CN113561781A - 一种车辆能量回收方法、装置及电子设备 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆能量回收方法，装置及电子设备，在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率，在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率，利用能量回收功率进行能量回收。因此，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

Description

一种车辆能量回收方法、装置及电子设备

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆能量回收方法，装置及电子设备。

背景技术

对于电动汽车，能量回收系统作为一种新兴的技术，在汽车制动时，通过汽车的能量回收系统将能量回收存储到电池再利用，使得汽车的动力得到一定的提升，同时可以节约能量来源，从而将动能转化为电能，并加以储存用来提升车辆的续航里程。在进行能量回收时，电机能够进行能量回收的边界以电池的充电功率为限值。在低温环境下，电池的充电功率会比常温时低很多，电池的充电功率受限，电机的能量回收的边界也受到了很大限制，从而引起汽车在低温环境下和常温环境下减速度不一致的问题，车辆的制动效果也不一致，影响用户体验感和驾驶安全性。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种车辆能量回收方法，解决了电机的能量回收的边界限制性大，引起汽车制动效果不一致而影响用户体验感和驾驶安全性。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆能量回收方法，所述方法包括：

在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率；在所述允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率；根据所述允许充电功率和所述消耗功率，确定能量回收功率；利用所述能量回收功率进行能量回收。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆能量回收装置，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率；第一控制模块，用于在所述允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率；确定模块，用于根据所述允许充电功率和所述消耗功率，确定能量回收功率；回收模块，用于利用所述能量回收功率进行能量回收。

第三方面，本申请实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面所述的车辆能量回收方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面所述的车辆能量回收方法的步骤。

通过本申请实施例提供的技术方案，在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率，在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率，利用能量回收功率进行能量回收。因此，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种车辆能量回收方法的第一种流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆能量回收方法的第二种流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆能量回收方法的第三种流程示意图；

图4为本申请实施例提供的一种车辆能量回收装置的模块组成示意图；

图5为实现本申请实施例的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请实施例提供了一种车辆能量回收方法。下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本申请实施例提供的车辆能量回收方法进行详细地说明。

如图1所示，本申请实施例提供一种车辆能量回收方法，该方法的执行主体可以为车载服务器，其中，该车载服务器可以是独立的服务器，也可以是由多个车载服务器组成的服务器集群，而且，该车载服务器可以是能够进行车辆能量回收的服务器。该方法具体可以包括以下步骤：

S101：在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率。

具体来讲，对于电动汽车而言，在车辆进入制动状态后，能量回收系统开始回收车辆制动后的能量，并将回收的能量存储到电池中进行存储。

电池当前的允许充电功率是和环境信息息息相关的，当环境的气温越低，电池的允许充电功率则越低，因此，电池在低气温环境下的允许充电功率和常温环境下的允许充电功率并不一致，从而影响车辆的制动效果也不一致。

此外，当电池的电量较高时，电池为了防止过充，也会限制电池的允许充电功率，也会出现制动效果不一致的问题。

S102：在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。

具体来讲，阈值可以为车辆在常温环境下，在误差允许范围内的电池的允许充电功率，或者自定义设置的最大允许充电功率。

在电池当前的允许充电功率未超出常温下的允许充电功率时，电机的能量回收功率会因电池当前的允许充电功率过低而受到限制。因此，可以在车辆开始进入制动状态时，开始计时，在t0时间内，能量回收系统向服务器发出功率请求以请求启动耗电器件，以提前产生一个电能消耗的功率。值得注意的是，t0时间不可过长，也不可过短，过长时会导致能量回收系统的回收能力拓展不及时，过短时会造成能量损失。

在一种可能的实现方式中，如图2所示的，S102包括：

S1021：根据车辆所处的环境信息，在第一预设时间内，从多个耗电器件中选取至少一个目标耗电器件，并确定功率请求值。向目标耗电器件发出功率请求，功率请求携带功率请求值。

具体来讲，车辆所处的环境信息包括当前车辆所处环境的气温、空气湿度等。对于第一预设时间(t0)，其从车辆进入制动状态时就开始计时，间隔第一预设时间后，根据车辆所处环境决策采用哪种耗电器件以及确定请求多大的附件功率，第一预设时间可以根据实际情况确定，其应该保证能量回收系统的回收能力拓展的及时性和能量损失的最小化。在确定功率请求值后，向目标耗电器件发出功率请求。

耗电器件包括但不限于具备制热能力的功率器件、空调压缩机、DC-DC电源附件。具备制热能力的功率器件可以负责乘员舱采暖以及电池加热等，如PTC类功率器件，如PTC空气加暖器件、电池包水循环PTC等。空调压缩机负责乘员舱制冷、采暖以及电池制冷，如热泵空调压缩机、非热泵空调压缩机等。DC-DC电源附件在高压系统正常工作时，为整车低压系统提供电源，负责为各控制器、低压执行器(座椅加热、风扇、水泵等)以及12/24V电源提供电能。

例如，在车辆所处的环境的气温过低时，电池的允许充电功率未超出阈值，需要对车辆的乘员舱进行加热，可以选择PTC类功率器件和DC-DC电源附件以及低压执行器作为目标耗电器件对空气以及座椅等进行加热。

值得注意的是，耗电器件也可以为其它类型，本申请实施例在此并不作限定。

S1022：在第二预设时间内，控制至少一个目标耗电器件响应功率请求并产生与功率请求值对应的消耗功率。

具体来讲，产生与所述功率请求值对应的消耗功率指的是，产生与功率请求值一致的功率(产生的功率与功率请求值请求的功率相同)，或者实际产生与功率请求值不一致的功率(如实际产生的功率(实际功率)超出功率请求值请求的功率)。

对于第二预设时间，在一种可能的实现方式中，所述第二预设时间为所述目标耗电器件从接收到所述功率请求的接收时间，至开始产生所述消耗功率的开始时间的时间间隔，以所述时间间隔作为响应时间；在所述目标耗电器件为多个的情况下，所述第二预设时间为多个所述响应时间中的最小值。耗电器件实际响应产生的实际功率为消耗功率。

也就是说，第二预设时间为各个目标耗电器件从接收功率请求的接收时间至开始产生消耗功率的开始时间的响应时间(可以记为t1)的最小值。例如，采用PTC和DC-DC电源附件作为目标耗电器件产生消耗功率时，则第二预设时间为PTC和DC-DC电源附件的响应时间中的最小值。

S103：根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率。

具体来讲，可以采用消耗功率对允许充电功率进行补偿，从而增大能量回收系统的实际能量回收功率。

在一种可能的实现方式中，S103包括：确定允许充电功率的绝对值和消耗功率的绝对值的叠加值，作为能量回收功率。

具体来讲，该能量回收功率则作为能量回收系统的能量回收的最大边界。

例如，在消耗功率为24KW时，能量回收系统的能量回收功率可以在允许充电功率的基础上增加24KW，扩展了能量回收系统的能量回收功率的边界，提高汽车能量回收能力，保证了汽车减速感一致，进一步保证汽车的制动效果一致，提升了用户体验感。

S104：利用能量回收功率进行能量回收。

具体来讲，在一种可能的实现方式中，S104包括：

根据能量回收功率、预设功率阈值和电机效率计算能量回收限值。

以实际能量回收功率进行能量回收，实际能量回收功率未超出能量回收限值。

具体来讲，将能量回收功率表示为ChgPwr_Alow(默认能量回收功率的符号为负)，预设功率阈值表示为ΔP，电机效率表示为μ，实际能量回收功率记为RecuPwr_mot，则能量回收限值可以表示为

其中，ChgPwr_Alow＝ChgPwr_bms-AccPwr，ChgPwr_bms为电池的允许充电功率(默认允许充电功率的符号为负)，AccPwr为消耗功率(放电功率，默认放电功率的符号为正)。

实际能量回收功率和能量回收限值之间的关系采用下式表示：

其中，预设功率阈值ΔP可以为根据实际情况设定的允许能量回收系统的能量回收功率的上限值，其可以根据实际情况确定，本申请实施例在此并不作限定。

以实际能量回收功率进行能量回收，可以防止耗电器件的耗电功率抖动而引起电机抖动的情况发生，能量回收的可靠性高。此外，还可以防止能量回收系统的回收功率超限，进一步提高了能量回收的可靠性，保证车辆的安全性。

在另一种可能的实现方式中，S104包括：

以实际能量回收功率回收能量，并利用能量中的一部分以允许充电功率为电池充电以存储能量，剩余的另一部分能量给目标耗电器件供电。

下面结合表1、表2和表3对本申请实施例提供的技术方案所产生的效果进行说明：

在车辆进入制动状态，车辆的能量回收系统开始回收能量，本申请实施例通过控制耗电器件产生消耗功率从而拓展能量回收系统的回收功率的边界。表1示出了电池在不同环境温度下所允许的最大充电功率，本申请实施例中记为ChgPwr_bms，在一种实施例中，回收功率的边界以电池所允许的最大充电功率为边界。

表2示出了采用本技术方案拓展后的回收功率的边界，本申请实施例中记为ChgPwr_Alow，在另一种实施例中，回收功率的边界是根据电池所允许的最大充电功率和耗电器件产生的消耗功率确定的边界。

表3示出了采用表2中拓展后的回收功率的边界进行功率回收后，回收能力的提升比例(Percentage of ChgPwr_Allow increased)，表3中，“+”代表在未拓展回收功率之前没有回收能力，拓展回收功率之后有回收能力，百分比数值代表拓展回收功率之后的回收能力在未拓展回收功率之前的回收能力的基础上提升的比例。

表1：电池所允许的最大充电功率

表2：拓展后的回收功率的边界

表3：回收能力的提升比例

通过上表可以看出，在相同环境温度下，拓展后的回收功率的边界明显高于电池的允许最大充电功率，且以拓展后的回收功率为边界进行能力回收，相比于以电池所允许的最大充电功率而言，回收能力的明显提升。例如，环境温度为-20℃，电池荷电状态(Stateof Charge，Soc)为50时，ChgPwr_bms为6，通过本申请实施例提供的技术方案，回收功率的边界ChgPwr_Alow拓展到了30，回收能力提升了386％。电机的能量回收的边界不会受到允许充电功率的限制，很大程度上提升了电机的能量回收的边界，增大了回收能力，实现低温环境和常温环境下动能回收的一致性，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

在一种可能的实现方式中，通过控制耗电器件消耗功率，耗电器件会产生一定的热量，在低温环境下，通过耗电器件产生的热量对电池加热，有利于提升电池的热管理性能或采暖性能。

例如，电池的电芯温度处于第一阈值(如-10℃)至第二阈值(如0℃)之间时，电池的热管理不会触发PCT加热部件给电池加热，本申请实施例通过控制耗电器件消耗功率，从而产生一定的热量为电池提供热量，从而维持电池的入水口温度处于较高的范围，有利于提升电池效率和寿命。在电池的电芯温度处于第三阈值(如-30℃)至第四阈值(如-10℃)之间时，本申请实施例通过控制耗电器件消耗功率，在电池放电加热的同时由耗电器件产生热量为电池提供热量，使得电池的入水口温度保持在较高的范围，电能效率高，有利于提升电池效率和寿命。

通过本申请实施例公开的技术方案，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

此外，本申请实施例通过耗电器件进行产热，在低温环境下，有利于提升电池热管理性能或采暖性能。例如在-10至0℃电芯温度下，传统热管理控制一般不会触发电池PTC加热，本申请实施例能够利用能力回收系统回收能量的间隙，触发电池PTC进行加热，维持更高的入水口温度，因此有助于提升电池效率和寿命。在-30～-10℃电芯温度范围，本申请实施例能够利用能量回收的间隙，直接利用电机回收能量间隙性-加热入水口温度也相比于依靠电池放电加热电能效率更高。如图3所示，本申请实施例提供一种车辆能量回收方法，该方法的执行主体可以为车载服务器，其中，该车载服务器可以是独立的服务器，也可以是由多个车载服务器组成的服务器集群，而且，该车载服务器可以是能够进行车辆能量回收的服务器。该方法具体可以包括以下步骤：

S301：在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率。

S302：在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。

S303：根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率。

S304：利用能量回收功率进行能量回收。

S305：在车辆退出制动状态的情况下，控制耗电器件停止产热，在预设时间内，撤销消耗功率。

在一种可能的实现方式中，在第三预设时间内，撤销功率请求值，在第四预设时间内，撤销消耗功率。

具体来讲，在车辆退出制动状态后，此时车辆停止进行能量回收，利用回收的能量为车辆提供能量，此时需要重新调整车辆的能量回收功率，即需要回撤耗电器件产生的耗电功率，具体是，在第三预设时间内(记为t2)，撤掉耗电器件的与功率请求值一致的功率，在第四预设时间(t3)撤掉耗电器件实际产生的全部的消耗功率(即功率请求值一致的功率以及超出功率请请求值的部分功率)。即控制耗电器件停止产热，相应的，能量回收系统的能量回收功率的边界重新调整至电池当前的允许充电功率。具体是能量回收的能量回收的边界分别在t2、t3以及第五预设时间(t4)内由拓展后的ChgPwr_Alow随着AccPwr回撤到ChgPwr_bms-初始AccPwr，最终再回撤到ChgPwr_bms。

值得注意的是，RecuPwr_mot因油门动力需求，会快速从负扭矩切换到正扭矩，而实际消耗功率回撤速率应当慢于RecuPwr_mot回撤的速率，因此可通过控制t2时间来控制消耗功率回撤速率，保证车辆的安全性。

具体来讲，在耗电器件停止产热之后，重新确定能量回收系统的能量回收功率，即第三实际能量回收功率，在耗电器件不参与消耗能量的情况下，第三实际能量回收功率以电池的允许充电功率为上限值。

通过本申请实施例公开的技术方案，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

对应上述实施例提供的车辆能量回收方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种车辆能量回收装置，图4为本申请实施例提供的车辆能量回收装置的模块组成示意图，该车辆能量回收装置用于执行图1至图3描述的车辆能量回收方法，如图4所示，该车辆能量回收装置包括：获取模块401、第一控制模块402、确定模块403、回收模块404。

获取模块401，用于在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率。

第一控制模块402，用于在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。

确定模块403，用于根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率。

回收模块404，用于利用能量回收功率进行能量回收。

通过本申请实施例公开的技术方案，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

可选的，第一控制模块402还用于根据车辆所处的环境信息，在第一预设时间内，从多个所述耗电器件中选取至少一个目标耗电器件，并确定功率请求值；向所述目标耗电器件发出功率请求，所述功率请求携带所述功率请求值；在第二预设时间内，控制所述至少一个目标耗电器件响应所述功率请求并产生与所述功率请求值对应的消耗功率。所述第二预设时间为，所述目标耗电器件从接收到所述功率请求的接收时间，至开始产生所述消耗功率的开始时间的时间间隔，以所述时间间隔作为响应时间；在所述目标耗电器件为多个的情况下，所述第二预设时间为多个所述响应时间中的最小值。

可选的，回收模块404还用于：根据所述能量回收功率、预设功率阈值和电机效率计算能量回收限值；以实际能量回收功率进行能量回收，所述实际能量回收功率的绝对值未超出所述能量回收限值。

可选的，回收模块404还用于，以所述实际能量回收功率回收能量，并利用所述能量中的一部分以所述允许充电功率为电池充电以存储能量，剩余的另一部分能量给所述目标耗电器件供电。

可选的，装置还包括：

第二控制模块，用于在车辆退出制动状态的情况下，控制耗电器件停止产热。

撤销模块，用于在预设时间内，撤销消耗功率。

可选的，第一确定模块403还用于确定允许充电功率的绝对值和消耗功率的绝对值的叠加值，为能量回收功率。

本申请实施例提供的车辆能量回收装置能够实现上述车辆能量回收方法对应的实施例中的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。

需要说明的是，本申请实施例提供的车辆能量回收装置与本申请实施例提供的车辆能量回收方法基于同一发明构思，因此该实施例的具体实施可以参见前述车辆能量回收方法的实施。

对应上述实施例提供的车辆能量回收方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种电子设备，该电子设备用于执行上述的车辆能量回收方法，图5为实现本发明各个实施例的一种电子设备的结构示意图，如图5所示。电子设备可因配置或性能不同而产生比较大的差异，可以包括一个或一个以上的处理器501和存储器502，存储器502中可以存储有一个或一个以上存储应用程序或数据。

其中，存储器502可以是短暂存储或持久存储。存储在存储器502的应用程序可以包括一个或一个以上模块(图示未示出)，每个模块可以包括对电子设备中的一系列计算机可执行指令。更进一步地，处理器501可以设置为与存储器502通信，在电子设备上执行存储器502中的一系列计算机可执行指令。电子设备还可以包括一个或一个以上电源503，一个或一个以上有线或无线网络接口504，一个或一个以上输入输出接口505，一个或一个以上键盘506。

具体在本实施例中，电子设备包括有处理器、通信接口、存储器和通信总线；其中，处理器、通信接口以及存储器通过总线完成相互间的通信；存储器，用于存放计算机程序；处理器，用于执行存储器上所存放的程序，实现以下方法步骤：

在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率。在允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率。根据允许充电功率和消耗功率，确定能量回收功率。利用能量回收功率进行能量回收。

本申请实施例提供的技术方案，在低温环境下，允许充电功率未超出阈值时，以耗电器件和允许充电功率确定能量回收功率，电机的能量回收的边界并不会受到允许充电功率的限制，避免了汽车在低温环境和常温环境下减速度不一致的问题，提升用户体验感和驾驶安全性。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆能量回收方法，其特征在于，所述方法包括：

在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率；

在所述允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率；

根据所述允许充电功率和所述消耗功率，确定能量回收功率；

利用所述能量回收功率进行能量回收。

2.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述耗电器件为多个，所述控制耗电器件启动以产生消耗功率包括：

根据车辆所处的环境信息，在第一预设时间内，从多个所述耗电器件中选取至少一个目标耗电器件，并确定功率请求值；

向所述目标耗电器件发出功率请求，所述功率请求携带所述功率请求值；

在第二预设时间内，控制所述至少一个目标耗电器件响应所述功率请求并产生与所述功率请求值对应的消耗功率。

3.根据权利要求2所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述第二预设时间为所述目标耗电器件从接收到所述功率请求的接收时间，至开始产生所述消耗功率的开始时间的时间间隔，以所述时间间隔作为响应时间；

在所述目标耗电器件为多个的情况下，所述第二预设时间为多个所述响应时间中的最小值。

4.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述利用所述能量回收功率进行能量回收包括：

根据所述能量回收功率、预设功率阈值和电机效率计算能量回收限值；

以实际能量回收功率进行能量回收，所述实际能量回收功率的绝对值未超出所述能量回收限值。

5.根据权利要求4所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述利用所述能量回收功率进行能量回收包括：

以所述实际能量回收功率回收能量，并利用所述能量中的一部分以所述允许充电功率为电池充电以存储能量，剩余的另一部分能量给所述目标耗电器件供电。

6.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，在所述利用所述能量回收功率进行能量回收之后，所述方法还包括：

在所述车辆退出制动状态的情况下，控制所述耗电器件停止产热；

在预设时间内，撤销所述消耗功率。

7.根据权利要求1所述的车辆能量回收方法，其特征在于，所述根据所述允许充电功率和所述消耗功率，确定能量回收功率包括：

确定所述允许充电功率的绝对值和所述消耗功率的绝对值的叠加值，为所述能量回收功率。

8.一种车辆能量回收装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于在车辆进入制动状态的情况下，获取电池当前的允许充电功率；

第一控制模块，用于在所述允许充电功率未超出阈值的情况下，控制耗电器件启动以产生消耗功率；

确定模块，用于根据所述允许充电功率和所述消耗功率，确定能量回收功率；

回收模块，用于利用所述能量回收功率进行能量回收。

9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的车辆能量回收方法的步骤。

10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-7任一项所述的车辆能量回收方法的步骤。

Images