CN112739589A - 具有用于机械式制动力锁定的锁定装置的制动缸 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种制动缸(1)、尤其是用于轨道车辆的制动缸，该制动缸具有用于机械式制动力锁定的锁定装置(10)，并且具有能在壳体(1)内轴向运动的行车制动活塞(2)，该行车制动活塞能通过加载压力介质而移动并且与活塞管(5)耦联，所述活塞管(5)构造有非自锁的螺纹(9)，该螺纹与以能旋转的方式支承在壳体(1)中的螺母(7)啮合，所述锁定装置(10)与所述螺母(7)的齿部(8)配合作用，所述制动缸构造成，使得所述锁定装置(10)包括控制活塞(13)、紧急释放挺杆(14)和至少两个锁定元件(11、12、20)。

Description

具有用于机械式制动力锁定的锁定装置的制动缸

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的制动缸，所述制动缸具有用于机械式制动力锁定的锁定装置。

背景技术

为了在所有情况下防止停驻的轨道车辆滚动，驻车制动器即使在无外部能量供应的情况下也必须保证相应高的制动力。

如果必须拖曳这种停驻的轨道车辆，则通常没有压缩空气供应可供用于该车辆，利用所述压缩空气供应可以释放锁止。对于这种情况，驻车制动器必须配备有相应的机械释放装置(紧急释放装置或辅助释放装置)，驻车制动器通过所述机械释放装置可手动地、即在不使用外部能量的情况下被释放。

文献EP2826684B1描述了一种用于轨道车辆的轨道制动系统，其中通过锁止行车制动器来实现驻车制动器。在这种情况下，锁止装置通过可径向移动的锁定元件实现，该锁定元件嵌接到齿轮中。在使用以上所述形式的锁止装置时被认为不利的是，由于锁止装置中的间隙而失去一部分可能的压紧力。对于锁定元件在齿面之后不久落入到齿轮中的情况而言，齿轮在被锁定元件锁止之前往回旋转几乎一个齿距。

为了减少齿轮的往回旋转并且由此减少力损失，目标是将齿轮的直径构造得尽可能大并且将齿距构造得尽可能小。但齿轮直径受结构空间限制并且齿距受齿的承载能力限制。

发明内容

因此，本发明的任务在于，提供一种改进的制动缸，其具有用于机械式制动力锁定的改进的锁定装置。

所述任务通过一种具有权利要求1的特征的制动缸来解决。

本发明的构思在于，不仅通过齿距而且通过增加锁定元件的数量n(大于1)来减少力损失。

根据本发明的制动缸(该制动缸尤其是用于轨道车辆)，该制动缸具有用于机械式制动力锁定的锁定装置，并且具有能在壳体内轴向运动的行车制动活塞，该行车制动活塞能通过加载压力介质而移动并且与活塞管耦联，所述活塞管构造有非自锁的螺纹，该螺纹与以能旋转的方式支承在壳体中的螺母啮合，所述锁定装置与所述螺母的齿部配合作用，所述制动缸构造有锁定装置，该锁定装置包括控制活塞、紧急释放挺杆和至少两个锁定元件。

利用所述具有机械式制动力锁定的制动缸能有利地实现：挂入并且机械锁止行车制动器。由此，用于停车制动情况的压紧力持久地、也就是说即使在没有气动压力供应的情况下也被保持。

在此有利的是，减少了各齿部或锁定元件的载荷循环次数，由此所述构件可设计得更紧凑。

在一种实施方式中，所述至少两个棘爪关于活塞轴线径向相对置地设置在所述螺母的齿部上，所述螺母与活塞轴线同轴地设置。这实现有利的小结构空间。

此外规定，所述至少两个棘爪能够同时由控制活塞以及由紧急释放挺杆来操纵。这减少了构件的数量并且节省了安置空间。

另一种实施方式规定，所述锁定装置能够借助控制活塞和/或紧急释放挺杆从锁止状态被调节到释放状态，在所述锁止状态中所述至少两个棘爪通过与螺母的齿部的啮合而将螺母围绕活塞轴线的旋转锁止，在所述释放状态中所述棘爪与螺母的齿部脱开啮合并且不将螺母在其旋转方面进行锁止，其中，当控制活塞在加载压力之后随后又排气时，所述锁定装置能够借助控制活塞从释放状态被调节到锁止状态。因此，对于紧急释放情况也能够实现有利的控制和操纵。

为了有利的节省空间的布置结构，所述至少两个棘爪构造成分别具有两个杠杆臂的角杠杆并且分别以能围绕一个枢转轴线枢转的方式设置在壳体中。

在此，所述至少两个棘爪的枢转轴线设置成平行于活塞轴线，由此也可以节省安置空间。

在又一种另外的实施方式中，所述至少两个棘爪通过弹簧的弹簧力在锁定装置的锁止状态下与螺母的齿部啮合。因此，有利地能够实现在没有附加的外部能量或在操纵能量损失的情况下机械地保持锁止状态。

此外规定，所述锁定装置的所述至少两个棘爪能够相互独立地运动。在此优点在于，所述棘爪可相互独立地与螺母的齿部啮合。

有利的是，所述至少两个棘爪之一的一个爪端部实施成关于螺母的齿部是压式的，并且所述至少两个棘爪之一的另一个爪端部实施成关于螺母的齿部是拉式的，因为以这种方式所述棘爪能够径向相对置地设置在螺母的齿部上，以便优化地利用小的安置空间。

在又一种另外的实施方式中，所述至少两个棘爪的各爪端部关于螺母的齿部设置成彼此错开1/n个齿距，其中，n是锁定元件的数量。这是有利的，因为由此可以使螺母的齿轮或齿部最多往回旋转1/n个齿距，由此将力损失减小了因子1/n。

一种实施方式规定，第一棘爪的驱动端部叉形地构造有两个作为叉齿的驱动区段和在所述驱动区段之间的间距，其中，第二棘爪的板形的驱动端部设置在构造成叉齿的驱动区段之间。优点在于，在该实施方式中不仅控制活塞而且紧急释放挺杆都可分别同时操纵这两个棘爪。

在一种替代的实施方式中，所述锁定装置还具有操纵环和至少两个在壳体中被引导的滑动件，所述滑动件分别具有一个带有锁定边缘区段的锁定元件和分别一个带有控制面区段的控制区段，其中，所述操纵环能够围绕活塞轴线枢转并且具有操纵区段，该操纵区段与控制活塞和紧急释放挺杆接触。以这种方式能够优化地利用安置空间。

所述替代的实施方式的另一种构型规定，所述操纵环具有控制凹部，该控制凹部环绕地成形到其外直径中并且与滑动件的控制区段接触。因此，通过简单的旋转或枢转，所述锁定装置能够从锁止状态被调节到释放状态并且能调节回来。

为了有利的节省空间的布置结构，规定：所述滑动件以能移动引导的方式设置在壳体中的槽中并且通过弹簧借助锁定边缘区段径向地被压向所述螺母的齿部。

在另一种实施方式中，所述控制活塞可以被加载压力介质，并且所述紧急释放挺杆可以手动地或/和利用工具来调节。当然，所述控制活塞也可以利用其它致动器(例如电动地或液压地)被操纵。这产生了有利简单的操纵。

本发明实现以下优点：

-减少锁定装置的回移并且因此减少在停车制动操纵时的力损失，

-减少各构件的载荷循环次数。

具有上述制动缸和锁定装置的轨道车辆的驻车制动器满足以下标准：

-固定车辆以防止意外滚动滑离，

-持续地保证必要的驻车力(Feststellkraft)，

-对车辆的不同驾驶台进行列车范围的激活/停用，

-在操纵能量损失时，手动停用(紧急释放)致动器。

附图说明

下面借助附图描述本发明的各实施例。

其中：

图1至2示出示意性纵剖视图；

图3示出根据图2的制动缸沿剖切线III的示意性径向剖视图；

图4示出根据图2的制动缸沿剖切线IV的示意性径向剖视图；

图5示出根据图1至2的第一实施例的锁定装置的示意性立体图；以及

图6示出根据图1的根据本发明的制动缸的第二实施例的锁定装置的示意性视图。

具体实施方式

图1示出根据本发明的具有锁定装置10的制动缸1的第一实施例的示意性纵剖视图。图2中的示图示出根据图1的制动缸1围绕活塞轴线3旋转了90°的纵剖视图。

制动缸1具有作为机械式制动力锁定的锁定装置10并且设置用于在轨道车辆中使用。

在此，不对制动缸1的众所周知的结构和功能进一步详细阐述。

在制动缸1的壳体1a中设置有壳体内腔GR，行车制动活塞2沿活塞轴线3沿运动方向4可移动地设置在该壳体内腔中。

所述行车制动活塞2将压力腔DR与壳体1a的壳体内腔GR分离。压力腔DR与压力接口DA连接，通过该压力接口可以为压力腔DR加载压力介质(例如压缩空气)并且因此行车制动活塞2可被加载。

行车制动活塞2与活塞管5的一个端部连接，该活塞管沿活塞轴线3延伸穿过壳体1a并且与未示出的活塞杆连接。所述活塞杆在制动过程中将制动力施加到轨道车辆的(在此未示出的)制动杆上。

活塞管5的另一个端部包括带有外螺纹的螺纹区段6，该螺纹区段与活塞管5固定连接。螺纹区段6的安置在活塞管5上的螺纹9与支承在壳体1a中的螺母7的内螺纹嵌接。螺纹9实施成非自锁的。螺母7在壳体1a的所属区段中以能围绕活塞轴线3旋转的方式支承并且轴向地固定。

如果制动缸1的压力腔DR经由压力接口DA被加载压力并且因此行车制动活塞2被加载压力，那么行车制动活塞2与活塞管5一起沿运动方向4(在此在图1中)向左运动。

行车制动活塞2和活塞管5的沿活塞轴线3方向的该轴向运动由于螺纹区段6和螺母7的非自锁螺纹啮合而引起螺母7围绕活塞轴线3的旋转。如果通过锁止来阻止螺母7的旋转，那么同时锁定行车制动活塞2的轴向运动。这种锁止在此通过锁定装置10形成，该锁定装置与螺母7的外齿部8配合作用。

锁定装置10以下将结合图2、图3和图4进一步阐述。图3示出根据图2的制动缸1沿剖切线III的示意性径向剖视图，并且在图4中示出根据图2的制动缸1沿剖切线IV的示意性径向剖视图。

在所述第一实施例中，锁定装置10包括活塞管5的螺纹区段6、螺母7、第一棘爪11、第二棘爪12、控制活塞13和紧急释放挺杆14。所述棘爪11、12在此关于活塞轴线3(螺母7与该活塞轴线同轴地设置)形成在径向上相对置地设置的锁止元件、与螺母7的齿部8配合作用并且由控制活塞13和紧急释放挺杆14来操纵。在此，不仅控制活塞13而且紧急释放挺杆14同时操纵这两个棘爪11、12。

借助控制活塞13，锁定装置10可从锁止状态被调节到释放状态并且调节返回(或者说反向地从释放状态被调节到锁止状态)。借助紧急释放挺杆14，锁定装置10可从锁止状态仅被带入到释放状态，但这不能实现(反向地)从释放状态被带入到锁止状态。在锁定装置10已经借助紧急释放挺杆14被调节到释放状态之后，锁定装置10不能再借助紧急释放挺杆14被调节到锁止状态。仅仅控制活塞13在加载压力并且随后排气的情况下才能将锁定装置10再次调节到锁止状态。

在所述锁止状态中，棘爪11、12通过与螺母7的齿部8啮合而将螺母围绕活塞轴线3的旋转锁止，而在所述释放状态中棘爪11、12与螺母7的齿部8脱开啮合并且不将螺母7在其旋转方面进行锁止。在图3和图4中示出锁定装置10的锁止状态，其中，图3示出通过控制活塞13的操纵。在图4中示出通过紧急释放挺杆14的操纵。

棘爪11、12构造成分别具有两个杠杆臂11a、11c；12a、12c的角杠杆并且分别围绕一个枢转轴线11e、12e可枢转地设置在壳体1a中。在此，棘爪11、12以大约180°包围螺母7的齿部8(图3至4)。枢转轴线11e、12e彼此平行地并且平行于活塞轴线3延伸。

棘爪11、12分别包括一个具有驱动端部11b、12b的第一杠杆臂11a、12a和一个具有爪端部11d、12d的第二杠杆臂11c、12c。爪端部11d、12d分别相对置地与螺母7的齿部8的齿这样配合作用，使得它们在锁定装置10的锁止状态下与所属的齿例如在锁定结构中形成形锁合。在此，螺母7连同其齿部8是带齿的棘轮，并且棘爪11、12的爪端部11d、12d是这种锁定结构的相应爪。

在此，齿部8构造成，使得每个齿关于活塞轴线3具有径向齿面和倾斜齿面。在锁定装置10的锁止状态中，相应的径向齿面与爪端部11d、12d的径向齿面接触。

在此，爪端部11d实施成压式的并且另一爪端部12d实施成拉式的。这在图3至4中可以看出。换句话说，如果螺母7在锁定装置10的锁止状态下逆时针方向围绕活塞轴线3的旋转被阻止，那么齿部8的径向齿面与爪端部12d的径向齿面接触，使得拉力被传递到第二棘爪12的第二杠杆臂12c上。所述拉力通过第二棘爪12的枢转轴线12e在壳体1a中的支承被导入到壳体中。因此，第二棘爪12的爪端部12d作为拉式的爪端部12d起作用。

在螺母7的径向相对置的侧上，齿部8的径向齿面也与爪端部11d的径向齿面接触，但其中，压力从齿部8被传递到第一棘爪11的爪端部11d和第二杠杆臂11c上。所述压力如在第二棘爪12中那样通过第一棘爪11的枢转轴线11e在壳体1a中的支承被导入到壳体中。第一棘爪11的爪端部11d以这种方式作为压式的爪端部11d起作用。

爪端部11d、12d关于螺母7的齿部8以半个齿距彼此错开地设置并且可彼此独立地落入到齿部8中，也就是说与该齿部啮合并且相应地脱离啮合。也就是说，在锁止状态中在载荷下，所述两个棘爪中始终只有一个与齿部8的一个齿的径向齿面接触。支承棘爪是哪个，取决于螺母7连同齿部8一起旋转多远，这又直接取决于运行活塞的活塞行程。

以爪端部11d、12d形式的锁定元件分别以齿部8的1/n个齿距彼此错开地设置，其中，n是锁定元件的数量。由此，齿轮、即齿部8连同螺母7能最多往回旋转1/n个齿距，由此力损失降低了1/n倍。此外，齿部8或锁定元件(即爪端部11d、12d)的各个齿的载荷循环次数减少，由此所述构件可以设计得更紧凑。

在锁定装置10的锁止状态中，棘爪11、12分别借助一个弹簧15a、16a被压到与螺母7的齿部8啮合。所述弹簧15a、16a分别是压力弹簧并且保持在壳体1a中的弹簧保持件15、16中并且分别与棘爪11、12的爪端部11d、12d接触。在此，弹簧15a的弹簧力这样作用到第一棘爪11的第二杠杆臂11c上，使得第一棘爪11围绕其枢转轴线11e沿顺时针方向(图3至4)枢转并且爪端部11d与螺母的齿部8啮合。以类似的方式，弹簧16a的弹簧力这样作用到第二棘爪12的第二杠杆臂12c上，使得第二棘爪12围绕其枢转轴线12e沿顺时针方向(图3至4)枢转并且爪端部12d也与螺母的齿部8啮合。

以这种方式，当不存在由控制活塞13和/或紧急释放挺杆14操纵棘爪11、12时，自动地占据所述锁止状态。

控制活塞13和紧急释放挺杆14可调节或可移动地设置在壳体区段1b中并且与棘爪11、12配合作用。

控制活塞13具有在其纵向方向上的控制轴线13a、驱动区段13b、圆柱形基体13c、从动端部13d和弹簧13e。驱动区段13b构造成圆柱形活塞并且设置在壳体区段1b中的活塞腔KR中并且在其中被引导。活塞腔KR通入到控制压力腔SR中，该控制压力腔与控制压力接口ST连通并且由止挡元件AS封闭。驱动区段13b的自由端面指向控制压力腔SR中。

在驱动区段13b的另一个端部上安置有圆柱形基体13c，该圆柱形基体的自由端部形成从动端部13d。此外，所述基体13c在壳体1b中被引导。弹簧13e是压力弹簧并且围绕所述基体13c。控制活塞13借助压力介质、例如压缩空气(利用所述压力介质加载控制压力腔SR)能够克服支撑在壳体1b上的弹簧13e的力沿控制轴线13a从闲置位置被调节到释放位置中。在闲置位置中，驱动区段13b的自由面与止挡元件AS接触，该止挡元件确定控制活塞13的闲置位置。

在这里所描述的第一实施例中，紧急释放挺杆14两件式地实施并且包括紧急释放挺杆14和紧急释放操纵器14’。

紧急释放挺杆14和紧急释放操纵器14’在其纵向方向上具有共同的紧急释放轴线14a。紧急释放挺杆14还包括操纵端部14b、圆柱形基体14c、从动端部14d和弹簧14e。操纵端部14b被引导到壳体部1b中的接收腔AN内。驱动区段14b的自由端面指向接收腔AN的外部开口并且在此设有缝隙作为用于工具(例如螺丝刀)的操纵区段14f。

在操纵区段14b的另一个端部上安置有圆柱形基体14c，该基体的自由端部构成从动端部14d。此外，所述基体14c在壳体1b中被引导。弹簧14e是压力弹簧并且围绕所述基体14c。紧急释放挺杆14可借助工具克服支撑在壳体1b上的弹簧14e的力沿紧急释放轴线14a从闲置位置被调节到(尤其是可轴向地移动到)紧急释放位置中。

在图2所示的示例中，紧急释放操纵器14’未剖切地示出并且包括基体14’c和从壳体1b中伸出的操纵端部14’b。所述基体14’c的另一个端部与紧急释放挺杆14的操纵端部14b接触。紧急释放操纵器14’在壳体1中能轴向移动地被引导，其中，其行程被轴向地限制。

当紧急释放操纵器14’的操纵端部14’b利用合适的工具被操纵(被压)时，紧急释放操纵器14’从壳体外部作用到紧急释放挺杆14上。

在图4中仅示出紧急释放挺杆14而没有示出紧急释放操纵器14’。

图5示出根据图1至2的第一实施例的锁定装置10的示意性立体图。

控制活塞13和紧急释放挺杆14这样并排地设置，使得其纵轴线、也就是说控制轴线13a和紧急释放轴线14a彼此平行地且垂直于活塞轴线3地延伸。

不仅控制活塞13的从动端部13d而且紧急释放挺杆14的从动端部14d在控制活塞13的释放位置中而且在紧急释放挺杆14的紧急释放位置中分别与第一棘爪11的驱动端部11b和第二棘爪12的驱动端部12b配合作用。为此，驱动端部11b和12b在此不同地构造，这在图5中可清楚地看出。

第一棘爪11的驱动端部11b叉形地构造有两个作为叉齿的驱动区段11f和在两个驱动区段11f之间的间距。第二棘爪12的驱动端部12b板形地构造在驱动区段11f之间并且位于驱动区段11f之间。第一棘爪11的具有驱动区段11f的驱动端部11b和第二棘爪12的驱动端12b以及因此这两个棘爪11、12可彼此独立地运动。

控制活塞13的从动端部13d和紧急释放挺杆14的从动端部14d分别与第一棘爪11的驱动区段11f和与第二棘爪12的驱动区段12b配合作用，其中，它们在相应的释放位置中分别与第一棘爪11的驱动区段11f和与第二棘爪12的驱动区段12b接触并且使棘爪11、12围绕相应的枢转轴线11e、12e与螺母7的齿部8脱离啮合。

如果行车制动器已被挂入并且锁定装置10处于锁止状态中，即棘爪11、12与螺母7的齿部8啮合，则驻车制动器或停车制动器起作用。锁定装置10的锁止状态因此可通过以控制压力加载控制活塞13被调节到释放状态。在此，控制活塞13从其闲置位置被调节到其释放位置中，其中，该控制活塞利用其从动端部13d操纵棘爪11、12。然后制动缸1准备用于行车制动。

如果需要紧急释放功能，例如当不存在用于控制活塞13的控制压力时或者在操纵能量损失时，紧急释放挺杆14可借助工具来调节。在此，紧急释放挺杆14从其闲置位置被调节到其释放位置中，其中，该紧急释放挺杆利用其从动端部14d操纵棘爪11、12。

为了占据锁止状态，控制活塞13不再以控制压力被加载。然后，控制活塞13通过其弹簧13e的弹簧力从其释放位置被调节到其闲置位置中，其中，棘爪11、12通过其弹簧15a、16a又被调节与螺母7的齿部8啮合中。在紧急释放挺杆14的情况下，该紧急释放挺杆通过弹簧14e从其释放位置被复位到其闲置位置中并且保持在其闲置位置中。在此，棘爪11、12也如上所述与螺母7的齿部8置于啮合中。

图6示出根据图1的根据本发明的制动缸1的第二实施例的锁定装置10的示意性视图。

在所述第二实施例中示出一种利用构造成操纵环17的操纵元件同时操纵多个滑动件19的实现可行性。

在所示的实施方式中，锁定装置10具有控制活塞13、紧急释放挺杆14、操纵环17和八个滑动件19。

所述操纵环17能够围绕活塞轴线3枢转并且具有操纵区段17a，该操纵区段与控制活塞13和紧急释放挺杆14接触。

此外，操纵环17设有控制凹部18，该控制凹部环绕地成形到其外直径中。所述控制凹部分别具有一个径向齿面18a和一个倾斜齿面18b。

每个滑动件19包括具有锁定边缘区段21的锁定元件20、具有控制面区段23的控制区段22和弹簧24。

滑动件19可移动引导地设置在壳体1a中的槽中并且通过支撑在壳体1a上的弹簧24以其棘爪21径向地被压到螺母7的齿部8上。

滑动件19的控制区段22在其外侧上具有控制面区段23，该控制面区段具有径向齿面23a的径向面和倾斜齿面23b的倾斜面。这些倾斜面分别与操纵环17的一个控制凹部18嵌接。在所示的位置中，滑动件19的锁定边缘区段21可彼此独立地落入到螺母7的齿部8中并且锁定该螺母7，其方式为齿部8的径向齿面8a和倾斜齿面8b形锁合地与锁定边缘区段21的径向齿面21a和倾斜齿面21b啮合。

通过使操纵环17(在此沿逆时针方向)围绕活塞轴线3旋转，所述锁定边缘区段21同时通过控制面区段23的倾斜齿面23b的倾斜面和操纵环17的倾斜齿面18b的倾斜面的配合作用而与齿部8脱离啮合。操纵环17由控制活塞13或者说紧急释放挺杆14来操纵。

在此，也能通过手动地和/或通过工具操纵紧急释放挺杆或者说借助紧急释放操纵器14’使锁定装置10的锁止状态被调节到释放状态。

本发明不是局限于上面给出的实施例，而是在权利要求的范围内可改型。

因此例如可设想，控制活塞13可以通过调节装置来调节。这种调节装置例如可以是电动的、机电的、气动的、液压的执行器。

弹簧15a、16a可借助保持部15、16来调节并且因此影响爪端部11d、12d与齿部8的啮合。

利用可调节的止挡元件AS能够实现对控制活塞13的闲置位置的调节。

附图标记列表

1 制动缸

1a 壳体

1b 壳体区段

2 行车制动活塞

3 活塞轴线

4 运动方向

5 活塞管

6 螺纹区段

7 螺母

8 齿部

8a 径向齿面

8b 倾斜齿面

9 螺纹

10 锁定装置

11、12 棘爪

11a、12a 杠杆臂

11b、12b 驱动端部

11c、12c 杠杆臂

11d、12d 爪端部

11e、12e 枢转轴线

11f、11g 驱动区段

13 控制活塞

13a 控制轴线

13b 驱动区段

13c 基体

13d 从动端部

13e 弹簧

14 紧急释放挺杆

14’ 紧急释放操纵器

14a 紧急释放轴线

14b、14’b 操纵端部

14c、14’c 基体

14d 从动端部

14e 弹簧

14f 操纵区段

15、16 弹簧保持件

15a、16a 弹簧

17 操纵环

17a 操纵区段

18 控制凹部

18a 径向齿面

18b 倾斜齿面

19 滑动件

20 锁定元件

21 锁定边缘区段

21a 径向齿面

21b 倾斜齿面

22 控制区段

23 控制面区段

23a 径向齿面

23b 倾斜齿面

AN 接收腔

AS 止挡元件

DA 压力接口

DR 压力腔

GR 壳体内腔

KR 活塞腔

SR 控制压力腔

ST 控制压力接口

Claims (15)

1.制动缸(1)、尤其是用于轨道车辆的制动缸，所述制动缸具有用于机械式制动力锁定的锁定装置(10)，并且具有能在壳体(1)内轴向运动的行车制动活塞(2)，该行车制动活塞能通过加载压力介质而移动并且该行车制动活塞与活塞管(5)耦联，所述活塞管(5)构造有非自锁的螺纹(9)，该螺纹与以能旋转的方式支承在壳体(1)中的螺母(7)啮合，所述锁定装置(10)与所述螺母(7)的齿部(8)配合作用，其特征在于，所述锁定装置(10)包括控制活塞(13)、紧急释放挺杆(14)和至少两个锁定元件(11、12、20)。

2.根据权利要求1所述的制动缸(1)，其特征在于，实施成棘爪(11、12)的所述至少两个锁定元件关于活塞轴线(3)径向相对置地设置在所述螺母(7)的齿部(8)上，所述螺母(7)与所述活塞轴线同轴地设置。

3.根据权利要求2所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)能同时由控制活塞(13)以及由紧急释放挺杆(14)来操纵。

4.根据权利要求3所述的制动缸(1)，其特征在于，所述锁定装置(10)能借助控制活塞(13)和/或紧急释放挺杆(14)从锁止状态被调节到释放状态，在所述锁止状态中所述至少两个棘爪(11、12)通过与所述螺母(7)的齿部(8)的啮合而将螺母围绕活塞轴线(3)的旋转锁止，在所述释放状态中所述棘爪(11、12)与所述螺母(7)的齿部(8)脱开啮合并且不将螺母(7)在其旋转方面进行锁止，其中，当控制活塞(13)在加载压力之后随后又排气时，所述锁定装置(10)能借助控制活塞(13)从释放状态被调节到锁止状态。

5.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)构造成分别具有两个杠杆臂(11a、11c；12a、12c)的角杠杆并且分别以能围绕一个枢转轴线(11e、12e)枢转的方式设置在壳体(1a)中。

6.根据权利要求5所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)的枢转轴线(11e、12e)设置成平行于活塞轴线(3)。

7.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)通过弹簧(15a、16a)的弹簧力在锁定装置(10)的锁止状态下与所述螺母(7)的齿部(8)啮合。

8.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述锁定装置(10)的所述至少两个棘爪(11、12)能相互独立地运动。

9.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)之一的一个爪端部(11d)实施成关于所述螺母(7)的齿部(8)是压式的，并且所述至少两个棘爪(11、12)之一的另一个爪端部(12d)实施成关于所述螺母(7)的齿部(8)是拉式的。

10.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述至少两个棘爪(11、12)的各爪端部(11d、12d)关于所述螺母(7)的齿部(8)设置成彼此错开1/n个齿距，其中，n是棘爪(11、12)的数量。

11.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，第一棘爪(11)的驱动端部(11b)叉形地构造有两个作为叉齿的驱动区段(11f)和在所述驱动区段(11f)之间的间距，其中，第二棘爪(12)的板形的驱动端部(12b)设置在构造成叉齿的驱动区段(11f)之间。

12.根据权利要求1所述的制动缸(1)，其特征在于，所述锁定装置(10)还具有操纵环(17)和至少两个在壳体(1a)中被引导的滑动件(19)，所述滑动件分别具有一个带有锁定边缘区段(21)的锁定元件(20)和分别一个带有控制面区段(23)的控制区段(22)，所述操纵环(17)能够围绕活塞轴线(3)枢转并且具有操纵区段(17a)，该操纵区段与控制活塞(13)和紧急释放挺杆(14)接触。

13.根据权利要求12所述的制动缸(1)，其特征在于，所述操纵环(17)具有控制凹部(18)，该控制凹部环绕地成形到其外直径中并且与滑动件(19)的控制区段(22)接触。

14.根据权利要求13所述的制动缸(1)，其特征在于，所述滑动件(19)以能移动引导的方式设置在壳体(1a)中的槽中并且通过弹簧(24)借助锁定边缘区段(21)径向地被压向所述螺母(7)的齿部(8)。

15.根据前述权利要求中任一项所述的制动缸(1)，其特征在于，所述控制活塞(13)能被加载压力介质，并且所述紧急释放挺杆能手动地或/和利用工具来调节。

Images