CN112744660B - 多轿厢电梯 - Google Patents

Abstract

本发明提供多轿厢电梯。在升降通道内配置多台轿厢的多轿厢电梯中，能没有误动作而可靠地进行各个轿厢的安全控制。在多轿厢电梯中，在升降通道内配置多台轿厢(1A1～1C2)，用曳引机驱动与轿厢连结的主索(41A～42C)。作为结构而具备：地面侧安全控制部(200)，其总括地控制多台轿厢的驱动，在探测到异常时，使驱动主索的曳引机紧急制动；和轿厢侧安全控制部，其分别设于多台轿厢，在基于与升降通道内的其他轿厢的距离探测到异常时，使自身的轿厢的紧急停止工作(20‑A1～20‑C2)。

Description

多轿厢电梯

技术领域

本发明涉及多轿厢电梯。

背景技术

作为使每单位面积每单位时间的运送人数提升的电梯，考虑多台轿厢共享同一升降通道的多轿厢电梯。在多轿厢电梯中有种种方式，作为1个方式，有将2台轿厢用1组主索连结并用1台曳引机驱动该主索的结构的连结式多轿厢电梯。

进而，在该连结式多轿厢电梯中，考虑如下结构：通过将曳引机以及主索的数量增加到2组或3组，在各个主索连结2台轿厢，在同一升降通道配置合计4台或6台、或者这以上的轿厢。

在这样的多轿厢电梯中，由于多台轿厢在同一升降通道内升降，因此将各轿厢之间的距离保持在某种程度的距离以上来确保安全。将该确保安全的轿厢间的距离称作安全距离。

因此，在多轿厢电梯中，设置于机房等的控制装置控制各主索的驱动状态，使得各轿厢间的距离成为安全距离以上。

在专利文献1中公开了如下技术：在将能自行驶的多台轿厢设置在同一升降通道内的情况下，在各个轿厢设置轿厢间距离检测器，基于在轿厢间距离检测器检测到的轿厢间距离来控制各个轿厢的行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开平5-286655号公报

如上述那样，在多轿厢电梯中，控制装置对各主索的驱动状态进行控制，使得各轿厢间的距离成为安全距离以上。具体地，在未保持安全距离那样的异常的发生时，使驱动各主索的曳引机的制动器工作，来施加紧急制动，由此各轿厢停止，确保了安全。

然而，在如此地使曳引机的制动器工作的情况下，根据状况，也有轿厢间的距离发生变化的可能性。例如在使制动器工作的状况下，在主索发生打滑时，有时轿厢不能制动。在这样的情况下，为了防止轿厢彼此的碰撞，控制装置使设置在轿厢的紧急停止装置工作。

紧急停止装置是即使在万一主索断开轿厢落下那样的状况下也会使轿厢强制停止的机构。通过在轿厢设置该紧急停止装置，在制动器的紧急制动时，在主索发生打滑的情况下也能确保安全。

但轿厢的紧急停止装置是强制使轿厢在升降通道内停止的装置，若一旦工作，其解除非常花功夫。因此，除了万一的主索断开这样的最坏的事态以外，优选尽量避免使用。

另外，在升降通道中配置1台轿厢的一般的电梯的情况下，紧急停止装置可以是在调速器中检测到轿厢的异常的速度时工作，并且仅通过1台轿厢的速度就能控制的比较简单的控制结构。

另一方面，在具备多台轿厢的多轿厢电梯中，由于多台轿厢进行干扰，因此难以设置过去以来已知的结构的调速器。另外，存在与其他轿厢之间保持上述的安全距离的问题，为了使紧急停止装置工作，需要不同于与现有的调速器的联动的控制。

为了在多轿厢电梯中探测安全距离，例如如专利文献1记载的那样，考虑在各个轿厢设置轿厢间距离检测器。轿厢间距离检测器能使用雷达装置来构成。

然而，能设置于轿厢的小型的雷达装置，若在现状中还考虑电梯的使用环境，则不具有作为安全装置所需的充分的检测精度，有进行误检测的可能性。在由于误检测而检测到比安全距离短的距离的情况下，就会使紧急停止装置误工作。如上述那样，需要绝对避免使紧急停止装置在紧急时以外误工作。因此，期望不使用轿厢间距离检测器(雷达装置)而进行多轿厢电梯的安全控制。

发明内容

本发明目的在于，在升降通道内配置多台轿厢的多轿厢电梯中，没有误动作而可靠地进行各个轿厢的安全控制。

为了解决上述课题，例如采用所附权利要求书记载的结构。

本申请包含多种解决上述课题的手段，若举出其一例，提出了一种多轿厢电梯，在升降通道内配置多台轿厢，并用曳引机驱动与轿厢连结的主索，所述多轿厢电梯具备：地面侧安全控制部，其总括地控制多台轿厢的驱动，在探测到异常时，使驱动主索的所述曳引机紧急制动；和轿厢侧安全控制部，其分别设于多台轿厢，在基于与升降通道内的其他轿厢的距离探测到异常时，使自身的轿厢的紧急停止工作。

发明的效果

根据本发明，地面侧安全控制部进行曳引机的紧急制动的控制，轿厢侧安全控制部进行轿厢的紧急停止装置的控制，能分别对应于根据多台轿厢的状况而判断的异常事态来迅速进行适当的保护动作。

上述以外的课题、结构以及效果通过以下的实施方式的说明而得以明确。

附图说明

图1是表示本发明的一个实施方式例的多轿厢电梯的结构例的主视图。

图2是表示本发明的一个实施方式例的安全系统的结构例的框图。

图3是表示本发明的一个实施方式例的地面侧安全控制部与轿厢侧安全控制部之间的数据传输例的图。

图4是表示本发明的一个实施方式例的驱动控制系统的硬件结构例的框图。

图5是表示本发明的一个实施方式例的地面侧安全控制部的处理例的流程图。

图6是表示本发明的一个实施方式例的轿厢侧安全控制部的处理例的流程图。

图7是表示本发明的一个实施方式例的紧急时的动作的图。

图8在时间序列上表示图7所示的动作时的轿厢和地面侧安全控制部的状态的图。

附图标记的说明

1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2...轿厢、

3A、3B、3C...控制装置、

20-A1、20-A2、20-B1、20-B2、20-C1、20-C2...轿厢侧安全控制部、

21...位置/速度传感器、

22...轿厢安全电路、

23...紧急停止、

24A、24B、24C...紧急制动信号、

24D...紧急停止信号、

31A、31B、31C、32A、32B、32C...绳轮、

33A、33B、33C、34A、34B、34C...滑轮、

41A、42A、41B、42B、41C、42C...主索、

51a、51b、52a、52b、53a、53b、···、5Na、5Nb...门厅、

200...地面侧安全控制部、

201...塔内安全电路、

211...CPU(中央控制单元)、

212...ROM、

213...RAM、

214...非易失性存储装置、

215...网络接口、

216...输入装置、

217...显示装置

具体实施方式

以下参考附图来说明本发明的一个实施方式例(以下称作“本例”)。

[多轿厢电梯的结构]

图1是表示本例中成为对象的多轿厢电梯的概略结构。图1所示的是循环式多轿厢电梯。

在升降通道10中配置6台轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2。这6台轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2的各2台与1组(2根)主索连结，在升降通道10内进行循环。在图1的示例中，顺时针地使6台轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2行驶。但不管哪个轿厢都能暂时向相反方向行驶。

在A环路的2根主索41A、42A连接轿厢1A1、1A2，在B环路的2根主索41B、42B连接轿厢1B1、1B2，在C环路的2根主索41C、42C连接轿厢1C1和轿厢1C2。在各环路的2根主索41A、42A、41B、42B、41C、42C连结2台轿厢的位置是成为循环路径上的对称的位置。

各环路的主索41A、42A、41B、42B、41C、42C通过配置于最上部的绳轮31A、31B、31C、32A、32B、32C和配置于底部的滑轮33A、33B、33C、34A、34B、34C而绕挂在升降通道10。

更详细地，A环路的2根主索41A、42A绕挂在绳轮31A、32A和滑轮33A、34A，通过装入绳轮31A、32A的曳引机而驱动。即，通过绳轮31A、32A的驱动，A环路的2台轿厢1A1、1A2行驶。绳轮31A、32A所进行的A环路的主索41A、42A的驱动在第1控制装置3A的控制下执行。

另外，B环路的2根主索41B、42B绕挂在绳轮31B、32B和滑轮33B、34B，通过装入绳轮31B、32B的曳引机而驱动。即，通过绳轮31B、32B的驱动，B环路的2台轿厢1B1、1B2行驶。曳引机所进行的B环路的主索41B、42B的驱动在第2控制装置3B的控制下执行。

进而，C环路的2根主索41C、42C绕挂在绳轮31C、32C和滑轮33C、34C，通过装入绳轮31C、32C的曳引机而驱动。即，通过绳轮31C、32C的驱动，C环路的2台轿厢1C1、1C2行驶。曳引机所进行的C环路的主索41C、42C的驱动在第3控制装置3C的控制下执行。

各个环路的曳引机包含电动机，例如在各绳轮31A、31B、31C、32A、32B、31C的内侧一体化。在各个曳引机中配置制动器，能在控制装置3A、3B、3C的控制下进行制动器的工作(制动)。

如此地，各环路驱动结构是独立的，轿厢在各环路单独行驶。

如图1所示那样，由于轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2在升降通道10内循环行驶，因此在各层设置上行的门厅51a、52a、53a、··5Na(N是最上层)和下行的门厅51b、52b、53b、··5Nb。

另外，在图1中示出配置3组环路的循环式多轿厢电梯的示例，但设置环路的组数能对应于设置电梯的楼宇的高度、电梯的行程等设为任意的组数。

在如此地配置多环路的轿厢时，整体的运行的控制装置(未图示)对门厅、轿厢内的电梯的呼叫决定分配哪个轿厢，并对各环路的控制装置3A、3B、3C给出指令。这时，进行考虑了与其他环路的轿厢的间隔的调梯。在控制装置中，根据以楼宇的规格决定的楼层间的高度等来导出到相应的层为止的距离，作为使哪个轿厢去哪层的信息，作成速度指令，作为用在这里的调梯的指令。对于该速度指令，根据曳引机侧的速度检测值来进行反馈控制，对曳引机(电动机)发出转矩指令。

然后，各环路的控制装置3A、3B、3C在根据来自地面侧安全控制部200(图2)的信号而判定为不安全的情况下，进行紧急制动，即，将动力电源切断并使曳引机的制动器工作。由此，在控制系统的异常时等，轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2紧急停止。

[安全系统的结构]

图2表示本例的多轿厢电梯所具备的安全系统的结构例。

在本例的情况下，各环路的6台轿厢1A1、1A2、1B1、1B2、1C1、1C2分别单独地具备轿厢侧安全控制部20-A1、20-A2、20-B1、20-B2、20-C1、20-C2。另外，在图2中，轿厢1B1、1B2、1C1所具备的轿厢侧安全控制部20-B1、20-B2、20-C1内的各方框的图示省略。

另外，在地面侧设置地面侧安全控制部200。地面侧安全控制部200例如设置在升降通道10的上部等的机房(未图示)。

地面侧安全控制部200控制各环路的控制装置3A、3B、3C所进行的曳引机的驱动。另外，在地面侧安全控制部200探测到异常状态的情况下，执行基于曳引机的制动器的紧急制动。但在紧急制动中，存在使任意1个或2个环路的曳引机紧急制动的情况和使全部环路的曳引机紧急制动的情况。

地面侧安全控制部200与配置于各环路的6台轿厢1A1～1C2的轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2进行通信，取得各个轿厢1A1～1C2的行驶位置、行驶速度的信息。另外，在地面侧安全控制部200与各轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2之间进行无线通信。

然后，地面侧安全控制部200基于取得的轿厢1A1～1C2的行驶位置、行驶速度来判断6台轿厢1A1～1C2的相邻的距离是否分离开预先决定的安全距离以上。在该判断中，在未分离开安全距离以上的情况下，地面侧安全控制部200对相应的轿厢的环路的控制装置3A、3B、3C发送紧急制动的指令。

另外，地面侧安全控制部200连接塔内安全电路201。

塔内安全电路201具备保养检修等中作业人员进入升降通道内时操作的停止开关、探测门厅门异常打开的门厅门异常开门传感器。

如果轿厢未抵达，门厅门却打开，则门厅门异常开门传感器探测为是异常的开门。在塔内安全电路201中探测到异常时，由于需要使全部轿厢1A1～1C2的行驶停止，因此地面侧安全控制部200对全部控制装置3A～3C发送紧急制动的指令。

接下来说明各个轿厢1A1～1C2侧的安全结构。

6台轿厢1A1～1C2的安全结构全都相同，这里说明1台轿厢1A1。

在轿厢1A1设置轿厢侧安全控制部20-A1。

对轿厢侧安全控制部20-A1提供检测轿厢1A1的升降通道10内的行驶位置并检测轿厢1A1的行驶速度的位置/速度传感器21的检测信号。

位置/速度传感器21可以是一般的电梯中使用的传感器，例如是在升降通道内每隔一定间隔悬挂条形码、在轿厢搭载其读取器的结构等。另外，由于速度能作为位置的微分而导出，因此，作为位置/速度传感器21，可以是如下结构：仅得到位置的检测信号，通过使用该检测信号的计算来得到速度的检测信号。

在轿厢侧安全控制部20-A1中，基于位置/速度传感器21的输出，根据轿厢速度的信息来进行过速判定，在轿厢速度超过第一速度阈值的情况下，对地面侧安全控制部200发出A环路的紧急制动指令24A。接收到紧急制动指令24A的地面侧安全控制部200将A环路的动力电源切断并使曳引机的制动器工作。

另外，在与第一速度阈值相比轿厢速度进一步大并超过第二速度阈值的情况下，轿厢1A1设为跳闸(trip)探测，使轿厢1A1内的紧急停止23动作。在此，在进行运行控制，使得作为轿厢间安全距离而确保了还考虑了先行轿厢的异常时的距离的情况下，也可以不使其他环路紧急制动。在该情况下，在图2中，作为从轿厢侧安全控制部20-A1给地面侧安全控制部200的信号，可以仅是24A。另一方面，为了尽可能提升运送效率，在设置轿厢间安全距离而设想在先行环路的异常时进行紧急制动的情况下，在轿厢进行了跳闸探测的情况下，使其他环路也紧急制动。因此，如图2所示那样，将针对其他环路的指令24B、24C也发给地面侧安全控制部200。

紧急停止23例如是通过抓持沿着导轨等轿厢的行驶轨道设置在升降通道内的固定物来将轿厢制动的结构。在如此地构成紧急停止23的情况下，紧急停止23的工作中多会产生比较的大的声音等，由于存在给去往其他轿厢的乘客带来不安的可能性，因此优选不使紧急停止23工作的其他轿厢进行紧急制动。

轿厢安全电路22包含：在轿厢开门中释放(开放)的开关，主要是用于在保养检修时等在轿厢上或轿厢内停止运转的停止开关。停止开关由于多用在保养检修时，因此在对1个轿厢进行检修时，其他轿厢在相同升降通道行驶存在给保养检修作业带来影响的可能性。在这样的情况下，使得在轿厢安全控制部20-A1中生成将其他轿厢包含在内地使其停止的停止指令(紧急制动指令)24A、24B、24C，能使其他轿厢的行驶停止。紧急制动指令24A、24B、24C被送到地面侧安全控制部200。

另外，还从地面侧安全控制部200对配置于各轿厢1A1～1C2的轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2发送用于使各个轿厢1A1～1C2的紧急停止23工作的紧急指令24D。

另外，在图2所示的结构中，紧急制动指令24A、24B、24C可以在各环路设为单独的指令，但也可以从轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2对地面侧安全控制部200发送对于全环路共通的1个紧急制动指令。

[进行地面侧安全控制部与轿厢侧安全控制部的通信的示例]

图3表示地面侧安全控制部200与轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2的通信例。在图3中示出进行轿厢1A2的轿厢侧安全控制部20-A2与地面侧安全控制部200的通信的示例，但关于进行其他轿厢侧安全控制部20-A1、20-B1～20-C2与地面侧安全控制部200的通信的示例，也是同样的结构。

轿厢侧安全控制部20-A2取得自身的轿厢1A2的位置X_A2和速度V_X2，基于取得的位置X_A2以及速度V_X2来使本轿厢的紧急停止23工作。另外，轿厢侧安全控制部20-A2将取得的自身的轿厢1A2的位置X_A2以及速度V_X2经由无线传输路径发送到地面侧安全控制部200。

在地面侧安全控制部200中，将取得的轿厢1A2的位置X_A2以及速度V_X2传输到其他轿厢侧安全控制部20-A1、20-B1～20-C2。

另外，轿厢侧安全控制部20-A2在基于位置X_A2或速度V_X2探测到本轿厢的异常时，生成紧急制动的指令[STOP]，经由无线传输路径发送到地面侧安全控制部200。接收到该紧急制动的指令[STOP]的地面侧安全控制部200对各控制装置3A、3B、3C发送曳引机的紧急制动的指令。

另外，从地面侧安全控制部200对轿厢侧安全控制部20-A2经由无线传输路径传输相对于本轿厢即轿厢1A2的先行轿厢即轿厢1C1的位置X_C1和后行轿厢即轿厢1B2的位置X_B2。可以关于其他轿厢的位置也进行传输。

在轿厢侧安全控制部20-A2中，基于传输的先行轿厢和后行轿厢的位置和自身的位置来判断是否正在保持安全距离。然后轿厢侧安全控制部20-A2能基于该判断将紧急制动的指令(例如[STOP]这样的指令)发送到地面侧安全控制部200。

另外，在即使发送紧急制动的指令[STOP]也未保持与其他轿厢的距离时，或速度异常时，轿厢侧安全控制部20-A2使自身的轿厢1A2的紧急停止23(图2)工作。

另外，图3所示的控制例是一例，关于地面侧安全控制部200中进行的控制和轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中进行的控制的细节，在图5以及图6的流程图中进行说明。

[硬件结构例]

图4表示用计算机装置构成图1所示的控制装置3A～3C的情况的硬件结构例。

图4所示的控制装置(计算机装置)具备与总线分别连接的CPU(CentralProcessing Unit：中央处理装置)211、ROM(Read Only Memory，只读存储器)212以及RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)213。进而，控制装置(计算机装置)具备非易失性存储装置214、网络接口215、输入装置216以及显示装置217。

CPU211是将实现各环路的安全控制的软件的程序代码从ROM212读出并执行的运算处理部。

对RAM213临时写入在运算处理的中途产生的变量、参数等。

在输入装置16中例如使用键盘、鼠标等。

显示装置17例如是液晶显示监视器，通过该显示装置17显示在计算机执行的计算处理的结果。

在非易失性存储装置214中例如使用HDD(Hard Disk Drive，硬盘驱动器)、SSD(Solid State Drive，固态硬盘)等大容量信息存储介质。在非易失性存储装置214中记录执行控制装置所执行的处理功能的程序。

在网络接口215中例如使用NIC(Network Interface Card，网络接口卡)等。网络接口215经由LAN(Local Area Network，局域网)、专用线等与外部进行各种信息的收发。

另外，图2所示的各轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2以及地面侧安全控制部200是用于与控制装置独立地监视安全的控制器，与控制装置同样地使用微机构成。其中，通过双重化而具有对微机运算还进行监视等功能，从而做出对安全进行担保的结构。

[地面侧安全控制部的控制处理]

图5是表示地面侧安全控制部200中的控制处理的示例的流程图。

首先，地面侧安全控制部200判断是否从各轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2、塔内安全电路201接收到紧急制动信号(步骤S11)。

在该步骤S11的判断中，在接收到紧急制动信号的情况下(步骤S11“是”)，地面侧安全控制部200对相应的环路的控制装置(3A、3B、3C的任一者)发送指令，来使相应的环路紧急制动(步骤S14)。通过该紧急制动的指令，相应的环路的曳引机的制动器进行工作。

另一方面，在步骤S11的判断，在未接收到紧急制动信号的情况下(步骤S11“否”)，取得全部轿厢1A1～1C2的位置和速度的信息(步骤S12)。地面侧安全控制部200在此可以仅取得各轿厢1A1～1C2的位置，根据位置从前次的变化来由地面侧安全控制部200算出速度。

然后，地面侧安全控制部200根据步骤S12中取得的各轿厢1A1～1C2的位置以及速度，来判断各轿厢1A1～1C2与紧挨在它们的前方而先行的轿厢的轿厢间距离、以及与紧挨在后方而后行的轿厢的轿厢间距离是否保持了安全距离(步骤S13)。

在该步骤S13，在判断为保持了安全距离时(步骤S13“是”)，地面侧安全控制部200返回步骤S11的判断。

另一方面，在步骤S13，在判断为未保持安全距离时(步骤S13“否”)，地面侧安全控制部200转移到步骤S14，对正接近的环路的控制装置(3A、3B、3C的任一者)发送指令，使其紧急制动。

如此地进行使用了各环路的曳引机侧的制动器的地面侧安全控制部200所进行的紧急制动的控制处理。

[轿厢侧安全控制部的控制处理]

图6是表示各个轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中的控制处理的示例的流程图。在以下的示例中对1台轿厢侧安全控制部20-A1进行说明，但在其他轿厢侧安全控制部20-A2～20-C2中也同时执行同样的控制。

首先，在轿厢侧安全控制部20-A1，从地面侧安全控制部200通过无线通信接收先行轿厢以及先行相向轿厢的位置(步骤S21)。其中，还设想无线通信由于电波环境等而不能正常接收的情况。在判定为能正常接收(步骤S211“是”)的情况下，根据其信息来更新先行轿厢以及先行相向轿厢的位置(步骤S212)。另一方面，在无线通信不正常的情况下(步骤S211“否”)，作为不能通信时的处理(步骤S213)，根据前次接收时的先行轿厢位置以及先行相向轿厢位置来如以下那样进行估计。另外，这里的不能通信时还包含即使能与地面侧安全控制部200无线通信也不能在接收到的信号的校验(check)中正确解码的情况。

即，作为步骤S213的不能通信时的轿厢的位置的估计，例如能进行接下来的式子所示的运算中的估计。在此，将轿厢1B1的前次(n-1的时间)的通信时取得的位置设为X_B1(n-1)，将当前(n的时间)的估计位置设为X_B1(n)′。

这时，当前的估计位置X_B1(n)′用接下来的式子示出：

X_B1(n)′＝X_B1(n-1)±ΔX₁

在此，ΔX₁是在将通信周期ts和额定速度v的给定倍(例如1.3倍)的最大速度V_MAX相乘的值(ts×V_MAX)上加上余量的数值α而得到的。

能用该运算在仅1通信周期不能通信时估计下一通信周期中的位置。1通信周期ts例如设想为5m秒到10m秒。

接下来，从位置/速度传感器21取得本轿厢的位置和速度(步骤S22)。根据该信息来判定本轿厢是否是下降方向(步骤S23)。在不是下降方向的情况下，即使使紧急停止动作也得不到制动的效果，因此不使紧急停止动作，因而不进行以后的处理，返回步骤S21。

在轿厢是下降方向的情况下(步骤S23“是”)，根据本轿厢的位置和步骤S21中取得的先行轿厢的位置来算出本轿厢的前方距离(步骤S24)。将前方距离和根据本轿厢的速度而用紧急停止的停止距离决定的接近探测的阈值进行比较来判定是否安全(步骤S25)。在此，在判定为前方距离不充分的情况下(步骤S25“否”)，使紧急停止23动作(步骤S29)。

另一方面，在判定为本轿厢的前方有安全的距离的情况下(步骤S25“是”)，为了判定相向轿厢的前方是否安全，根据预先根据电梯的规格而决定的主索一圈的长度来决定相向轿厢的位置(步骤S26)。

在此，设为了根据本轿厢的位置来估计相向轿厢的位置的方式，但也可以是以无线通信接收的方式。其中，轿厢与地面侧的无线通信不仅有这些轿厢位置信息，门的开闭指令、对轿厢内的显示装置的指令等应通信的数据量也变多。因此，通过设为进行估计的方式，能减低轿厢与地面侧的通信数据量。

根据步骤S26中估计的相向轿厢的位置、和步骤S21中得到的先行相向轿厢的位置来算出相向轿厢与先行相向轿厢的距离(步骤S27)。在此，利用本轿厢和相向轿厢在主索未断裂的状况下是相同快慢(方向相反)这点，针对本轿厢的速度来判定步骤S27中算出的相向轿厢的前方距离是否是安全的(步骤S28)。在是安全的距离的情况下(步骤S28的“是”)，由于不需要使紧急停止动作，因此回到最初的步骤S21。另一方面，在距离不足的情况下(步骤S28的“否”)，使自身的轿厢1A1的紧急停止23工作(步骤S29)，结束安全控制处理。

[在地面侧安全控制部和轿厢侧安全控制部协作进行控制的具体例]

图7以及图8在时间序列上说明根据图6的流程图由于相向轿厢的前方距离不足(图6的步骤S28的“否”)而使紧急停止进行动作(图6的步骤S29)的具体例。图7(a)以及(b)表示各轿厢的状态，图8在时间序列上按每个事件来说明图7所示的状态下的各轿厢和地面侧安全部的状态。

在该图7中，为了使说明简单，作为多轿厢电梯，设为具备A环路的2台轿厢1A1、1A2和B环路的2台轿厢1B1、1B2的合计4台轿厢。即，设为没有图1所示的C环路。

如图7(a)所示那样，在最初的状况中，设为是先行的A环路的一方的轿厢1A1在升降通道内上升、相向的轿厢1A2在升降通道下降的行驶过程中。另外，在后方，B环路也是轿厢1B1上升，相向的轿厢1B2正在下降。该状态是图8的事件T100，是正常的状态。

在此，设想先行的A环路的主索(41A、42A)断裂的情况(图8的事件T101)。由于主索断裂，首先，下降的轿厢1A2成为落下，轿厢侧安全控制部20-A2进行过速(跳闸)探测，使轿厢1A2的紧急停止23动作(图8的事件T102)。另一方面，处于上升中的轿厢1A1由于主索断裂而向上方向的驱动力消失，在向上方向上减速并转移到落下。

在轿厢1A1的轿厢侧安全控制部20-A1中也因落下而探测到过速(跳闸)，来使轿厢1A1的紧急停止23动作(图8的事件T103)。A环路的轿厢1A1、1A2通过紧急停止动作而停止。

另外，这时，B环路未成为异常的状态，轿厢间距离也未变得不充分，判定为安全。

但是，若如图7(b)所示那样轿厢间的距离变得不充分，在地面侧安全控制部200中探测到轿厢1A1与1B1的距离不足而使B环路紧急制动(图8的事件T104)。通过该紧急制动，本来的话，B环路通过制动器减速、停止而被保护，但设想B环路的主索41B以及42B分别相对于带有制动器的绳轮31B以及32B打滑的情况(图8的事件T105)。

在这样的情况下，在轿厢侧安全控制部20-B1以及20-B2中，能通过图6的流程图中说明的处理来进行保护动作。轿厢1B1侧由于是上升方向，因此不使紧急停止动作进行(图6的步骤S23“否”)。另一方面，轿厢1B2由于是下降侧，因此首先进行本轿厢与先行轿厢(1A2)的距离是否安全的判定(图6的步骤S25)。在此，如图7(b)所示那样，轿厢1A2与1B2的距离d2大而判定为安全(图6的步骤S25的“是”)。

但由于相向轿厢1B1与先行相向轿厢1A1的距离d1小，判定为前方距离不充分(图6的步骤S28的“否”)，因此使紧急停止动作(图8的事件T106)。由此，以主索连结的轿厢1B1能减速而停止，保护完成(图8的事件T107)。

如以上说明的那样，根据本例的多轿厢电梯，各个轿厢单独地具备轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2，通过各个轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2检测自身的位置、速度，能作为整体进行适当的控制。

即，在根据设置于各个轿厢的轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中检测到的位置、速度而由地面侧安全控制部200探测到异常时，进行基于曳引机的制动器的紧急制动，进行保持安全距离的运行。在该情况下，在各轿厢1A1～1C2中，不需要设置雷达等的距离传感器就能进行可靠性高的控制。

然后，在各轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中，判断自身的轿厢与先行轿厢以及先行相向轿厢的距离是否保持安全距离，在未保持安全距离的情况下或自身的下降速度异常时，能可靠地使紧急停止23工作。

进而，轿厢侧和地面侧进行无线通信，即使在万一发生暂时不能无线通信的状况时，在各个轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中，也能继续进行能确保安全的适当的控制。

即，在各个轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中，由于根据最后取得的相邻轿厢的位置以及速度来估计与本轿厢的当前的距离，因此能适当地阻止未保持安全距离的状况。由于轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中使紧急停止23工作的条件限定在行驶方向下降时，将行驶方向上升时除外，因此能将使紧急停止23工作的轿厢设为最低限度的台数，能缩短恢复作业时间。

另外，也可以分开设定地面侧安全控制部200中判断的安全距离、和轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中判断的安全距离。例如轿厢侧安全控制部20-A1～20-C2中判断的安全距离可以设为比地面侧安全控制部200中判断的安全距离短的距离。

[变形例]

另外，本发明并不限定于上述的实施方式例，包含种种变形例。例如上述的实施方式例为了易于理解地说明本发明而详细进行了说明，但不一定非要限定于具备说明的全部结构的方案。

例如在图1的结构中，设为具备3组将2台轿厢用1组主索连结的环路的连结式多轿厢电梯的示例。与此相对，在1组主索上连结3台以上的轿厢的多轿厢电梯中，也能运用本发明。另外，本发明也可以运用在环路数为3组以外的连结式多轿厢电梯中。

另外，在图2所示的框图中，控制线、信息线仅示出了被认为说明上需要的部分，产品上并不一定限于示出全部控制线、信息线。实际上可以认为几乎全部结构都相互连接。另外，在图5、图6所示的流程图中，可以在不给处理结果带来影响的范围内同时执行多个处理，或变更处理顺序。

Claims (5)

1.一种多轿厢电梯，在升降通道内配置多台轿厢，并用曳引机驱动与所述轿厢连结的主索，所述多轿厢电梯的特征在于具备：

地面侧安全控制部，其总括地控制所述多台轿厢的驱动，在探测到异常时，使驱动所述主索的所述曳引机紧急制动；和

轿厢侧安全控制部，其分别设于所述多台轿厢，在基于与所述升降通道内的其他轿厢的距离探测到异常时，使自身的轿厢的紧急停止工作。

2.根据权利要求1所述的多轿厢电梯，其特征在于，

各个所述轿厢具备：检测自身的轿厢的行驶位置的传感器，

所述地面侧安全控制部取得全部所述轿厢的所述传感器的输出，在检测到所述升降通道内的各轿厢之间的距离比对应于所述轿厢的速度而预先决定的安全距离短时，使所述曳引机紧急制动。

3.根据权利要求2所述的多轿厢电梯，其特征在于，

所述轿厢侧安全控制部在自身的轿厢正在下降的状况下基于所述传感器的输出探测到异常时，使所述紧急停止工作。

4.根据权利要求3所述的多轿厢电梯，其特征在于，

所述地面侧安全控制部和所述轿厢侧安全控制部进行无线通信，

在发生所述轿厢侧安全控制部不能通过所述无线通信取得来自所述地面侧安全控制部的信息的状况时，基于最后取得的信息中的各轿厢的行驶位置以及行驶速度和所述无线通信中断的期间，由所述轿厢侧安全控制部估计当前的与其他轿厢的距离，基于估计出的距离来探测异常。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的多轿厢电梯，其特征在于，

在所述升降通道内配置多组所述主索，在各个组的所述主索连结多台轿厢，用单独的所述曳引机驱动各个组的所述主索。

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