用时，控制单元通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息；

S2022、控制单元根据通过列车总线获取牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

S203、控制单元在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据照明控制指令控制被选单车的照明灯的工作状态。

其中，在确定本端司机室被占用时执行步骤S2011、步骤S2021及步骤S203。在确定本端司机室未被占用时执行步骤S2012、步骤S2022及步骤S203。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种动车组的照明控制系统，其特征在于，所述动车组包括：多个牵引单元；各所述牵引单元具有多节单车；

所述照明控制系统包括：人机接口HMI、通信网关、控制单元及照明灯；所述照明控制系统设置于各所述牵引单元；设置于各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接；所述照明控制系统的照明灯设置于各所述单车；

所述HMI用于接收输入指令；

所述控制单元用于根据所述HMI接收的输入指令或通过所述通信网关获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态；

其中，所述控制单元包括：中央控制模块CCU、输入输出模块及照明控制器；

所述CCU包括：第一处理模块、第二处理模块、第三处理模块；

所述第一处理模块，用于通过车辆总线与同牵引单元的所述HMI通信连接，用于获取所述HMI接收到的输入指令和/或获取本端司机室的占用信息；

在本端司机室被占用时，所述第二处理模块用于根据所述HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；在本端司机室未被占用时，所述第二处理模块用于通过所述列车总线获取各所述牵引单元的照明控制信息，根据所述照明控制信息确定被选单车及照明控制指令；

所述第三处理模块用于通过所述输入输出模块将所述照明控制指令发送至所述被选单车的照明控制器；

其中，所述牵引单元的多节单车包括：动车及依次连接于所述动车的多节拖车；

所述HMI、CCU及通信网关设置于所述动车；所述输入输出模块及照明控制器设置于所述动车及各拖车。

2.根据权利要求1所述的照明控制系统，其特征在于，所述控制单元还用于将获取的所述照明控制信息发送至所述列车总线。

3.根据权利要求1所述的照明控制系统，其特征在于，所述司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令；所述照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

4.根据权利要求1所述的照明控制系统，其特征在于，所述照明控制信息包括：车辆标识信息及照明控制指令；所述照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

5.根据权利要求3或4所述的照明控制系统，其特征在于，所述车灯控制指令包括：控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明；所述控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明互斥；

所述控制照明灯关的优先级高于所述控制照明灯紧急照明；所述控制照明灯紧急照明的优先级高于所述控制照明灯开；

所述照明模式指令包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式、备用模式及减光模式；各模式间互斥。

6.根据权利要求1所述的照明控制系统，其特征在于，所述控制单元具体用于在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态。

7.一种动车组的照明控制方法，其特征在于，所述动车组包括：多个牵引单元；各所述牵引单元具有多节单车；各所述牵引单元的通信网关通过列车总线通信连接；各所述牵引单元分别设置有控制单元及用于接收输入指令的HMI；各所述单车分别设置有照明灯；

所述方法包括：

所述控制单元接收所述HMI接收的输入指令，或，通过列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息；

所述控制单元根据所述HMI接收的输入指令或通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令；

所述控制单元根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态；

并且，在确定被选单车及照明控制指令之前，还包括：

所述控制单元获取本端司机室的占用信息；

在本端司机室被占用时：

所述控制单元接收所述HMI接收的输入指令；

所述控制单元根据所述HMI接收到的输入指令确定被选单车及照明控制指令；

在本端司机室未被占用时：

所述控制单元通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息；

所述控制单元根据通过所述列车总线获取所述牵引单元的照明控制信息，确定被选单车及照明控制指令。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，还包括：

所述控制单元将获取的照明控制信息发送至所述列车总线。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述司机的输入指令包括如下至少一种：车辆标识信息、照明控制指令；所述照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

10.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述照明控制信息包括：车辆标识信息及照明控制指令；所述照明控制指令包括如下至少一种：车灯控制指令、照明模式指令。

11.根据权利要求9或10所述的方法，其特征在于，所述车灯控制指令包括：控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明；所述控制照明灯开、控制照明灯关、控制照明灯紧急照明互斥；

所述控制照明灯关的优先级高于所述控制照明灯紧急照明；所述控制照明灯紧急照明的优先级高于所述控制照明灯开；

所述照明模式指令包括：自动模式、夜间模式、睡眠模式、备用模式及减光模式；各模式间互斥。

12.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述控制单元根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态，包括：

所述控制单元在确定被选单车及照明控制指令有效时，根据所述照明控制指令控制所述被选单车的照明灯的工作状态。

13.一种动车组，其特征在于，包括：车体及如权利要求1-6任一项所述的照明控制系统；所述照明控制系统设置于所述车体。

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