CN116118706A - 混动车辆的电池能量管理方法、装置、车辆和存储介质 - Google Patents

混动车辆的电池能量管理方法、装置、车辆和存储介质 Download PDF

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CN116118706A CN202310331698.4A CN202310331698A CN116118706A CN 116118706 A CN116118706 A CN 116118706A CN 202310331698 A CN202310331698 A CN 202310331698A CN 116118706 A CN116118706 A CN 116118706A
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Abstract

本申请提供了一种混动车辆的电池能量管理方法、装置、存储介质和车辆，属于新能源汽车技术领域，方法包括：在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；在动力电池的剩余容量大于目标剩余容量平衡值的情况下，控制混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。本申请实施例通过综合考虑当前车速、当前环境温度和当前电池温度，能够自适应地对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，进而有效提高动力电池电量的利用率，最大程度的延长车辆的纯电续航里程。

Description

混动车辆的电池能量管理方法、装置、车辆和存储介质
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别是涉及一种混动车辆的电池能量管理方法、装置、存储介质和车辆。
背景技术
插电式混合动力车辆(Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV)，是介于纯电动车辆与燃油车辆两者之间的一种新能源车辆，既有传统车辆的发动机、变速器、传动系统、油路和油箱，也有纯电动车辆的电池、电动机、控制电路；它综合了纯电动车辆(EV)和混合动力车辆(HEV)的优点，既可实现纯电动、零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程。
对于插电式混合动力车辆的动力电池而言，通常分为CD(Charge Depleting，电量消耗阶段)阶段和CS(Charge Sustaining，电量保持)阶段，CD阶段的初始状态是插电式混合动力汽车的电池初始满SOC(state of charge，荷电状态，又称剩余容量)，之后车辆电池能量消耗，当小于一定SOC值时进入CS阶段，该SOC值即为动力电池的剩余容量平衡值。
在相关技术中，为了避免用户不能及时对插电式混合动力车辆进行外部充电，剩余容量平衡值一般设置为数值较高的固定值，如设置为20％。当插电式混合动力车辆的动力电池的剩余容量低于剩余容量平衡值时，会从纯电模式切换到混动模式，以消耗燃油的方式给电池进行补电，保证用电需求，然而，该种方式使得低于剩余容量平衡值的电量无法得到有效利用，造成不必要的电量浪费。
发明内容
本申请提供一种混动车辆的电池能量管理方法、装置、存储介质和车辆，以解决相关技术中动力电池低于剩余容量平衡值的电量无法得到有效利用，造成不必要的电量浪费的问题。
为了解决上述问题，本申请采用了以下的技术方案：
第一方面，本申请实施例提供了一种混动车辆的电池能量管理方法，所述方法包括：
在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；
基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；
在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
在本申请一实施例中，在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度的步骤之前，所述方法还包括：
获取所述混动车辆的动力模式、驾驶模式和所述动力电池的剩余容量；
在所述动力模式为纯电优先模式，所述驾驶模式为标准模式，且所述动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活所述自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值的步骤，包括：
基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，确定目标修正值；
基于所述目标修正值，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到所述目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，确定目标修正值的步骤，包括：
基于所述当前车速和当前环境温度，确定第一修正值；
基于所述当前车速和所述当前电池温度，确定第二修正值；
将所述第一修正值和所述第二修正值中的较大值，确定为所述目标修正值。
在本申请一实施例中，在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶的步骤之后，所述方法还包括：
在所述动力电池的剩余容量在历史时刻降低至所述预设剩余容量平衡值的情况下，记录所述历史时刻对应的历史总行驶里程；
在检测到所述混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与所述历史总行驶里程的差值大于距离阈值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值的步骤之后，所述方法还包括：
获取预设的直驱模式使能值；所述直驱模式使能值表征所述动力电池满足所述车辆进入直驱模式的剩余容量的最小值；
在所述目标剩余容量平衡值大于或等于所述直驱模式使能值的情况下，保持所述目标剩余容量平衡值不变；
在所述目标剩余容量平衡值小于所述直驱模式使能值的情况下，将所述直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，在所述动力模式为纯电优先模式，所述驾驶模式为标准模式，且所述动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活所述自适应电量调节功能的步骤之后，所述方法还包括：
在检测到所述动力模式不为纯电优先模式，或者，所述驾驶模式不为标准模式，或者，所述动力电池的剩余容量小于或等于所述目标剩余容量平衡值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
第二方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种混动车辆的电池能量管理装置，所述装置包括：
获取模块，用于在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；
调整模块，用于基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；
控制模块，用于在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
在本申请一实施例中，所述混动车辆的电池能量管理装置还包括：
获取子模块，用于获取所述混动车辆的动力模式、驾驶模式和所述动力电池的剩余容量；
功能激活子模块，用于在所述动力模式为纯电优先模式，所述驾驶模式为标准模式，且所述动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活所述自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，所述调整模块包括：
目标修正值确定子模块，用于基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，确定目标修正值。
调整子模块，用于基于所述目标修正值，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到所述目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，所述目标修正值确定子模块包括：
第一修正值确定单元，用于基于所述当前车速和当前环境温度，确定第一修正值；
第二修正值确定单元，用于基于所述当前车速和所述当前电池温度，确定第二修正值；
目标修正值确定单元，用于将所述第一修正值和所述第二修正值中的较大值，确定为所述目标修正值。
在本申请一实施例中，所述混动车辆的电池能量管理装置还包括：
记录模块，用于在所述动力电池的剩余容量在历史时刻降低至所述预设剩余容量平衡值的情况下，记录所述历史时刻对应的历史总行驶里程；
第一功能退出模块，用于在检测到所述混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与所述历史总行驶里程的差值大于距离阈值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，所述混动车辆的电池能量管理装置还包括：
使能值获取模块，用于获取预设的直驱模式使能值；所述直驱模式使能值表征所述动力电池满足所述车辆进入直驱模式的剩余容量的最小值；
保持模块，用于在所述目标剩余容量平衡值大于或等于所述直驱模式使能值的情况下，保持所述目标剩余容量平衡值不变；
确定模块，用于在所述目标剩余容量平衡值小于所述直驱模式使能值的情况下，将所述直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，所述混动车辆的电池能量管理装置还包括：
第二功能退出模块，用于在检测到所述动力模式不为纯电优先模式，或者，所述驾驶模式不为标准模式，或者，所述动力电池的剩余容量小于或等于所述目标剩余容量平衡值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
第三方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种存储介质，所述存储介质内存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令被处理器执行时实现本申请第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法。
第四方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种车辆，包括处理器和存储器，存储器存储有能够被处理器执行的机器可执行指令，处理器用于执行机器可执行指令，以实现本申请第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法。
与现有技术相比，本申请包括以下优点：
本申请实施例提供的一种混动车辆的电池能量管理方法，包括：在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；在动力电池的剩余容量大于目标剩余容量平衡值的情况下，控制混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。本申请实施例通过综合考虑当前车速、当前环境温度和当前电池温度，能够自适应地对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，进而有效提高动力电池电量的利用率，最大程度的延长车辆的纯电续航里程。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一实施例中一种混动车辆的电池能量管理方法的步骤流程图。
图2是本申请一实施例中一种混动车辆的电池能量管理装置的功能模块示意图。
图3是本申请一实施例中一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，基于经济性和环保性的考虑，插电式混合动力车辆默认的动力模式通常为纯电优先，即以优先消耗电池电量的方式行驶。在插电式混合动力车辆从CD阶段进入CS阶段后，为了避免用户不能及时对插电式混合动力车辆进行外部充电，插电式混合动力车辆会从纯电模式切换到混动模式。
然而，本申请发明人基于实际驾驶经验发现，在动力电池处于适宜工作温度范围内或者车辆以较低车速行驶时，动力电池可以输出更多的电量以驱动车辆行驶，而不会影响动力电池的用电需求。然而，在传统的混动车辆的电池能量管理策略中，当插电式混合动力车辆的动力电池的剩余容量低于剩余容量平衡值时会从纯电模式切换到混动模式，由于剩余容量平衡值为固定值，使得不能根据车辆的实际情况对剩余容量平衡值进行灵活调整，使得低于剩余容量平衡值的电量不仅无法得到有效利用，还会降低车辆的纯电续航里程，影响用户的使用体验。
针对上述背景技术存在的缺陷，本申请旨在提供一种混动车辆的电池能量管理方法，能够基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，自适应地对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，进而有效提高动力电池电量的利用率，最大程度的延长车辆的纯电续航里程。
参照图1，示出了本申请一种混动车辆的电池能量管理方法，该方法可以包括以下步骤：
S101：在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度。
需要说明的是，本实施例的执行主体可以是具有数据处理、网络通信以及程序运行功能的计算服务设备，或者具有上述功能的电子设备如行车电脑、车载电脑等，如ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)、BCM(Body Control Module，车身控制模块)、VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)等，本实施例将以VCU作为执行主体进行说明。需要说明的是，本实施不对车辆的执行主体做出具体限制。
在本实施方式中，VCU可以基于车辆的当前工况信息，判断车辆是否满足激活自适应电量调节功能的条件，进而可以在满足激活条件的情况下，自动激活自适应电量调节功能。示例性的，可以检测到动力电池的剩余容量较高时，如检测到动力电池结束充电，剩余容量接近满电后，自动激活自适应电量调节功能，以对预设剩余容量平衡值的进行调整。
在本实施方式中，通过获取混动车辆的当前车速，能够得知驾驶员的动力需求，进而在动力需求越低时，可以适当地下调预设剩余容量平衡值；通过获取混动车辆的当前环境温度和动力电池的当前电池温度，能够得知动力电池是否工作在适宜温度区间，若动力电池工作在适宜温度区间，同样可以适当地下调预设剩余容量平衡值，以使动力电池能够输出更多电量。
在本实施方式中，考虑到在动力电池工作过程中，动力电池中的不同电芯的电池温度可能存在一定差异，因此，可以将动力电池中所有电芯的电池温度中的最大值作为该动力电池的当前电池温度，进而可以避免动力电池整体平均电池温度较低而某个电芯温度较高时，该电芯长时间在高温低电量工况下运行，对动力电池造成损伤。
S102：基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值。
需要说明的是，预设剩余容量平衡值是混动车辆的动力电池在充电时的剩余容量和放电时的剩余容量达到平衡时所对应的剩余容量占动力电池总容量的比例。预设剩余容量平衡值为混动车辆预先设定的标定值，通常为数值较大的20％。
在本实施方式中，通过综合考虑当前车速、当前环境温度和当前电池温度等多方面因素，对预设剩余容量平衡值进行调整，能够自适应地降低预设剩余容量平衡值，由于目标剩余容量平衡值小于预设剩余容量平衡值，因此，车辆能够在消耗更多的动力电池电量之后，再进入CS阶段。
在具体实现中，可以构建当前车速、当前环境温度和当前电池温度与目标剩余容量平衡值之间的映射关系，进而可以通过查表，确定当前车速、当前环境温度和当前电池温度所对应的目标剩余容量平衡值。
S103：在动力电池的剩余容量大于目标剩余容量平衡值的情况下，控制混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
在本实施方式中，由于目标剩余容量平衡值小于原有的预设剩余容量平衡值，因此，在车辆行驶过程中，混动车辆能够更多的使用动力电池的电量。
示例性的，预设剩余容量平衡值为20％，经过调整后得到的目标剩余容量平衡值为15％，则混动车辆可以更多地利用动力电池5％的电量，延长纯电续航里程。
需要说明的是，在动力电池的剩余容量大于目标剩余容量平衡值的情况下，混动车辆将默认以只消耗电池电量的纯电模式行驶，如纯电后驱模式或者纯电四驱模式等模式；而在驾驶员存在大负荷动力需求时，如驾驶员进行大油门加速超车等操作时，允许混动车辆从纯电模式切换到其他消耗燃油的动力模式，如串联模式或直驱模式，进而满足驾驶员在特殊情况下的动力需求。
在本实施方式中，通过控制混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶，能够更加合理的对动力电池和燃油能量进行管理，不仅能够有效提高动力电池电量的利用率，还能最大程度的延长车辆的纯电续航里程，提升用户的使用体验。
在一个可行的实施方式中，S101之前，混动车辆的电池能量管理方法还可以包括以下步骤：
S201：获取混动车辆的动力模式、驾驶模式和动力电池的剩余容量。
需要说明的是，动力模式表示车辆的动力系统的动力输出模式，具体可以包括纯电模式和混动模式等，其中，纯电模式表示仅消耗电池电量的模式，如纯电后驱模式或者纯电四驱模式；混动模式表示消耗电池电量和燃油的模式，如串联模式或者直驱模式。驾驶模式则表示整车的驾驶模式，如节能模式、标准模式、运动模式和雪地模式等驾驶模式。
在本实施方式中，VCU通过记录混动车辆当前的动力模式和驾驶模式，进而判断用户是否存在启用发动机的需求。例如，若用户选择的动力模式为混动模式，或者驾驶模式为运动模式，则说明驾驶员需要启动发动机驱动车辆，此时无需激活自适应电量调节功能。
在本实施方式中，VCU通过获取动力电池的剩余容量，能够判断动力电池是否有足够的电量驱动车辆行驶。例如，在检测到动力电池的剩余容量较低时，将不激活自适应电量调节功能。
S202：在动力模式为纯电优先模式，驾驶模式为标准模式，且动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活自适应电量调节功能。
需要说明的是，在车辆的HUT(车载多媒体)帐户未登录时，默认的动力模式模式通常为纯电优先模式，默认的驾驶模式通常为标准模式。因此，驾驶员在第一次驾驶车辆时，便可以激活自适应电量调节功能。
在本实施方式中，当检测到动力模式为纯电优先模式且驾驶模式为标准模式时，说明用户不存在发动机的使用需求；同时动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值，说明有足够的剩余容量驱动车辆行驶。此时，将认为车辆满足自适应电量调节功能激活条件，并自动激活自适应电量调节功能，以使在车辆的行驶过程中，能够自适应对预设剩余容量平衡值进行调整，提高动力电池电量的利用率。
在一个可行的实施方式中，S101具体可以包括以下步骤：
S101-1：基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，确定目标修正值。
在本实施方式中，考虑到动力电池受温度影响较大，温度影响具体又可以分为自身温度影响和外部环境温度影响，因此，为有效区分两者对电池的不同影响，将结合车辆以分别对当前环境温度和当前电池温度对动力电池的影响进行量化。
在具体实现中，可以基于当前车速和当前环境温度，确定第一修正值；同时基于当前车速和当前电池温度，确定第二修正值；最后，将第一修正值和第二修正值中的较大值，确定为目标修正值。参照表1和表2，分别示出了当前车速和当前环境温度与第一修正值的映射关系示例以及当前车速和当前电池温度与第二修正值的映射关系示例。
表1当前车速和当前环境温度与第一修正值之间的映射关系表
Figure BDA0004155117070000101
需要说明的是，表1中X表示当前车速，单位km/h；Y表示当前环境温度，单位℃；α表示第一修正值，单位％。其中，α0-α103的具体取值可以根据实验标定得到，不同当前车速X下的不同当前环境温度Y可对应不同的第一修正值α。
表2当前车速和当前电池温度与第二修正值之间的映射关系表
Figure BDA0004155117070000111
需要说明的是，表2中X表示当前车速，单位km/h；Z表示当前电池温度，单位℃；β表示第二修正值，单位％。其中，β0-β103可以根据实验标定得到，不同当前车速X下的不同当前电池温度Z可对应不同的第二修正值β。
在本实施方式中，第一修正值和第二修正值均为负值，其中，第一修正值的绝对值表示在当前车速和当前环境温度下，预设剩余容量平衡值可降低的幅度值，第二修正值的绝对值表示在当前车速和当前电池温度下，预设剩余容量平衡值可降低的幅度值。
在本实施方式中，通过取第一修正值和第二修正值中的较大值为目标修正值，可以避免预设剩余容量平衡值下降得过多，对动力电池的正常使用造成影响。
S101-2：基于目标修正值，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值。
需要说明的是，目标修正值通常为负值，表示对原有的预设剩余容量平衡值进行下调。因此，通过将预设剩余容量平衡值与目标修正值相加，即可得到目标剩余容量平衡值。
示例性的，预设剩余容量平衡值为20％，在第一修正值为-10％，第二修正值为-5％时，将选取第一修正值和第二修正值中的较大值-5％作为目标修正值，进而得到目标剩余容量平衡值为15％。
在一个可行的实施方式中，S103之后，混动车辆的电池能量管理方法还可以包括以下步骤：
S301：在动力电池的剩余容量在历史时刻降低至预设剩余容量平衡值的情况下，记录历史时刻对应的历史总行驶里程。
在本实施方式中，通过在动力电池的剩余容量降低至预设剩余容量平衡值时，记录该时刻的历史总行驶里程，可以在后续车辆行驶过程中，对车辆行驶的距离进行记录，以此判断驾驶员是否存在充电意图。
S302：在检测到混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与历史总行驶里程的差值大于距离阈值的情况下，退出自适应电量调节功能。
需要说明的是，历史总行驶里程表示在历史时刻T1记录的车辆的总行驶里程；当前总行驶里程则为当前时刻T2记录的车辆的总行驶里程，其中，T2＞T1。
在本实施方式中，在检测到混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与历史总行驶里程的差值大于距离阈值时，说明驾驶员将继续在动力电池处于较低电量下保持行驶，而不存在充电意图，此时将提前退出自适应电量调节功能，以消耗燃油的方式给电池进行补电，保证车辆的用电需求，同时满足驾驶员的长距离驾驶需求。
示例性的，距离阈值可以设置为30㎞，也就是说，若动力电池的剩余容量降低至预设剩余容量平衡值后，驾驶连续行驶了30㎞，这说明车辆周围无可用充电桩或者驾驶员不存在充电意图，此时，将退出自适应电量调节功能，以原本的预设剩余容量平衡值作为进入CS阶段的平衡值进行能量管理。
在本实施方式中，在当前总行驶里程与历史总行驶里程的差值小于第二距离阈值时，同样将退出自适应电量调节功能，其中，第二距离阈值可设置为0㎞。也就是说，在检测到当前总行驶里程小于历史总行驶里程的情况下，说明车辆记录总行驶里程的功能已出现故障，此时，将退出自适应电量调节功能。
在一个可行的实施方式中，S102之后，混动车辆的电池能量管理方法还可以包括以下步骤：
S401：获取预设的直驱模式使能值。
需要说明的是，直驱模式使能值表征动力电池满足车辆进入直驱模式的剩余容量的最小值。也就是说，在动力电池的剩余容量大于直驱模式使能值时，车辆能够切换到直驱模式，在直驱模式下，前驱电机、后驱电机和发动机均处于驱动状态，其中，发动机动力通过前桥变速箱直接驱动车辆。
S402：在目标剩余容量平衡值大于或等于直驱模式使能值的情况下，保持目标剩余容量平衡值不变。
S403：在目标剩余容量平衡值小于直驱模式使能值的情况下，将直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
在本实施方式中，考虑到动力电池的剩余容量小于直驱模式使能值时，车辆将无法顺利切换到直驱模式，为避免该现象发生，在基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值之后，还会将该目标剩余容量平衡值与直驱模式使能值进行比较，若目标剩余容量平衡值大于或等于直驱模式使能值，说明目标剩余容量平衡值能够使车辆进入直驱模式，则不进行调整；若目标剩余容量平衡值小于直驱模式使能值，说明目标剩余容量平衡值不足以使车辆进入直驱模式，则将直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
在本实施方式中，通过直驱模式使能值对目标剩余容量平衡值进行二次调整，能够有效满足驾驶员的强动力需求，驾驶员可随时根据动力需求，控制车辆进入直驱模式，进而避免出现直驱模式切换失败，影响用户驾驶体验的情况。
在一个可行的实施方式中，S103之后，混动车辆的电池能量管理方法还可以包括以下步骤：
S501：在检测到动力模式不为纯电优先模式，或者，驾驶模式不为标准模式，或者，动力电池的剩余容量小于或等于目标剩余容量平衡值的情况下，退出自适应电量调节功能。
在本实施方式中，若在行驶过程中，检测到车辆不满足自适应电量调节功能激活条件中的任意一项，则将退出自适应电量调节功能。
示例性的，若检测到动力电池的剩余容量小于或等于目标剩余容量平衡值，说明动力电池已经充分放电，并处于较低的电量，此时，将退出自适应电量调节功能，以原本的预设剩余容量平衡值作为进入CS阶段的平衡值对动力电池进行充电，使动力电池的剩余容量能至少保持在预设剩余容量平衡值；或者，当驾驶员驾车从低速市区行驶到高速市郊或者高架上时，将动力模式切换为混动模式，或者将驾驶模式切换为动力模式，此时，将退出自适应电量调节功能，为驾驶员提供充足的动力。
本申请实施例提供的混动车辆的电池能量管理方法，通过综合考虑混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度，能够实现对动力电池的预设剩余容量平衡值的自适应调整，能量管理更加合理，能够有效延长车辆的纯电续航里程，提高车辆经济性；同时针对各类场景，设置灵活的自适应电量调节功能退出条件，能够有效避免对各类场景下用户的正常驾驶需求造成影响。
第二方面，基于相同发明构思，参照图2，本申请实施例提供了一种混动车辆的电池能量管理装置200，该混动车辆的电池能量管理装置200包括：
获取模块201，用于在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；
调整模块202，用于基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；
控制模块203，用于在动力电池的剩余容量大于目标剩余容量平衡值的情况下，控制混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
在本申请一实施例中，混动车辆的电池能量管理装置200还包括：
获取子模块，用于获取混动车辆的动力模式、驾驶模式和动力电池的剩余容量；
功能激活子模块，用于在动力模式为纯电优先模式，驾驶模式为标准模式，且动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，调整模块202包括：
目标修正值确定子模块，用于基于当前车速、当前环境温度和当前电池温度，确定目标修正值。
调整子模块，用于基于目标修正值，对动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，目标修正值确定子模块包括：
第一修正值确定单元，用于基于当前车速和当前环境温度，确定第一修正值；
第二修正值确定单元，用于基于当前车速和当前电池温度，确定第二修正值；
目标修正值确定单元，用于将第一修正值和第二修正值中的较大值，确定为目标修正值。
在本申请一实施例中，混动车辆的电池能量管理装置200还包括：
记录模块，用于在动力电池的剩余容量在历史时刻降低至预设剩余容量平衡值的情况下，记录历史时刻对应的历史总行驶里程；
第一功能退出模块，用于在检测到混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与历史总行驶里程的差值大于距离阈值的情况下，退出自适应电量调节功能。
在本申请一实施例中，混动车辆的电池能量管理装置还包括：
使能值获取模块，用于获取预设的直驱模式使能值；直驱模式使能值表征动力电池满足车辆进入直驱模式的剩余容量的最小值；
保持模块，用于在目标剩余容量平衡值大于或等于直驱模式使能值的情况下，保持目标剩余容量平衡值不变；
确定模块，用于在目标剩余容量平衡值小于直驱模式使能值的情况下，将直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
在本申请一实施例中，混动车辆的电池能量管理装置200还包括：
第二功能退出模块，用于在检测到动力模式不为纯电优先模式，或者，驾驶模式不为标准模式，或者，动力电池的剩余容量小于或等于目标剩余容量平衡值的情况下，退出自适应电量调节功能。
需要说明的是，本申请实施例的混动车辆的电池能量管理装置200的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法的具体实施方式，在此不再赘述。
第三方面，基于相同发明构思，本申请实施例提供了一种存储介质，存储介质内存储有机器可执行指令，机器可执行指令被处理器执行时实现本申请实施例第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法。
需要说明的是，本申请实施例的存储介质的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法的具体实施方式，在此不再赘述。
第四方面，基于相同发明构思，参照图3，本申请实施例提供了一种车辆300，包括处理器301和存储器302；存储器302存储有能够被处理器301执行的机器可执行指令，处理器301用于执行机器可执行指令，以实现第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法。
需要说明的是，本申请实施例的车辆300的具体实施方式参照前述本申请实施例第一方面提出的混动车辆的电池能量管理方法的具体实施方式，在此不再赘述。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种混动车辆的电池能量管理方法、装置、存储介质和车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：
在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；
基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；
在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
2.根据权利要求1所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度的步骤之前，所述方法还包括：
获取所述混动车辆的动力模式、驾驶模式和所述动力电池的剩余容量；
在所述动力模式为纯电优先模式，所述驾驶模式为标准模式，且所述动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活所述自适应电量调节功能。
3.根据权利要求1所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值的步骤，包括：
基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，确定目标修正值；
基于所述目标修正值，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到所述目标剩余容量平衡值。
4.根据权利要求3所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，确定目标修正值的步骤，包括：
基于所述当前车速和当前环境温度，确定第一修正值；
基于所述当前车速和所述当前电池温度，确定第二修正值；
将所述第一修正值和所述第二修正值中的较大值，确定为所述目标修正值。
5.根据权利要求1所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶的步骤之后，所述方法还包括：
在所述动力电池的剩余容量在历史时刻降低至所述预设剩余容量平衡值的情况下，记录所述历史时刻对应的历史总行驶里程；
在检测到所述混动车辆在当前时刻的当前总行驶里程与所述历史总行驶里程的差值大于距离阈值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
6.根据权利要求1所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值的步骤之后，所述方法还包括：
获取预设的直驱模式使能值；所述直驱模式使能值表征所述动力电池满足所述车辆进入直驱模式的剩余容量的最小值；
在所述目标剩余容量平衡值大于或等于所述直驱模式使能值的情况下，保持所述目标剩余容量平衡值不变；
在所述目标剩余容量平衡值小于所述直驱模式使能值的情况下，将所述直驱模式使能值确定为最终的目标剩余容量平衡值。
7.根据权利要求2所述的混动车辆的电池能量管理方法，其特征在于，在所述动力模式为纯电优先模式，所述驾驶模式为标准模式，且所述动力电池的剩余容量大于剩余容量阈值的情况下，激活所述自适应电量调节功能的步骤之后，所述方法还包括：
在检测到所述动力模式不为纯电优先模式，或者，所述驾驶模式不为标准模式，或者，所述动力电池的剩余容量小于或等于所述目标剩余容量平衡值的情况下，退出所述自适应电量调节功能。
8.一种混动车辆的电池能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于在预设的自适应电量调节功能激活情况下，获取所述混动车辆的当前车速、当前环境温度以及动力电池的当前电池温度；
调整模块，用于基于所述当前车速、所述当前环境温度和所述当前电池温度，对所述动力电池的预设剩余容量平衡值进行调整，得到目标剩余容量平衡值；
控制模块，用于在所述动力电池的剩余容量大于所述目标剩余容量平衡值的情况下，控制所述混动车辆以优先消耗电池电量的方式行驶。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质内存储有机器可执行指令，所述机器可执行指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的混动车辆的电池能量管理方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器用于执行机器可执行指令，以实现如权利要求1-7任一项所述的混动车辆的电池能量管理方法。
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