CN112757913B - 一种行驶控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了一种行驶控制方法、装置及车辆，涉及车辆控制技术领域。行驶控制方法包括接收油门变化信号；获取离合器的爬行扭矩；发送爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据爬行扭矩修正发动机的输出扭矩。在本发明实施例中，在爬行过程中，驾驶员踩下油门后，触发油门变化信号，将爬行标志位继续发1，爬行扭矩加入至输出扭矩的计算中，能够补偿根据油门开度及转速计算出的输出扭矩偏低的情况，使输出扭矩能够保持持续上升，从而使车辆能够平稳起步。

Description

一种行驶控制方法、装置及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种行驶控制方法、装置及车辆。

背景技术

车辆在低速行驶包括多种，其中最为熟知的分别为爬行和起步，爬行起步过程相比整个车辆行驶工况是比较复杂的控制过程，受到发动机怠速控制及Pedal Map设定影响，对于大多数发动机来说，发动机扭矩在小油门低转速时发动机的扭矩偏小，会导致车辆在爬行中踩小油门起步，车辆会有扭矩较小突然不加速甚至停车的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供了一种行驶控制方法、装置及车辆，其能够尽可能减少发动机的输出扭矩出现跌坑现象，保证发动机的输出扭矩能够持续保证上升的状态。

本发明的实施例可以这样实现：

第一方面，本发明实施例提供了一种行驶控制方法，所述行驶控制方法包括：

接收油门变化信号；

获取离合器的爬行扭矩；

发送所述爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据所述爬行扭矩修正发动机的输出扭矩。

在本发明可选的实施例中，在发送所述爬行扭矩至发动机的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

获取所述发动机的实时输出扭矩；

依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化。

在本发明可选的实施例中，所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤包括：

判断当前的所述实时输出扭矩是否大于前一次获取的所述实时输出扭矩；

若当前的所述实时输出扭矩大于前一次获取的所述实时输出扭矩，则计算当前实时输出扭矩与前一次获取的所述实时输出扭矩计算所述爬行扭矩的减少值，并按照上述减少值减小上述爬行扭矩。

在本发明可选的实施例中，上述计算当前实时输出扭矩与前一次获取的所述实时输出扭矩计算所述爬行扭矩的减少值的步骤包括：

依据当前的所述实时输出扭矩及前一次获取的所述实时输出扭矩计算出所述实时输出扭矩值增大的增幅斜率；

依据所述增幅斜率及相邻两次获取所述实时输出扭矩的间隔时间计算出所述减少值。

在本发明可选的实施例中，所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤还包括：

若当前的所述实时输出扭矩等于前一次获取的所述实时输出扭矩，则控制所述爬行扭矩按照预设扭矩至逐渐减小。

在本发明可选的实施例中，所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤包括：

若当前的所述实时输出扭矩小于前一次获取的所述实时输出扭矩，则所述爬行扭矩保持不变。

在本发明可选的实施例中，在所述控制所述离合器的爬行扭矩减小的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

判断所述爬行扭矩是否小于或等于目标扭矩；

若所述爬行扭矩小于或等于所述目标扭矩，则所述发动机退出执行依据所述爬行扭矩修正所述输出扭矩的步骤。

在本发明可选的实施例中，在所述控制所述离合器的爬行扭矩减小的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

若所述爬行扭矩大于所述目标扭矩，则重复执行获取所述发动机的实时输出扭矩；依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤。

第二方面，在本发明实施例提供了一种行驶控制装置，所述行驶控制装置包括：

接收模块，用于接收油门变化信号；

扭矩获取模块，用于获取离合器的爬行扭矩；

发送模块，用于依据所述转速、所述爬行扭矩及所述油门开度调节所述发动机的输出扭矩。

第三方面，本发明实施例提供了一种车辆，所述车辆包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现第一方面提供的所述行驶控制方法。

本发明实施例的有益效果：行驶控制方法包括接收油门变化信号；获取离合器的爬行扭矩；依据转速、爬行扭矩及油门开度调节发动机的输出扭矩。

在本发明实施例中，在爬行过程中，驾驶员踩下油门后，触发油门变化信号，将爬行标志位继续发1，爬行扭矩加入至输出扭矩的计算中，能够补偿根据油门开度及转速计算出的输出扭矩偏低的情况，使输出扭矩能够保持持续上升，从而使车辆能够平稳起步。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实时提供的车辆的组成框图。

图2为本发明实施例提供的行驶控制方法的流程图。

图3为本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S600-步骤S820的流程图。

图4为本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S700的子步骤的流程图。

图5为本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S720的子步骤的流程图。

图6为本发明实施例提供的行驶控制装置的组成框图。

图标：10-行驶控制装置；11-接收模块；13-扭矩获取模块；15-发送模块；16-输出获取模块；17-变化模块；20-车辆；21-处理器；22-存储器。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。

实施例

请参阅图1，本发明实施例提供了一种行驶控制方法及装置，应用到车辆20上，车辆20包括处理器21和存储器22，存储器22存储有能够被处理器21执行的计算机程序，计算机程序被处理器21执行时，实现换挡控制方法。

其中，存储器22用于存储程序或者数据。存储器22可以是，但不限于，随机存取存储器22(Random Access Memory，RAM)，只读存储器22(Read Only Memory，ROM)，可编程只读存储器22(Programmable Read-Only Memory，PROM)，可擦除只读存储器22(ErasableProgrammable Read-Only Memory，EPROM)，电可擦除只读存储器22(Electric ErasableProgrammable Read-Only Memory，EEPROM)等。

处理器21用于读/写存储器22中存储的数据或程序，并执行相应的功能。

车辆20在低速行驶包括多种，其中最为熟知的分别为爬行和起步，爬行起步过程相比整个车辆20行驶工况是比较复杂的控制过程，受到发动机怠速控制及Pedal Map设定影响，对于大多数发动机来说，发动机扭矩在小油门低转速时发动机的扭矩偏小，会导致车辆20在爬行中踩小油门起步，车辆20会有扭矩较小突然不加速甚至停车的问题，本实施例提供的行驶控制方法能够改善上述问题。

当车辆20在低速行驶时可以分为两种工况进行控制：爬行控制及起步控制。爬行主要是指发动机在怠速控制状态下，通过控制离合器结合达到车辆20稳定车速的控制过程。爬行阶段自动变速单元会发送以下信号以帮助发动机控制怠速：

一般情况下起步控制是指驾驶员踩下油门后，通过控制离合器实现转速与发动机转动同步的过程，此过程中一般离合器的扭矩跟随发动机的扭矩，当车辆20开始爬行后，驾驶员踩较小油门，爬行标志位会置为0，发动机退出怠速控制，根据PedalMap计算发动机输出扭矩。此时因爬行标志位为0，爬行实际扭矩为0，若根据油门、PedalMap计算出的发动机扭矩偏低，会出现低于上一时刻怠速控制时的扭矩，发动机的输出扭矩会出现跌坑现象。整车表现为加速中断甚至停车。本实施例提供的行驶控制方法参考爬行实际扭矩计算出发动机的输出扭矩，能够改善问题。

需要说明的是，一般情况下爬行实际扭矩是指爬行扭矩，因此，本实施例中所说的爬行扭矩为此处的爬行实际扭矩。

本发明实施例提供的行驶控制方法具体流程如下：

请参阅图2，步骤S100，接收油门变化信号。

一般情况下，车辆20在起步过程中，驾驶员会先轻踩油门，油门的开度产生变化，可以认为轻踩油门为油门变化信号。

驾驶员步骤S300，获取离合器的爬行扭矩。

一般情况下，离合器的爬行扭矩为发动机最终承载的负载扭矩，根据爬行扭矩可以对发动机最终的输出扭矩进行修正及补偿，能够尽可能减少发动机的输出扭矩出现跌坑现象，保证发动机的输出扭矩能够持续保证上升的状态。

也就是说，在驾驶员在踩下油门后，爬行标志位继续向发动机发送1，发动机会根据爬行扭矩对输出扭矩进行修正。

驾驶员步骤S500，发送爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据爬行扭矩修正发动机的输出扭矩。

在本实施例中，将爬行扭矩加入至踩下油门后的输出扭矩的计算中，能够补偿根据油门开度及转速计算出的输出扭矩偏低的情况，使输出扭矩能够保持持续上升，从而使车辆20能够平稳起步。

请参阅图3，步骤S600，获取发动机的实时输出扭矩。

在车辆20起步的过程中，输出扭矩会持续上升，如果一直保持相同的爬行扭矩对输出扭矩进行补偿会导致最终的输出扭矩过大，功率输出过大，能量过剩造成浪费，需要实时调整爬行扭矩的变化。

步骤S700，依据实时输出扭矩控制爬行扭矩变化。

在本实施例中，通过实时输出扭矩来调节爬行扭矩的变化形成一个闭环的调节，输出扭矩增长时则可以适当减小爬行扭矩，当输出扭矩不变或者是出现减少的情况时可以保持爬行扭矩不变，或者是在输出扭矩不变的情况下也可以适当减小爬行扭矩，可以根据具体车况及路况作出相应的调整。

请参阅图5，其中，步骤S700可以包括步骤S710、步骤S720、步骤S730及步骤S740。

步骤S710，判断当前的实时输出扭矩是否大于前一次获取的实时输出扭矩。

在本实施例中，先判断出输出扭矩是增大、保持不变或者是下降的情况，根据输出扭矩的变化情况来调节爬行扭矩。

如果用当前的实时输出扭矩减去前一次的实时输出扭矩为正数说明输出扭矩增大，如果用当前的实时输出扭矩减去前一次的实时输出扭矩为0，说明输出扭矩不变，如果用当前的实时输出扭矩减去前一次的实时输出扭矩为负数，说明输出扭矩减小。

步骤S720，若当前的实时输出扭矩大于前一次获取的实时输出扭矩，则计算当前实时输出扭矩与前一次获取的实时输出扭矩计算爬行扭矩的减少值，并按照上述减少值减小上述爬行扭矩。

在本实施例中，当前的实时输出扭矩大于前一次获取的实时输出扭矩说明当前输出扭矩是在增加，需要减少爬行扭矩对输出扭矩的修正。按输出扭矩的增幅来减少爬行扭矩。

请参阅图5，其中，步骤S720可以包括步骤S722及步骤S724。

步骤S722，依据当前的实时输出扭矩及前一次获取的实时输出扭矩计算出实时输出扭矩值增大的增幅斜率。

在本实施例中，先计算出输出扭矩的增幅斜率，建立输出扭矩与时间的坐标值，其中，时间为横坐标，输出扭矩为纵坐标，每个实时输出扭矩结合获取的时间绘制在该坐标系中的位置，根据两个实时输出扭矩的坐标值可以计算出两个实时输出扭矩之间的增幅斜率。

步骤S724，依据增幅斜率及相邻两次获取实时输出扭矩的间隔时间计算出减少值。

同样的，结合爬行扭矩当前的时间值、相邻两次获取实时输出扭矩的间隔时间以及增幅斜率就可以计算出减少值。然后在当前爬行扭矩的基础上减去一个减少值即可获得新的爬行扭矩。

请参阅图4，步骤S730，若当前的实时输出扭矩不大于前一次获取的实时输出扭矩，则判断当前的实时输出扭矩是否等于前一次获取的实时输出扭矩。

当前的实时输出扭矩与前一次获取的实时输出扭矩存在三种关系，大于、等于或小于，当前的实时输出扭矩不大于前一次获取的实时输出扭矩时可能是小于或等于的关系需要进一步地进行判断。

步骤S740，若当前的实时输出扭矩小于前一次获取的实时输出扭矩，则爬行扭矩保持不变。

正常情况下爬行扭矩介入修正输出扭矩后，输出扭矩应该会逐渐增加，当前的实时输出扭矩小于前一次获取的实时输出扭矩说明输出扭矩出现了减小的情况，此时应该保持爬行扭矩不变，继续以当前的爬行扭矩修正输出扭矩。

步骤S750，若当前的实时输出扭矩等于前一次获取的实时输出扭矩，则控制爬行扭矩按照预设扭矩至逐渐减小。

在本实施例中，当前的实时输出扭矩等于前一次获取的实时输出扭矩时说明爬行扭矩修正发动机的输出扭矩起到了一定效果，可以适当减小爬行扭矩。

请参阅图3，步骤S810，判断爬行扭矩是否小于或等于目标扭矩。

若爬行扭矩大于目标扭矩，则重复执行获取所述发动机的实时输出扭矩；依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤。也就是说重复执行步骤S600及步骤S700。

一般情况下目标转矩为0，如果爬行扭矩大于0时，爬行扭矩会持续修正发动机的输出扭矩，直到爬行扭矩减小到0。

步骤S820，若爬行扭矩小于或等于目标扭矩，则所述发动机退出执行依据所述爬行扭矩修正所述输出扭矩的步骤。

在本实施例中，当爬行扭矩减少到0时，则退出需要用爬行扭矩修正发动机的输出扭矩，直接输出依靠转速及油门开度计算的发动机的输出扭矩。

当爬行扭矩小于或等于目标扭矩时，爬行标志位为0，发动机的输出扭矩不再加上爬行扭矩，也就是说，退出了根据爬行扭矩修正最终的输出扭矩的步骤。

综上所述，本实施例提供的行驶控制方法，在本实施例中，在爬行过程中，驾驶员踩下油门后，将爬行标志位继续发1，发动机会继续接受爬行扭矩，将爬行扭矩加入至输出扭矩的计算中，能够补偿根据油门开度及转速计算出的输出扭矩偏低的情况，使输出扭矩能够保持持续上升，从而使车辆20能够平稳起步。

请参阅图6，本发明实施例还提供了一种行驶控制装置10，行驶控制装置10包括：

接收模块11，用于接收油门变化信号。

本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S100可以由接收模块11执行。

扭矩获取模块13，用于获取离合器的爬行扭矩。

本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S300可以由扭矩获取模块13执行。

发送模块15，用于发送爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据爬行扭矩修正发动机的输出扭矩。

本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S500及其子步骤可以由发送模块15执行。

输出获取模块16，用于获取发动机的实时输出扭矩。

本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S600可以由输出控制模块执行。

变化模块17，用于依据实时输出扭矩控制爬行扭矩变化。

本发明实施例提供的行驶控制方法的步骤S700及其子步骤、步骤S810、步骤S820可以由变化模块17执行。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (6)

1.一种行驶控制方法，其特征在于，所述行驶控制方法包括：

接收油门变化信号；

获取离合器的爬行扭矩；其中，爬行扭矩为发动机最终承载的负载扭矩；

发送所述爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据所述爬行扭矩修正发动机的输出扭矩；

在发送所述爬行扭矩至发动机的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

获取所述发动机的实时输出扭矩；

依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化；

所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤包括：

判断当前的所述实时输出扭矩是否大于前一次获取的所述实时输出扭矩；

若当前的所述实时输出扭矩大于前一次获取的所述实时输出扭矩，则计算当前实时输出扭矩与前一次获取的所述实时输出扭矩计算所述爬行扭矩的减少值，并按照上述减少值减小上述爬行扭矩；

所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤还包括：

若当前的所述实时输出扭矩等于前一次获取的所述实时输出扭矩，则控制所述爬行扭矩按照预设扭矩值逐渐减小；

所述依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤还包括：

若当前的所述实时输出扭矩小于前一次获取的所述实时输出扭矩，则所述爬行扭矩保持不变。

2.根据权利要求1所述的行驶控制方法，其特征在于，上述计算当前实时输出扭矩与前一次获取的所述实时输出扭矩计算所述爬行扭矩的减少值的步骤包括：

依据当前的所述实时输出扭矩及前一次获取的所述实时输出扭矩计算出所述实时输出扭矩值增大的增幅斜率；

依据所述增幅斜率及相邻两次获取所述实时输出扭矩的间隔时间计算出所述减少值。

3.根据权利要求1所述的行驶控制方法，其特征在于，在所述控制所述离合器的爬行扭矩减小的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

判断所述爬行扭矩是否小于或等于目标扭矩；

若所述爬行扭矩小于或等于所述目标扭矩，则所述发动机退出执行依据所述爬行扭矩修正所述输出扭矩的步骤。

4.根据权利要求3所述的行驶控制方法，其特征在于，在所述控制所述离合器的爬行扭矩减小的步骤之后，所述行驶控制方法还包括：

若所述爬行扭矩大于所述目标扭矩，则重复执行获取所述发动机的实时输出扭矩；依据所述实时输出扭矩控制所述爬行扭矩变化的步骤。

5.一种行驶控制装置，其特征在于，所述行驶控制装置包括：

接收模块，用于接收油门变化信号；

扭矩获取模块，用于获取离合器的爬行扭矩；其中，爬行扭矩为发动机最终承载的负载扭矩；

输出获取模块，用于获取发动机的实时输出扭矩；

变化模块，用于判断当前的所述实时输出扭矩是否大于前一次获取的所述实时输出扭矩，并在当前的所述实时输出扭矩大于前一次获取的所述实时输出扭矩时，计算当前实时输出扭矩与前一次获取的所述实时输出扭矩计算所述爬行扭矩的减少值，并按照上述减少值减小上述爬行扭矩；

所述变化模块还用于在当前的所述实时输出扭矩等于前一次获取的所述实时输出扭矩，则控制所述爬行扭矩按照预设扭矩值逐渐减小；

所述变化模块还用于在当前的所述实时输出扭矩小于前一次获取的所述实时输出扭矩，则使所述爬行扭矩保持不变；

发送模块，用于发送所述爬行扭矩至发动机，以使发动机能够依据所述爬行扭矩修正发动机的输出扭矩。

6.一种车辆，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-4任一项所述的行驶控制方法。

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