CN112758080B - 车辆的干涉扭矩控制方法、装置、控制器及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，提供一种车辆的干涉扭矩控制方法、装置、控制器及存储介质。本发明所述的方法应用于包括电机和发动机的新能源车辆，且包括：对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁；在车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；以及在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同电机响应所述仲裁后的扭矩。本发明通过使电机优先响应ESP干涉，达到使整车能够快速响应ESP干涉扭矩的目的。

Description

车辆的干涉扭矩控制方法、装置、控制器及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆的干涉扭矩控制方法、装置、控制器及存储介质。
背景技术
车身稳定控制系统(Electronic Stability Program，ESP)是当前车辆的重要组成，其能够在提升车辆操控表现的同时，有效地防止车辆达到动态极限失控。举例而言，ESP通过其子功能，例如牵引力控制系统(Traction Control System，TCS)，来发送干涉扭矩以辅助整车从不稳定状态进入稳定状态。
但是，目前大多数车辆仅依靠发动机来响应来自ESP的干涉扭矩，而发动机受限于其固有结构，存在响应扭矩精度不准确、响应时间慢等问题，影响TCS等的功能，使得车辆稳定得不到更好的保障。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种车辆的干涉扭矩控制方法，以解决仅依靠发动机响应ESP干涉扭矩无法保障车辆稳定性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆的干涉扭矩控制方法，应用于包括电机和发动机的新能源车辆，且所述车辆的干涉扭矩控制方法包括：对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩；在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；以及在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
进一步的，所述对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁包括：针对ESP要求扭矩上升时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较大者为所述仲裁后的扭矩；或者针对ESP要求扭矩下降时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较小者为所述仲裁后的扭矩。
进一步的，在执行所述初次分配之前，所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：根据发动机实际状态判断所述车辆的驱动模式，其中所述驱动模式包括所述混动模式和纯电模式。
进一步的，所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：在所述车辆处于所述纯电模式时，控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
进一步的，所述判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩包括：采用下式计算所述电机预期响应所述仲裁后的扭矩之后的电机扭矩Fem2，
Fem2＝Fem1+F2-F1
式中，Fem1表示所述电机响应所述仲裁后的扭矩之前的电机扭矩，F2表示所述仲裁后的扭矩，F1表示所述踏板扭矩。
进一步采用下式确定所述电机能够响应的扭矩Fem3：
Fem3＝Max[Min(Fem2，FUL)，FLL]
其中，FUL为电机最大限制扭矩，FLL为电机最小限制扭矩，Max表示两者中取较大值，Min表示两者中取较小值。
然后，在Fem3＝Fem2时，判定所述电机能够完全响应所述仲裁后的扭矩，否则判定所述电机不能够完全响应所述仲裁后的扭矩。
进一步的，所述控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩包括根据下式确定所述发动机需要响应的扭矩Feng2：
Feng2＝F2-Fem3。
然后，控制所述发动机释放点火角以快速响应所确定的扭矩Feng2。
进一步的，所述发动机扭矩请求包括火路请求和气路请求，且所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：在确定所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩时，调节所述发动机的火路请求和气路请求以使两者的扭矩相一致。
相对于现有技术，本发明所述的车辆的干涉扭矩控制方法具有以下优势：
(1)本发明所述的车辆的干涉扭矩控制方法使得电机优先响应ESP干涉，而电机扭矩响应比发动机更加快速、稳定和精确，从而使整车能够快速响应ESP干涉扭矩，让车辆快速稳定，极大提高了整车安全性。
(2)本发明所述的车辆的干涉扭矩控制方法使得如果不需要发动机协同响应，发动机则工作在最优工况点，发动机扭矩不会因为干涉而变化，从而不会导致扭矩波动。
本发明的另一目的在于提出一种车辆的干涉扭矩控制装置，以解决仅依靠发动机响应ESP干涉扭矩无法保障车辆稳定性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆的干涉扭矩控制装置，应用于包括电机和发动机的新能源车辆，且所述车辆的干涉扭矩控制装置包括：扭矩仲裁模块，用于对驾驶员的踏板扭矩和车身稳定控制系统ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩；第一扭矩分配模块，用于在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；第二扭矩分配模块，用于在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
所述车辆的干涉扭矩控制装置与上述车辆的干涉扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一目的在于提出一种车辆控制器，以解决仅依靠发动机响应ESP干涉扭矩无法保障车辆稳定性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种车辆控制器，用于运行程序，其中，所述程序被运行时用于执行：根据上述任意所述的干涉扭矩控制方法。
所述车辆控制器与上述车辆的干涉扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的另一目的在于提出一种机器可读存储介质，以解决仅依靠发动机响应ESP干涉扭矩无法保障车辆稳定性的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述任意所述的干涉扭矩控制方法。
所述机器可读存储介质与上述车辆的干涉扭矩控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施方式及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是本发明实施例的一种车辆的干涉扭矩控制方法的流程示意图；以及
图2是本发明另一实施例的一种车辆的干涉扭矩控制装置的结构示意图。
附图标记说明：
210、扭矩仲裁模块；220、第一扭矩分配模块；230、第二扭矩分配模块。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施方式及实施方式中的特征可以相互组合。
下面将参考附图并结合实施方式来详细说明本发明。
图1是本发明实施例的一种车辆的干涉扭矩控制方法的流程示意图。该方法应用于包括电机和发动机的新能源车辆，例如具有P2电机的P2车型。
如图1所示，本发明实施例的干涉扭矩控制方法可以包括以下步骤：
步骤S100，对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩。
其中，ESP要求的干涉扭矩例如为车辆的TCS功能激活时需要的扭矩。
在优选的实施例中，该步骤S100可以包括：针对ESP要求扭矩上升时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较大者为所述仲裁后的扭矩；或者针对ESP要求扭矩下降时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较小者为所述仲裁后的扭矩。
为便于理解，将ESP要求扭矩上升时的干涉扭矩表示为升扭Fesp1，将ESP要求扭矩下降时的干涉扭矩表示为降扭Fesp2，同时将驾驶员的踏板扭矩表示为F1，将输出的仲裁后的扭矩表示为F2。据此，上述优选的实施例中进行扭矩仲裁的核心思想为踏板扭矩F1和Fesp1取大，和Fesp2取小，即可表示为下式：
F2＝Max[Min(F1,Fesp2),Fesp1] (1)
其中，Min表示两者中取较小值，Max表示两者中取较大值。
可理解的，该式(1)也可表示为F2＝Min[Max(F1,Fesp1),Fesp2]。
另外，针对式(1)，可理解其还示出了关于F1是否等于F2的判断，当二者相等时，表示没有ESP干涉，当二者不相等时，表示ESP干涉发生，即存在干涉扭矩。可理解的，本发明实施例的后续步骤需要在ESP干涉发生的情况下进行。
步骤S200，在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点。
在此，先对车辆的驱动模式进行说明。以P2车型为例，其正常驱动状态下，可能存在如下三种驱动模式：A、发动机驱动，电机发电；B、发动机和电机共同驱动；C、电机单独驱动。其中，A、B驱动模式统称为混动模式，C驱动模式称为纯电模式。对于P2车型，其正常前桥的扭矩分配需要判断当前的驱动模式是混动还是纯电，混动模式需要将前桥扭矩分配给发动机和电机，而纯电可直接分配给电机。
据此，针对步骤S200，在执行所述初次分配之前，本发明实施例的干涉扭矩控制方法优选还可以包括：根据发动机实际状态判断所述车辆的驱动模式。更为优选地，在所述车辆处于所述纯电模式时，控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
举例而言，当发动机状态为运行中(running)时，当前驱动模式为混动模式(hybrid)，执行步骤S200，当发动机状态为停机(OFF)时，当前驱动模式为纯电模式(EV)，直接由电机响应上述仲裁后的扭矩F2。
所以驱动模式为混动模式时，由发动机和电机共同承担对干涉扭矩的响应。一般地，发动机和电机之间的扭矩分配因驾驶员扭矩需求、发动机扭矩限制、发动机实际扭矩、发动机转速等因素影响，其基本原则是当发动机有能力承担全部驾驶员扭矩时，则为发动机驱动、电机发电模式，当发动机不能承担全部驾驶员扭矩需求时，则需要发动机和电机共同驱动。而本发明实施例中，参考步骤S200，发动机和电机之间的扭矩分配要求能够满足发动机扭矩请求以保证所述发动机始终工作在最优工况点。其中，为使发动机始终工作在最优工况点，可考虑引入发动机负载点转移策略进行发动机和电机之间的扭矩分配，该发动机负载点转移策略可表述为：基于发动机万有特性，对发动机和电机扭矩进行分配，以达到使发动机工作在最优工况点并节省油耗的目的。
举例而言，当驱动模式为混动模式时，将发动机扭矩请求对应的扭矩表示为Feng1，则在式(1)的基础上，通过下面的式(2)来表示发动机和电机之间的初次扭矩分配：
F1＝Feng1+Fem1 (2)
式中，Fem1表示电机在满足发动机扭矩请求的情况下所承担的扭矩，F1表示驾驶员的踏板扭矩。相对于在扭矩仲裁之后，直接针对仲裁扭矩进行电机和/或发动机扭矩响应的方案，该式(2)表明了本发明实施例在电机和/或发动机的响应之前，还涉及保证“发动机工作在最优工况点”的“初次分配”方案，该方案利用了发动机负载点转移策略，使得发动机不受是否响应干扰扭矩影响而始终工作在最优工况点，从而保证了发动机的工作效率，有利于节省油耗。
另外，需要说明的是，所述发动机扭矩请求包括火路请求和气路请求，其中所述火路请求是指请求扭矩以调节发动机点火角，气路请求是指请求扭矩以调节发动机节气门。火路请求和气路请求是同时请求发动机的，而发动机在能响应的情况下，会响应两者中的较小者。下文将会结合示例具体说明火路请求和气路请求对发动机响应扭矩的能力的影响，在此则不再进行赘述。
步骤S300，在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
其中，该步骤S300是针对车辆处于混动模式的情形，对于车辆处于纯电模式的情形，可通过下面的式(3)表示扭矩分配，即：
F2＝Fem (3)
式中，Fem表示纯电模式下电机所承担的扭矩，即该式(3)表明了纯电模式下干涉扭矩全部由电机响应。优选地，此时电机应该快速响应，以保证没有扭矩滤波，举例而言，ESP干涉激活条件会在滤波模块处触发不执行滤波。
对于步骤S300，针对车辆处于混动模式，在保证所述发动机工作在最优工况点的情况下，可进一步通过以下步骤判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩：
1)采用下面的式(4)计算所述电机预期响应所述仲裁后的扭矩之后的电机扭矩Fem2：
Fem2＝Fem1+F2-F1 (4)
式中，Fem1表示所述电机响应所述仲裁后的扭矩之前的电机扭矩，参考式(2)，Fem1是满足发动机扭矩请求的情况下通过初次分配所确定的电机扭矩；如上，F2表示所述仲裁后的扭矩，F1表示所述踏板扭矩。
2)进一步采用下面的式(5)确定所述电机能够响应的扭矩Fem3：
Fem3＝Max[Min(Fem2，FUL)，FLL] (5)
式中，FUL为电机最大限制扭矩，FLL为电机最小限制扭矩。
即，该式(5)表示：对ESP干涉后的电机扭矩Fem2进行相对于扭矩限制值的判断，若Fem2在电机最大限制扭矩FUL和电机最小限制扭矩FLL形成的限制值范围内，则电机能够全部承担对干涉扭矩的响应。
3)针对式(5)，当Fem2在电机最大限制扭矩FUL和电机最小限制扭矩FLL形成的限制值范围内时，Fem3＝Fem2，此时可判定所述电机能够完全响应所述仲裁后的扭矩，否则判定所述电机不能够完全响应所述仲裁后的扭矩。
其中，在电机能够完全响应所述仲裁后的扭矩(即干涉)的情况下，发动机扭矩请求的扭矩是上述步骤S200中初次分配的值，此时发动机扭矩请求是经过负载点转移策略处理的，发动机处于最优工况点，使火路请求的扭矩等于气路请求的扭矩，共同发给发动机。
4)当Fem3不等于Fem2，说明电机没有能力全部响应ESP干涉扭矩，所以需要发动机协同响应。优选地，可通过下面的式(6)来确定所述发动机需要响应的扭矩Feng2：
Feng2＝F2-Fem3 (6)
进一步地，为了让发动机快速响应，控制所述发动机释放点火角以快速响应所确定的扭矩Feng2。举例而言，在式(5)中，根据Fem3不等于Fem2的判断，激活点火角标志位以控制点火角释放。此时，发动机快速响应，没有扭矩滤波。
更进一步地，在确定所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩时，点火角的释放使得火路请求的扭矩不再等于气路请求的扭矩，从而出于满足发动机扭矩请求的目的，在计算需要发动机协同响应的扭矩的同时，还应调节所述发动机的火路请求和气路请求以使两者的扭矩相一致。举例而言，发动机响应ESP开涉扭矩时，若只调节火路，不调节气路，会推动点火角，而发动机的气路不变，从而发动机扭矩下降有限，不足以快速降到发动机扭矩请求所要求的Feng1，因此，需要对火路请求和气路请求进行同时调节，点火角不释放时，发动机的火路请求的扭矩等于最后的气路请求的扭矩计算值，而点火角释放时，发动机气路请求的扭矩等于最后的火路请求的扭矩计算值。需说明的是，目前存在对ESP干涉进行急迫性等级划分的方案，以根据急迫性等级来确定对发动机的火路或气路的调节。但在实际中，针对ESP的任何干涉都应该要快速响应，只对火路处理不对气路处理，会有发动机响应不足的情况，因为点火角调节范围有限。因此，本发明实施例不需要对ESP干涉进行急迫性等级处理，在发动机协同电机响应时，通过对火路请求和气路请求的同时调节，请求点火角释放并请求火路和气路扭矩相等，保证发动机尽快响应(点火角保证)，而在点火角无法满足火路请求时，通过节气门来达到请求的扭矩，从而能够准确响应(火路和气路扭矩相一致)。
综上，本发明实施例的方法使得电机优先响应ESP干涉，而电机扭矩响应比发动机更加快速、稳定和精确，从而使整车能够快速响应ESP干涉扭矩，让车辆快速稳定，极大提高了整车安全性。同时，本发明实施例的方法还使得在这一车辆快速稳定的过程中，如果不需要发动机协同响应，发动机扭矩会因为负载点转移策略而始终保证发动机工作在最优工况点，发动机扭矩不会因为干涉而变化，从而不会导致扭矩波动，而需要发动机协同响应时，通过火路和气路的同时调节，优先保证干涉响应时间和响应精度。另外，电机优先响应降扭时，电机响应的负扭矩可以会电池包充电。
以具有P2电机的车辆为例，其应用本发明实施例的方法，使得在干涉发生的绝大部分情况下，P2电机优先响应，而该P2电机依靠自身能力就能够完全响应TCS等产生的干涉扭矩，其响应时间和扭矩精度都相对于发动机更加突出；但在小部分情况下，例如由于电机的特性而出现的电机在低温、高SOC等环境下能力受限的情况，应用本发明实施例的方法，可以控制电机和发动机协同响应干涉，保证了满足TCS等产生的干涉扭矩。
图2是本发明另一实施例的一种车辆的干涉扭矩控制装置的结构示意图，该干涉扭矩控制装置与上述实施例的干涉扭矩控制方法基于相同的发明思路。如图2所示，所述车辆的干涉扭矩控制装置可以包括：扭矩仲裁模块210，用于对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩；第一扭矩分配模块220，用于在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；第二扭矩分配模块230，用于在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
该干涉扭矩控制装置与上述实施例的干涉扭矩控制方法的实施细节及效果相同或相近，在此不再进行赘述。
本发明另一实施例还提供了一种车辆控制器，用于运行程序，其中，所述程序被运行时用于执行：上述实施例所述的干涉扭矩控制方法。
其中，该车辆控制器可以是单独配置的控制器或车辆本身具有的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)等，本发明实施例对此不进行限制。
另外，该车辆控制器与上述实施例的干涉扭矩控制方法的实施细节及效果相同或相近，在此不再进行赘述。
本发明另一实施例还提供一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行上述实施例所述的干涉扭矩控制方法。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (7)

1.一种车辆的干涉扭矩控制方法，其特征在于，应用于包括电机和发动机的新能源车辆，且所述车辆的干涉扭矩控制方法包括：
对驾驶员的踏板扭矩和车身稳定控制系统ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩；
在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；以及
在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩；其中，
所述对驾驶员的踏板扭矩和ESP要求的干涉扭矩进行仲裁包括：
针对ESP要求扭矩上升时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较大者为所述仲裁后的扭矩；或者
针对ESP要求扭矩下降时的干涉扭矩，确定该干涉扭矩与所述踏板扭矩中的较小者为所述仲裁后的扭矩；
所述判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩包括：
采用下式计算所述电机预期响应所述仲裁后的扭矩之后的电机扭矩Fem2：
Fem2＝Fem1+F2-F1
式中，Fem1表示所述电机响应所述仲裁后的扭矩之前的电机扭矩，F2表示所述仲裁后的扭矩，F1表示所述踏板扭矩；
进一步采用下式确定所述电机能够响应的扭矩Fem3：
Fem3＝Max[Min(Fem2，FUL)，FLL]
其中，FUL为电机最大限制扭矩，FLL为电机最小限制扭矩，Max表示两者中取较大值，Min表示两者中取较小值；以及
在Fem3＝Fem2时，判定所述电机能够完全响应所述仲裁后的扭矩，否则判定所述电机不能够完全响应所述仲裁后的扭矩；
所述控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩包括：
根据下式确定所述发动机需要响应的扭矩Feng2：
Feng2＝F2-Fem3；
控制所述发动机释放点火角以快速响应所确定的扭矩Feng2。
2.根据权利要求1所述的车辆的干涉扭矩控制方法，其特征在于，在执行所述初次分配之前，所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：
根据发动机实际状态判断所述车辆的驱动模式，其中所述驱动模式包括所述混动模式和纯电模式。
3.根据权利要求2所述的车辆的干涉扭矩控制方法，其特征在于，所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：
在所述车辆处于所述纯电模式时，控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
4.根据权利要求1所述的车辆的干涉扭矩控制方法，其特征在于，所述发动机扭矩请求包括火路请求和气路请求，且所述车辆的干涉扭矩控制方法还包括：
在确定所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩时，调节所述发动机的火路请求和气路请求以使两者的扭矩相一致。
5.一种车辆的干涉扭矩控制装置，其特征在于，应用于包括电机和发动机的新能源车辆，且所述车辆的干涉扭矩控制装置包括：
扭矩仲裁模块，用于对驾驶员的踏板扭矩和车身稳定控制系统ESP要求的干涉扭矩进行仲裁，并输出仲裁后的扭矩；
第一扭矩分配模块，用于在所述车辆处于混动模式时，初次分配所述电机和/或所述发动机响应所述踏板扭矩，以满足发动机扭矩请求而保证所述发动机工作在最优工况点；
第二扭矩分配模块，用于在所述初次分配的基础上，判断所述电机是否能够完全响应所述仲裁后的扭矩，若是，则优先控制所述电机响应所述仲裁后的扭矩，否则控制所述发动机协同所述电机响应所述仲裁后的扭矩。
6.一种车辆控制器，其特征在于，用于运行程序，其中，所述程序被运行时用于执行：根据权利要求1至4中任意一项所述的干涉扭矩控制方法。
7.一种机器可读存储介质，该机器可读存储介质上存储有指令，该指令用于使得机器执行权利要求1至4中任意一项所述的干涉扭矩控制方法。
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