CN112689705A - 用于运行内燃机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于运行内燃机(10)的方法。该方法包括在所述内燃机(10)的排气管系(24)中产生压力脉冲。该方法包括通过使得所述压力脉冲从所述排气管系(24)传播到气缸(12)的燃烧腔(16)中，在所述气缸(12)的排气冲程期间使得废气从所述气缸(12)的燃烧腔(16)供应到所述气缸(12)的进气通道(14)中。该方法包括在所述气缸(12)的进气冲程期间使得废气从所述气缸(12)的进气通道(14)供应到所述气缸(12)的燃烧腔(16)中。该方法能借助于内部的残余气体控制(残余废气控制)来实现在低负荷情况下提高废气温度，而不会对所述内燃机(10)的满负荷性能有不利地影响。

Description

用于运行内燃机的方法
技术领域
本发明涉及一种用于运行内燃机的方法。
背景技术
为了特别是在内燃机的低负荷下提高SCR催化器的氮氧化物转化率，例如有必要提高废气温度。
通常可以通过气门重叠来影响低负荷下的残留气体率。然而，这加深了活塞中的气门袋，气门袋又与消耗有关。
为了把内部的废气反馈回到柴油内燃机的燃烧室中，AT 005 783 U1公开到，将进气阀在排气冲程期间短暂地打开。为了一方面在低转速范围内并且另一方面在中转速和高转速范围内实现改善排放，规定在点火的上止点之后180°至210°的曲轴转角(KW)范围内开始进气阀预行程。
US 2009/0194080 A1涉及一种用于吹扫直接喷油的内燃机特别是柴油发动机的残余燃烧气体的方法。如果发动机在低转速和高负荷条件下运行，则在顺序地打开/关闭排气阀期间在发动机的排气阶段中执行至少一次顺序地打开/关闭进气阀，以便实现吹扫残余的燃烧气体。
发明内容
本发明的目的在于，提出一种能够在低负荷情况下提高废气温度的方法。
该目的通过独立权利要求1的特征得以实现。有利的改进在从属权利要求和说明书中给出。
本发明涉及一种用于运行内燃机(例如四冲程内燃机和/或多气缸内燃机)的方法。该方法包括在内燃机的排气管系中产生压力脉冲(例如周期性压力脉动的比如显著的和/或突然的和/或时间受限的和/或一次性的压力提高)。该方法包括：通过使得压力脉冲从排气管系传播到气缸的燃烧腔中而在气缸的排气冲程期间使得废气(例如残余废气)从气缸的燃烧腔供应到气缸的进气通道中。该方法包括，在气缸的进气冲程期间使得废气从气缸的进气通道供应到气缸的燃烧腔中。
该方法能借助于内部的残余气体控制(残余废气控制)来实现在低负荷情况下提高废气温度，而不会对内燃机的满负荷性能有不利地影响。由此提高了SCR催化器的可能的氮氧化物转化率。该方法利用排气管系中的压力脉动来把残余气体从燃烧腔输送到内燃机的进气冲程中。残余气体然后在进气冲程中被吹扫回到气缸的燃烧腔中，由此使得在气缸的燃烧腔中的新鲜空气质量减少了残余气体的质量。通过减少的空气质量流，进而也通过减少的废气质量流，在发动机扭矩保持相同的情况下，废气温度提高，而不会对发动机的换气功有不利地影响。
在一实施例中，通过打开内燃机的另一气缸的排气阀，在该另一气缸的排气冲程期间在排气管系中产生压力脉冲。
在另一实施例中，另一气缸与所述气缸错开相位地工作，优选以大约-120°曲轴转角错开相位(例如对于六气缸内燃机)和/或以-720°曲轴转角/内燃机气缸数量错开相位。
有益地，压力脉冲可以经由废气涡轮机被引导，例如从一个废气汇集管路经由废气涡轮机被引导至另一废气汇集管路。
例如，排气管系可以单支路地设计，即配备有一个废气汇集管路，或者排气管系可以多支路地设计，即配备有多个废气汇集管路。
在一实施方式中，仅通过利用压力脉冲提高在气缸燃烧腔中的气缸压力才引起从气缸的燃烧腔供应废气。优选地，气缸压力可以被提高至高于在气缸和/或内燃机的进气通道中的增压压力。
在另一实施方式中，压力脉冲通过气缸的(例如事先已经)打开的排气阀优选在气缸的排气冲程期间从排气管系传播到气缸的燃烧腔中。
在一种设计变型中，通过压力脉冲，借助于打开气缸的进气阀，优选在气缸的排气冲程期间和/或在压力脉冲期间，把废气从气缸的燃烧腔供应到气缸的进气通道中。
在另一设计变型中，在气缸的进气冲程期间，通过打开气缸的进气阀，把废气从气缸的进气通道供应到气缸的燃烧腔中。
在一实施例中，仅当压力脉冲传播到气缸的燃烧腔中时，才打开气缸的进气阀。替代地或附加地，仅当在气缸的燃烧腔中的气缸压力通过压力脉冲而提高至高于在气缸和/或内燃机的进气通道中的增压压力时，才打开气缸的进气阀。
在另一实施例中，在气缸燃烧腔中的气缸压力又下降到在气缸和/或内燃机的进气通道中的增压压力以下时或之前，关闭气缸的进气阀。
在一实施方式中，在另一气缸的排气冲程开始时打开气缸的进气阀，和/或在打开另一气缸的排气阀时将气缸的进气阀打开。替代地或附加地，气缸的进气阀在气缸的排气冲程中打开，和/或在气缸的排气冲程结束之前关闭。
在另一实施方式中，气缸的进气阀在气缸的做功冲程中的UT(与该气缸相关联的活塞的活塞运动下止点)之后100°曲轴转角与气缸的排气冲程中的UT(与该气缸相关联的活塞的活塞运动下止点)之后150°曲轴转角之间的范围内打开。
在一设计变型中，气缸的进气阀在气缸的排气冲程中的UT(与该气缸相关联的活塞的活塞运动下止点)之后大约100°曲轴转角时或之后打开，和/或气缸的进气阀在气缸的排气冲程中的UT(与该气缸相关联的活塞的活塞运动下止点)之后大约150°曲轴转角时或之前关闭。
在另一设计变型中，气缸的进气阀在气缸的排气冲程中打开大约或者小于50°曲轴转角。
在一实施例中，在气缸排气冲程期间气缸进气阀的最大行程小于在气缸进气冲程期间气缸进气阀的最大行程。
在另一实施例中，在气缸排气冲程期间气缸进气阀的最大行程小于在气缸进气冲程期间气缸进气阀的最大行程的1/3或1/4。
在另一实施例中，在气缸排气冲程期间气缸进气阀的最大行程小于3mm，优选介于1mm和2mm之间。例如，在气缸进气冲程期间气缸进气阀的最大行程可以约为10mm。
在一实施方式中，气缸进气阀的阀控制曲线不可改变，和/或气缸进气阀的阀控制曲线由内燃机的凸轮轴的不可切换的和/或刚性的凸轮而引起。
在另一实施方式中，用于触动气缸进气阀的触动装置、优选阀门传动件是刚性的和/或不可切换的。替代地或附加地，气缸进气阀的阀控制曲线处于内燃机的低负荷下，比如处于内燃机的中等负荷和/或满载负荷下。
在一设计变型中，所述方法还包括：在低负荷下在压力脉冲产生期间、从燃烧腔供应废气期间、和/或从进气通道供应废气期间运行内燃机。
在另一设计变型中，所述方法还包括：在压力脉冲产生期间、从燃烧腔供应废气期间、和/或从进气通道供应废气期间，在至多30％、至多35％和/或至多40％的负荷(内燃机的额定负荷的％或部分负荷)的范围内和/或在优选介于800U/min与1400U/min之间的低转速范围内运行内燃机。
在一个实施例中，优选在内燃机的低负荷情况下实施该方法，用于提高排气管系中的废气温度，优选用于提高排气管系中SCR催化器的转化率。
在另一实施例中，内燃机具有多个(例如4、6、8、10、12或更多个)气缸，该方法应用于内燃机的每个气缸。
本发明也涉及一种内燃机或一种具有内燃机的商用车(例如公交车或载重车)，该内燃机被设计用于实施如本文的方法。
也可行的是，如本文公开的该方法应用于乘用车、大功率发动机、越野车辆、固定式发动机、舰船发动机等。
附图说明
本发明的前述优选实施方式和特征可任意地相互组合。下面参照附图介绍本发明的其它细节和优点。其中：
图1是示意性地示出适合于实施根据本公开的方法的内燃机；
图2为示出关于内燃机曲轴转角的不同的压力值的曲线图；
图3为示出关于根据本公开的内燃机曲轴转角的不同的压力值和阀控制曲线的曲线图；
图4为根据本公开的示例性的方法的示意性流程图。
具体实施方式
这些图中所示的各实施方式至少部分地一致，从而给类似的或相同的部分标有相同的附图标记，并且在其阐述时，也参见针对其它实施方式或附图的说明，以避免重复。
图1示出内燃机10。该内燃机10被设计成多气缸内燃机，优选被设计成六气缸直列式发动机。但该内燃机也可以具有更多或更少的气缸和/或采用气缸的另一种布置方式。内燃机10优选被构造成四冲程内燃机。内燃机10优选可以被构造成柴油内燃机。有益地，内燃机10可以包含在机动车、优选商用车(例如载重车或公交车)中。
示例性的内燃机10具有第一至第六气缸12。这些气缸12以120°的曲轴转角(KW)彼此错开相位地工作。例如，多个气缸12中的第五气缸可以相对于多个气缸12中的第一气缸以-120°的曲轴转角错开相位，等等。在这些气缸12中的例如第五气缸开始排气冲程期间，多个气缸12中的第一气缸已经处于排气冲程的中间。如果内燃机10具有其它数量的气缸，则这些气缸相应地彼此错开其它的相位，例如-720°曲轴转角/气缸数量。
这些气缸12分别具有至少一个进气通道14、燃烧腔16和至少一个排气通道18。进气通道14和排气通道16例如可以布置在内燃机10的气缸盖中。经由进气通道16例如可以把增压空气供应给燃烧腔16。经由排气通道18可以把废气从燃烧腔16中排出。
这些气缸12还分别具有至少一个进气阀20和至少一个排气阀22，优选每个气缸12分别具有两个进气阀20和两个排气阀22。借助于进气阀20可以在气缸12的进气通道14与相应的燃烧腔16之间建立起流体连接。借助于排气阀22可以在燃烧腔16与相应的排气通道之间建立起流体连接。进气阀20和排气阀22可以布置在内燃机10的气缸盖中。进气阀20和排气阀22例如可以被设计成盘阀。
内燃机10具有排气管系24。排气管系24例如被双支流式设计，如所示，带有第一废气汇集管路26和第二废气汇集管路28。第一废气汇集管路26使得多个气缸12中的头三个气缸的排气通道18与废气涡轮增压器的废气涡轮机30连接。第一废气汇集管路26把废气从多个气缸12中的头三个气缸供应至废气涡轮机30。第二废气汇集管路28使得多个气缸12中的另外三个气缸与废气涡轮机30连接，以便把废气供应至废气涡轮机30。排气管系24也可以具有更多或更少的废气支流或废气汇集管路。
多个气缸12中的某些气缸的排气通道18直接与共同的废气汇集管路26或28连接，这些气缸尤其可以分别以240°曲轴转角错开相位地工作。
在废气涡轮机30的下游可以布置废气后处理装置32。该废气后处理装置32尤其可以具有用于有选择性地催化还原废气中的氮氧化物的装置或者SCR(英文：selectivecatalytic reduction)催化装置34。SCR催化装置34的氮氧化物转化率可以与温度有关。特别是在废气温度较低情况下，例如在发动机起动时或者在内燃机10低负荷运行时，废气温度对于所希望的氮氧化物转化率来说可能太低。
这里公开的方法以及实施这里公开的方法的内燃机能够利用排气管系中的压力脉冲并且借助于双重的进气阀行程来提高低负荷运行情况下的废气温度。
图2示出在内燃机10的做功冲程期间对于低负荷运行点的针对多个气缸12之一(下面称为“所考察的气缸12”)的不同的压力曲线。
点划线的曲线A相应于在所考察的气缸12的进气通道14中的示例性的压力曲线。虚线的曲线B相应于在所考察的气缸12的相应的排气通道18中的示例性的压力曲线。实线的曲线C相应于在所考察的气缸12的燃烧腔16中的气缸压力的示例性的压力曲线。
曲线A表明，在所考察的气缸12的进气通道14中的压力基本上恒定。当所考察的气缸12的进气阀20在吸气冲程或进气冲程中打开时，所述压力略微下降。在吸气冲程中，增压空气流入到所考察的气缸12的燃烧腔16中。在其它冲程期间，进气通道14中的压力基本上保持相等，带有例如因其它气缸12的其它进气阀20的打开和关闭引起的轻微的波动。当内燃机10在低负荷情况下运行时，如示例性地示出，进气通道14中的压力例如可以介于1.3巴和1.4巴之间。
曲线B表明，在所考察的气缸12的排气通道18中的压力在一个循环期间波动比较强烈。在所考察的气缸12的排气阀22打开情况下，在膨胀冲程快结束时，压力急剧上升，并且逐渐地减小，相应于在该范围内的气缸压力曲线C。此外，在所考察的气缸12的排气通道18中还会出现其它的压力脉动，确切地说，全部为120°曲轴转角。这些压力位置是通过打开其它气缸12的排气阀22而引起的。在所示示例中，在压缩冲程和吸气冲程期间的高的压力脉冲是由连接在相同的废气汇集管路26或28上的那些气缸12、比如所考察的气缸12引起的。在膨胀冲程、排气冲程期间以及在吸气冲程结束时直至压缩冲程的较低的压力脉冲是由连接在其它废气汇集管路26或28上的作为所考察的气缸12的那些气缸12引起的。较低的压力脉冲通过废气涡轮机30经由废气汇集管路26和28的连接部进行传递。这种连接部在图1中纯示意性地用虚线示出，且设置有标号36。
曲线C表明，气缸压力在膨胀冲程期间急剧提高。附加地在区域D中示出，气缸压力在推出冲程(排气冲程)的第二半部中再次提高。提高的原因在于在所考察的气缸12的排气通道18内的压力脉冲的作用(见曲线B)。该压力脉冲是通过打开多个气缸12中的一个气缸的排气阀22而引起的，该气缸以-120°曲轴转角错开相位地工作。在该时段内，以-120°曲轴转角错开相位地工作的这个气缸在该时段开始处开始其排气冲程，在排气冲程中废气通过打开的排气阀22而被推出。
已认识到，通过排气管系24中的压力脉冲引起的在所考察的气缸12中的气缸压力提高可以有如下作用：气缸压力(曲线C)因压力脉冲(曲线B)而上升得高于增压空气压力(曲线A)。在具有六汽缸内燃机的实施例中，在推出冲程期间，所考察的气缸12的气缸压力在大约280°曲轴转角和330°曲轴转角的范围内高于增压空气压力。
该认识可以用来由压力脉冲引起把残余气体从所考察的气缸12的燃烧腔16输送到所考察的气缸12的进气通道14中。提出：除了在吸气冲程期间的标准进气行程外，还在排气冲程中的这个阶段期间打开所考察的气缸12的进气阀20，如图3中所补充的。
除了图2的曲线外，图3还把所考察的气缸12的排气阀22的阀控制曲线示为虚线曲线E，并且把所考察的气缸12的进气阀20的阀控制曲线示为点划线的曲线F。
曲线E表明，所考察的气缸12的排气阀22在排气冲程期间打开。
曲线11表明，所考察的气缸12的进气阀20执行双行程。进气阀20在排气冲程中第一次打开，确切地说，恰好在压力脉冲使得在所考察的气缸12的燃烧腔16中的气缸压力提高到进气通道14中的增压压力以上时打开。于是，残余气体通过打开的进气阀20流入到所考察的气缸12的进气通道14中。于是，在所考察的气缸的燃烧腔16中的气缸压力又下降到增压压力以下之前，关闭所考察的气缸12的进气阀20。所考察的气缸12的进气阀20于是在吸气冲程中又正常打开。在吸气冲程中，残余气体从进气通道14被吹扫回到所考察的气缸21的燃烧腔16中。同时，在所考察的气缸12的燃烧腔16中的新鲜空气质量减少了残余气体的质量。通过减少的空气质量流，进而也通过减少的废气质量流，在发动机扭矩保持相同的情况下，废气温度提高，而不会对发动机的换气功有不利地影响。残余气体吹扫可以用于在内燃机10的低负荷情况下引起排气管系24中的废气温度提高，以便提高SCR催化装置34的氮氧化物转化率。
经由在排气冲程期间的进气阀20的行程长度和行程高度，可以在低负荷范围内预先调节残余气体量。可行的是，进气阀20的附加行程影响到内燃机的最大可能的额定功率。串联发动机的额定功率通常具有明显为负的扫气压差，也就是说，废气背压明显高于增压压力。这也在额定功率中导致提高的残余气体率。因此，进气阀20的附加行程的行程大小和行程长度必须设计正确，以便不减小额定功率。
在行程长度方面，针对示例性的六气缸内燃机10提出，所考察的气缸12的进气阀20在所考察的气缸12的排气冲程中的UT之后100°曲轴转角与所考察的气缸12的排气冲程中的UT之后150°曲轴转角之间的范围内是打开的。
在所考察的气缸12的进气阀20的最大行程方面提出，该最大行程在所考察的气缸12的排气冲程期间小于在所考察的气缸12的进气冲程期间所考察的气缸12的进气阀20的最大行程的1/3或1/4，例如约为1mm～2mm，如所示。
由此，附加行程的位置、长度和高度被这样设置：在低负荷区域中使得尽可能多的残余气体被吹扫到进气通道14中，并且在较高的发动机负荷情况下在主行驶区域中朝向“正常”控制时间只发生微小的变化。
通过有利地设计在排气冲程中进气阀20的附加行程，实现了无论在部分负荷下、还是在满载负荷情况下都能执行附加行程，而不会在满载负荷情况下产生显著的不利影响。由此不必规定用于有选择地接入进气阀20的附加行程的可切换的系统。相反，进气阀20由凸轮轴的耐用的、刚性的、不可切换的凸轮触动或者普遍地经由刚性的、不可切换的阀门传动件触动就足够了，该阀门传动件对于全部的负荷范围都引起相同的阀控制曲线。由此，进气阀20的阀控制曲线在内燃机10的低负荷情况下与在内燃机10的中等负荷情况和满载负荷情况下相同。
由利用在内燃机10的排气管系24中的压力脉动的上述原理，推导出一种用于运行内燃机的方法，以便提高废气温度，将在下面非常简化地参照图4结合图1至3来介绍该方法。
在方法步骤S10中，在内燃机10的排气管系24中产生压力脉冲。例如，通过打开多个气缸12中的一个气缸的排气阀22在该气缸的排气冲程期间在排气管系24中引起压力脉冲，如参见图2和3所述。但按照本公开的教导可行的是，充分利用排气管系24中的任何其它的压力脉冲，和/或以其它方式产生压力脉冲。
在方法步骤S12中，压力脉冲在排气管系24中传播。压力脉冲通过多个气缸12之一的在排气冲程中已经打开的排气阀22进入到该气缸的燃烧腔16中，并在那里提高了气缸压力。气缸压力被提高到在同一气缸12的进气通道14中的增压压力以上(参见图2和3中的区域D)。
在方法步骤S14中，废气或残余气体从燃烧腔16被供应到进气通道14中。该供应是通过气缸的进气阀20的附加行程在排气冲程期间实现的(参见图3)。在气缸压力以提高到增压压力以上之后，才打开进气阀20。在气缸压力下降到增压压力以下之前，关闭进气阀20。
在方法步骤S16中，废气在进气冲程期间从进气通道14被吹扫回到气缸12的燃烧腔中。如先前所述，由此可以提高低负荷情况下的废气温度，以便提高SCR催化装置的氮氧化物转化率。
尽管仅针对气缸12之一介绍了该方法，但该方法在原则上可以应用于多个气缸12中的每一个气缸。于是，例如每一个其它的、错开相位地工作的气缸都在排气管系24中引起压力脉冲。
本发明并不局限于上述优选的实施例。确切地说，可以有多种同样采用本发明的构思、因而落入保护范围内的改型和变型。本发明特别是也要求保护从属权利要求的主题和特征，而独立于所引用的权利要求。特别地，独立权利要求1的各特征彼此独立地被公开。附加地，从属权利要求的特征也与独立权利要求1的全部特征相独立地被公开。本文所有的被公开的范围说明均理解为：落入相应范围内的全部值都各自同样被公开，例如作为相应范围的相应优选的外边界也被公开。
附图标记清单
10 内燃机
12 气缸
14 进气通道
16 燃烧腔
18 排气通道
20 进气阀
22 排气阀
24 排气管系
26 第一废气汇集管路
28 第二废气汇集管路
30 废气涡轮机
32 废气后处理装置
34 SCR催化装置
36 连接部
A-C 压力曲线
D 压力脉冲
E-F 阀控制曲线

Claims (15)

1.一种用于运行内燃机(10)的方法，包括：
在所述内燃机(10)的排气管系(24)中产生压力脉冲；
通过使得所述压力脉冲从所述排气管系(24)传播到气缸(12)的燃烧腔(16)中，在所述气缸(12)的排气冲程期间使得废气从所述气缸(12)的燃烧腔(16)供应到所述气缸(12)的进气通道(14)中；以及
在所述气缸(12)的进气冲程期间使得所述废气从所述气缸(12)的进气通道(14)供应到所述气缸(12)的燃烧腔(16)中。
2.如权利要求1所述的方法，其中：
通过打开所述内燃机(10)的另一气缸(12)的排气阀(22)，在所述另一气缸(12)的排气冲程期间在所述排气管系(24)中产生所述压力脉冲。
3.如权利要求2所述的方法，其中：
所述另一气缸(12)与所述气缸(12)错开相位地工作，优选以大约-120°曲轴转角错开相位和/或以-720°曲轴转角/所述内燃机(10)的气缸数量错开相位。
4.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
仅通过利用所述压力脉冲提高在所述气缸(12)的燃烧腔(16)中的气缸压力、优选地通过将其提高至高于在所述气缸(12)和/或所述内燃机(10)的进气通道(14)中的增压压力，引起从所述气缸(12)的燃烧腔(16)供应废气。
5.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
所述压力脉冲通过所述气缸(12)的打开的排气阀(22)，优选在所述气缸(12)的排气冲程期间，从所述排气管系(24)传播到所述气缸(12)的燃烧腔(16)中。
6.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
通过所述压力脉冲，借助于打开所述气缸(12)的进气阀(20)，优选在所述气缸(12)的排气冲程期间和/或在所述压力脉冲期间，把废气从所述气缸(12)的燃烧腔(16)供应到所述气缸(12)的进气通道(14)中；和/或，
在所述气缸(12)的进气冲程期间，通过打开所述气缸(12)的进气阀(20)，把所述废气从所述气缸(12)的进气通道(14)供应到所述气缸(12)的燃烧腔(16)中。
7.如权利要求6所述的方法，其中：
仅当所述压力脉冲传播到所述气缸(12)的燃烧腔(16)中时，才打开所述气缸(12)的进气阀(20)；和/或，
仅当在所述气缸(12)的燃烧腔(16)中的气缸压力通过所述压力脉冲而提高至高于在所述气缸(12)和/或所述内燃机(10)的进气通道(14)中的增压压力时，才打开所述气缸(12)的进气阀(20)；和/或，
在所述气缸(12)的燃烧腔(16)中的气缸压力又下降到在所述气缸(12)和/或所述内燃机(10)的进气通道(14)中的增压压力以下时或之前，关闭所述气缸(12)的进气阀(20)。
8.如权利要求6或权利要求7所述的方法，其中：
在所述另一气缸(12)的排气冲程开始时打开所述气缸(12)的进气阀(20)；和/或，
在打开所述另一气缸(12)的排气阀(22)时，将所述气缸(12)的进气阀(20)打开；和/或，
所述气缸(12)的进气阀(20)在所述气缸(12)的排气冲程中打开，并且在所述气缸(12)的排气冲程结束之前关闭。
9.如权利要求6至8中任一项所述的方法，其中：
所述气缸(12)的进气阀(20)在所述气缸(12)的做功冲程中的下止点之后100°曲轴转角与所述气缸(12)的排气冲程中的下止点之后150°曲轴转角之间的范围内是打开的；和/或，
所述气缸(12)的进气阀(20)在所述气缸(12)的排气冲程中的下止点之后大约100°曲轴转角时或之后打开；和/或，
所述气缸(12)的进气阀(20)在所述气缸(12)的排气冲程中的下止点之后大约150°曲轴转角时或之前关闭；和/或，
所述气缸(12)的进气阀(20)在所述气缸(12)的排气冲程中针对大约或者小于50°的曲轴转角是打开的。
10.如权利要求6至9中任一项所述的方法，其中：
在所述气缸(12)的排气冲程期间所述气缸(12)的进气阀(20)的最大行程小于在所述气缸(12)的进气冲程期间所述气缸(12)的进气阀(20)的最大行程；和/或，
在所述气缸(12)的排气冲程期间所述气缸(12)的进气阀(20)的最大行程小于在所述气缸(12)的进气冲程期间所述气缸(12)的进气阀(20)的最大行程的1/3或1/4；和/或
在所述气缸(12)的排气冲程期间所述气缸(12)的进气阀(20)的最大行程小于3mm，优选介于1mm和2mm之间。
11.如权利要求6至10中任一项所述的方法，其中：
所述气缸(12)的进气阀(20)的阀控制曲线不可改变；和/或
所述气缸(12)的进气阀(20)的阀控制曲线由所述内燃机(10)的凸轮轴的不可切换的和/或刚性的凸轮而实现；和/或
用于触动所述气缸(12)的进气阀(20)的触动装置、优选阀门传动件是刚性的和/或不可切换的；和/或
所述气缸(12)的进气阀(20)的阀控制曲线处于所述内燃机(10)的低负荷下，以及处于所述内燃机(10)的中等负荷和/或满载负荷下。
12.如前述权利要求中任一项所述的方法，还包括：
在产生所述压力脉冲、从所述燃烧腔(16)供应废气、以及从所述进气通道(14)供应所述废气期间，在低负荷下运行所述内燃机(10)；和/或
在产生所述压力脉冲、从所述燃烧腔(16)供应废气、以及从所述进气通道(14)供应所述废气期间，在至多30％、至多35％和/或至多40％的负荷的范围内和/或在优选介于800U/min与1400U/min之间的低转速范围内运行所述内燃机(10)。
13.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
优选在所述内燃机(10)的低负荷情况下实施所述方法，用于提高所述排气管系(24)中的废气温度，优选用于提高所述排气管系(24)中SCR催化装置(34)的转化率。
14.如前述权利要求中任一项所述的方法，其中：
所述内燃机(10)具有多个气缸(12)，该方法应用于所述内燃机(10)的每个气缸(12)。
15.一种内燃机(10)或带有内燃机(10)的商用车，该内燃机被设计用于实施根据前述权利要求中任一项的方法。
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