CN112682539B - 一种带减速机构的球头式油箱转换阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种带减速机构的球头式油箱转换阀，阀体内设置有两球头件，两球头件之间通过连接轴连接形成一体结构，并通过齿轮减速机构与电机的驱动端连接，两球头件内形成转换通道，则转换阀工作时，电机驱动两球头件同步旋转，并旋转至两球头件中，与供油口对应的球头件的转换通道连通供油口与主油箱供油口/副油箱供油口，而与回油口对应的球头件的转换通道连通回油口与副油箱回油口/主油箱回油口，实现主油箱和副油箱择一进行供油和回油。通过设置两内部开设转换通道的球头件，并使得两球头件同步旋转，实现油箱供油回油的切换，并且通过齿轮减速机构，将电机驱动端的转动通过齿轮件实现减速，从而降低电机负荷，避免电机过热。

Description

一种带减速机构的球头式油箱转换阀

技术领域

本发明属于车辆油箱设备技术领域，具体地说，涉及一种带减速机构的球头式油箱转换阀。

背景技术

目前常见的电机式油箱转换结构，是通过电机运转带动连杆组件做轴向运动，并使得其一端的密封件实现对主油口和副油口的择一密封。图1为示意图，示出了现有技术下的一种电机式油箱转换结构。参看图1，现有技术中的该电机式油箱转换结构包括阀体10a内设置的电机11a，与电机11a连接的连杆件12a，电机11a运转，连杆件12a将电机11a的旋转运动转化为轴向的直线运动，并沿轴向方向延伸。连杆件12a未与电机11a连接的一端设置有密封件13a，该密封件13a的两端设置有两密封单元，连杆件12a的轴向运动带动密封件13a一并做轴向运动，主油箱14a油口和副油箱15a油口连通的油道上形成于密封件13a对应的限位凸缘16a，密封件13a的轴向运动被限位凸缘16a限位，参看图1，当密封件13a与主油箱14a油口一侧的限位凸缘16a接触限位时，则主油箱关闭，当密封件13a与副油箱15a油口一侧的限位凸缘16a接触限位时，则副油箱15a关闭。

上述的这种现有技术下的电机式油箱转换阀，通过电机带动连杆组件位移的方式因具有切换速度快，反应迅速的优点，而得到广泛运用。然而，在该种结构中，连杆件的轴向运动容易受到阻力，又由于电机力矩较小，则为克服连杆件受到的阻力，电机运行过程中产生的热量也相应提高，电机存在过热烧坏的风险。另一方面，密封件上的密封部件为橡胶材质的O形圈，O形密封圈在长期使用后因材质疲劳导致的密封失效，会使得主油箱和副油箱之间串油亦或者是漏油的问题。

有鉴于此，应当对现有技术进行改进，以解决车辆油箱转换阀存在的上述技术问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种通过设置两内部开设转换通道的球头件，并使得两球头件同步旋转，使得转换通道实现主副油箱供油回油的切换，并且通过齿轮减速机构，将电机驱动端的转动通过齿轮件实现减速，从而在实现主副油箱供回油切换的同时，降低电机负荷，避免电机过热的带减速机构的球头式油箱转换阀。

为解决以上技术问题，本发明提供一种带减速机构的球头式油箱转换阀，所述油箱转换阀与主油箱和副油箱连接，其包括阀体和盖设于阀体上的阀盖，所述阀体内腔一端设置有电机，所述阀体上，与所述电机相对的一端形成有供油口和与之对应的主油箱供油口、副油箱供油口，以及回油口和与之对应的主油箱回油口、副油箱回油口，其中所述阀体内还设置有两球头件，两所述球头件之间通过连接轴连接形成一体结构，并通过齿轮减速机构与所述电机的驱动端连接，两球头件内形成转换通道，则所述转换阀工作时，所述电机驱动两所述球头件同步旋转，并旋转至两球头件中，与所述供油口对应的所述球头件的转换通道连通所述供油口与主油箱供油口/副油箱供油口，而与所述回油口对应的所述球头件的转换通道连通所述回油口与副油箱回油口/主油箱回油口，实现主油箱和副油箱择一进行供油和回油。

优选地，所述齿轮减速机构包括：第一齿轮，该第一齿轮与所述电机转轴的输出端套设，所述电机运转带动所述第一齿轮转动；第二齿轮，该第二齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第二齿轮的齿数大于所述第一齿轮；转轴，该转轴的一端穿过所述第二齿轮的齿孔并与所述阀体内的支撑架可旋转地固定，其另一端与两所述球头件连接形成的一体结构固接，其中，所述电机运转带动所述第一齿轮旋转，并传动所述第二齿轮，使得穿设所述第二齿轮上的转轴转动，继而使得两所述球头件同步旋转。

进一步优选地，所述球头件为球状件，每一所述球头件上都形成有两个通口，分别定义为第一通口和第二通口，所述第一开口和第二开口分别向所述球头件的球心方向延伸，并对接贯通形成所述转换通道。

再进一步优选地，所述球头件上形成开口朝向相对的两插接口，定义与供油口对应的球头件为供油球头件，与回油口对应的球头件为回油球头件，其中，所述供油球头件一端的插接口与所述转轴连接，另一端的插接口与连接轴连接，所述回油球头件的一端插接口与所述连接轴连接。

更进一步优选地，所述第一通口的轴心线与所述第二通口的轴心线之间相互垂直，则，所述第一通口和第二通口延伸形成的转换通道为“L”字形直角通道。

又优选地，所述第二齿轮的轮面上固设有多组动触单元，每组动触单元包括两关于齿轮中心对称分布的动触片；所述支撑架上设置有多组弧状插接板，每一所述插接板的板面又与所述第二齿轮的轮面相对，并且，任意组插接板都包含关于同一个中心相对分布的两弧状插接板，其中，每一所述动触片上包含两个触点，且每一动触片上的两触点都分别与属于不同组的两所述插接板连接，而属于同动触单元的两所述动触片连接相同两组的所述插接板。

还优选地，所述第二齿轮的轮面上固设有两组平行设置的动触单元，每组动触单元包括两关于齿轮中心对称分布的动触片，其中，定义两组动触单元为第一动触单元和第二动触单元，则第一动触单元内的两所述动触片之间的直线间距小于第二动触单元内的两所述动触片之间的直线间距。

又更进一步优选地，所述第二齿轮的轮面上形成多个贯通所述第二齿轮轮面的座体，所述座体与所述动触片一一对应，该座体为中空柱状，且所述座体外廓与所述第二齿轮轮面之间形成空隙，所述座体的柱面上形成周向延伸、且一端向所述座体底部方向弯曲的限位突出部，所述动触片从所述座体两侧的空隙内插入并与所述座体卡接，所述座体的内腔内设置有连接座体底部和所述动触片的触片弹簧，其中，所述动触片在所述触片弹簧的弹性力作用下，朝向远离所述座体底部的方向产生位移，直至其底部与所述限位突出部相抵限位。

由于以上技术方案的采用，本发明相较于现有技术具有如下的有益技术效果：

1、本发明是针对现有技术下车辆油箱转换阀中，因连杆件轴向运动容易受阻而导致电机克服阻力运行导致过热的问题而提出的，解决该技术问题的方法，是引入齿轮减速机构；齿轮减速机构是通过齿轮啮合传动，对电机驱动端的旋转运动进行减速，从而使得油箱的切换更加平滑稳定，降低电机运行的发热量；

2、由于采用齿轮减速机构，则电机驱动端的旋转运动不再通过连杆结构转化为轴向运动，与之对应的，是增设分别与车辆供油口和回油口对应的两球头件，球头件上形成两开口，且两开口都分别朝向球头件的球心方向延伸，从而于球头件内形成贯通的转换通道，从而，电机驱动端的旋转运动经齿轮减速机构减速后传递至球头件时，球头件的同步旋转使得其内两开口的朝向发生变化，也即，改变转换通道两端开口的朝向，继而实现与供油口和回油口对接的油箱；

3、齿轮减速机构包含了相互啮合的第一齿轮和第二齿轮，其中，第一齿轮的齿数小于第二齿轮的齿数，第一齿轮直接与电机的驱动端套设，第二齿轮通过转轴件带动球头件的转动；

4、而控制球头件转动，或者说控制电机通断以及转动方向，是通过设置在第二齿轮上动触单元中动触片上的触点与插接板的接触以使得线路板导通的方式实现的，根据转换通道的两端开口的轴线之间的夹角，确定球头件每次实现油箱切换所需要转动的角度；当确定单次切换球头件的旋转角度后，则插接板与动触片设置成动触片转动同样的角度实现电路的通断；

5、动触片是设置在第二齿轮轮面上形成的座体内的，座体的数目与动触片的个数一一对应，其中空柱状外廓与第二齿轮之间形成空隙，动触片从该空隙内插入座体；座体的柱面上形成向座体底部倾斜延伸的限位突出部，座体内腔设置有连接座体底部和动触片的触片弹簧，触片弹簧的弹性力使得动触片朝向远离座体底部的方向产生位移，直至动触片的底部与限位突出部相抵限位；

6、采用齿轮减速机构带动球头件同步旋转的方式，代替连杆件带动密封件产生位移的方式，由于不再采用密封件，也即转换阀内不再需要设置发生位移后于阀体产生挤压接触以形成密封的橡胶密封件，避免这一类橡胶密封件在长期使用后因材质疲劳导致的密封失效，一定程度上保证了主副油箱之间的隔断效果，从而避免主油箱和副油箱之间出现串油或者漏油的问题；

7、齿轮减速机构和电机集成，显著缩小了油箱转换阀的体积，从而，当适配不同油箱时，仅需要适当调整油管的现有位置即可完成适配，提高了本发明所述转换阀的适用性。

附图说明

图1为示意图，示出了现有技术下的一种电机式油箱转换结构。

图2为示意图，示出了本发明的一较佳实施例中所述的带减速机构的球头式油箱转换阀的结构；

图3为剖视图，示出了图2所示的带减速机构的球头式油箱转换阀的剖视结构；

图4为示意图，示出了图3中所示的球头件的结构；

图5为局部剖视图，示出了初始状态下主油箱实现供油和回油时球头件的状态；

图6为局部剖视图，示出了旋转一个周期后切换至副油箱实现供油和回油时球头件的状态；

图7为示意图，示出了图3中所示的第二齿轮的结构；

图8为局部剖视图，示出了图7中所示的第二齿轮的局部剖视结构；

图9为局部剖视图，示出了图8所示的第二齿轮中动触片弹起时的状态；

图10为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中初始状态下动触片与插接板的接触状态；

图11为示意图，示出了图10所示初始状态旋转一个周期后动触片与插接板的接触状态；

图12为示意图，示出了本发明的较佳实施例中线路板的等效电路布置。

具体实施方式

下面将参考附图来描述本发明所述的一种带减速机构的球头式油箱转换阀的实施例。本领域的普通技术人员可以认识到，在不偏离本发明的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。因此，附图和描述在本质上是说明性的，而不是用于限制权利要求的保护范围。此外，在本说明书中，附图未按比例画出，并且相同的附图标记表示相同的部分。

需要说明的是，本发明实施例中所使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”、“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对发明实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。

本发明的较佳实施例是针对现有技术下车辆油箱转换阀电机过热以及密封件长期使用出现密封效果失效的技术问题而提出的。由于现有技术下电机过热是由于连杆件传动过程中易受到阻力而造成的，因而本发明解决上述技术问题的思路，首先是取代现有技术下通过连杆件带动密封件产生位移，从而形成密封以实现供回油切换的方式；再者，密封失效是由于现有技术下密封圈是设置在伴随连杆件移动的密封件上，从而长期使用后频繁的挤压接触密封使得橡胶材质的密封件的密封效果受到影响，从而解决上述技术问题的思路还应当包括避免密封件参与到密封效果的形成中。

图2为示意图，示出了本发明的一较佳实施例中所述的带减速机构的球头式油箱转换阀的结构。参看图2，本发明的该较佳实施例中所述的带减速机构的球头式油箱转换阀包括阀体，阀体是由阀座100和阀盖101拼接形成。阀体一端形成接口结构，该接口结构包括相对的两侧，其中一侧上形成有与发动机供油管对接的供油口102，和与发动机回油管对接的回油口103。与供油口102和回油口103相对的一侧上形成四个与主副油箱对接的油口，分别是主油箱供油口104、副油箱供油口105、主油箱回油口106、副油箱回油口107。

继续参看图2，在该实施例中，主油箱供油口104和主油箱回油口106在垂直方向上的高度相同，副油箱供油口105和副油箱回油口107在垂直方向上的高度相同。换句话说，主油箱供油口104与副油箱供油口105在水平方向上的投影位置重合，主油箱回油口106和副油箱回油口107在水平方向上的投影位置重合，从而，主油箱供油口104和副油箱供油口105与供油口102相对，这样即构成供油通路，而主油箱回油口106和副油箱回油口107与回油口103相对，也即构成回油通路。应当理解，在供油通路中，当供油口102与主油箱供油口104对接，则此时发动机为主油箱供油；当供油口102与副油箱供油口105对接，则此时发动机为副油箱供油；而相应的，在回油通路中，当回油口103与主油箱回油口106对接时，则此时发动机向主油箱回油；当回油口103与副油箱回油口107对接时，则此时发动机向副油箱回油。

图3为剖视图，示出了图2所示的带减速机构的球头式油箱转换阀的剖视结构。参看图3，阀体内，位于油口的另一侧布置有电机108，电机108的驱动端1081朝向油口所在一侧延伸，电机108底部布置减震垫1082。驱动端1081是与由两个直齿齿轮啮合构成的齿轮减速机构连接。

继续参看图3，供油通路和回油通路内分别设置一球头件，为下文说明方便，定义供油通路中的球头件为供油球头件109，回油通路中的球头件为回油球头件110。两球头件通过连接轴111连接形成一体结构，而后再通过一转轴112与齿轮减速机构实现传动连接。这样，电机108的驱动端1081的转动，通过齿轮减速机构减速后传递至两球头件构成的一体结构，以实现两球头的同步旋转。

主副油箱切换的实现，是与球头件的结构相关的。图4为示意图，示出了图3中所示的球头件的结构。供油球头件与回油球头件的结构相同，则此处，以供油球头件109为例说明球头件的结构。参看图4，供油球头件109为球状件，其内形成有一转换通道1091，转换通道1091是如图4中虚线所示的内部连通通道，转换通道1091于供油球头件109的球状表面上形成两个通道口，分别定义为第一通口1092和第二通口1093，换句话说，也可以说成是第一通口1092和第二通口1093分别朝向球头件的球心方向延伸，继而对接贯通形成所述的转换通道1091。

不难看出，当供油球头件109置入供油通路中时，应当于初始状态下，其上两通口中的其中之一与供油口102对接，另一通口则与主油箱供油口104或副油箱供油口105对接。继续以供油球头件109为例，假设初始状态下，当前供油球头件109上的第一通口1092与主油箱供油口104对接，第二通口1093与供油口102对接，当齿轮减速机构的转轴使得供油球头件109旋转一个周期后，则旋转至其上的第一通口1092与供油口102对接，第二通口1093与副油箱供油口105对接。由于供油球头件109与回油球头件110是通过连接轴连接形成一体结构并实现同步旋转，从而回油通路中的回油球头件110的情况与供油球头件109类似。参照上述举例，在转换阀实际使用状态下，球头件是如图5和图6所示的状态，其中，图5为局部剖视图，示出了初始状态下主油箱实现供油和回油时球头件的状态；图6为局部剖视图，示出了旋转一个周期后切换至副油箱实现供油和回油时球头件的状态。先参看图5，基于上述举例，则初始状态下，供油球头件109的第一通口1092与主油箱供油口104对接，第二通口与供油口对应，同时，回油球头件110的第一通口1092与主油箱回油口106对接，第二通口与回油口对应，也即，初始状态下，由主油箱实现发动机的供油和回油。再参看图6，旋转一个周期后，此时供油球头件109的第一通口与供油口对接，第二通口1093与副油箱供油口105对应，同时，回油球头件110的第一通口与回油口对接，第二通口1093与副油箱回油口107对应，也即，切换后，由副油箱实现发动机的供油和回油。

回看图4并结合图5和图6，可以看出，齿轮减速机构使得球头件旋转一个周期完成主副油箱切换的过程中，球头件在一个周期内旋转的角度应当与转换通道1091内两支路之间形成的夹角一致，例如，在该较佳实施例中，还以供油球头件109为例，其内的转换通道1091的两个支路之间的夹角，换句话说，也即第一通口1092的轴心线与第二通口1093的轴心线之间的夹角为90°，从而，两个支路对接后形成的转换通道1091为“L”字形直角通道。但在本发明的其他较佳实施例中，球头件在一个周期内的旋转角度也可以为其他角度，继续以供油通路为例，球头件的旋转角度应当是与供油口、主油箱供油口以及副油箱供油口设置的位置有关，本发明的较佳实施例不应当受球头件的旋转角度的限制。

继续参看图4，供油球头件109的球体上还形成有开口相对的两插接口1094，相应的，回油球头件110上也形成有对应的插接口1094。则，如前所述，两球头件之间是通过连接轴111连接形成一体结构，则当供油球头件109与回油球头件110对接时，连接轴111的一端与供油球头件109上的一插接口1094连接，而另一端与回油球头件110上的一插接口1094连接，这样，构成了一体结构并实现同步旋转。

说完球头件再来说说齿轮减速机构。回看图3，在本发明的该较佳实施例中，齿轮减速机构包括第一齿轮113、第二齿轮114以及转轴112，其中，第一齿轮113直接与电机108的驱动端1081套设，则驱动端1081转动带动第一齿轮113转动；第一齿轮113与第二齿轮114啮合，且第一齿轮113的齿数小于第二齿轮114的齿轮的齿数，且第一齿轮113的齿轮尺寸小于第二齿轮114，从而第一齿轮113的旋转带动第二齿轮114相应旋转并实现减速效果。转轴112的一端穿过第二齿轮114并与阀体内的支撑架115可转动地固接，其另一端则是与球头件上未设置连接轴111的插接口1094对接，在该较佳实施例中，转轴112的另一端是与供油球头件109上的另一插接口1094对接的。这样，通过齿轮减速机构实现了将电机的驱动端1081旋转传递至两球头件的同时，实现了对驱动端1081旋转运动的减速，在该较佳实施例中，可以将额定转速为14000r/min的电机驱动端的旋转转化为150r/min。当然，在本发明的其他较佳实施例中，也可以配置自身具有减速功能的电机，本发明的较佳实施例不受电机选用的限制。

而本转换阀的转换控制，以及电机的旋转控制是通过设置于第二齿轮114上的动触单元控制线路板的导通而实现的。先说说第二齿轮的结构，具体参看图7，图7为示意图，示出了图3中所示的第二齿轮的结构。在本发明的该较佳实施例中，第二齿轮114的轮面上形成有两组动触单元，每一动触单元包括两动触片115，两动触片115关于齿轮轮面中心对称分布，为说明方便，将两组动触单元定义为第一动触单元116和第二动触单元117，从图7中看出，第一动触单元116的动触片115与第二动触单元117中的动触片115平行设置，且第一动触单元116的两动触片115之间的直线间距小于第二动触单元117的两动触片115之间的直线间距。

图8为局部剖视图，示出了图7中所示的第二齿轮的局部剖视结构。每一动触片115上包括两个触点1151，先参看图7和图8所示，可以看出两动触单元上的动触片115的触点1151为错开布置。再说动触片115的固定，继续参看图8，在该较佳实施例中，第二齿轮114的轮面上形成有贯穿轮面的座体1141，座体1141是用以安装动触片115的，那么第二齿轮114上座体1141的个数应当与动触片115保持一致。座体1141为中空柱状件，座体1141外廓与第二齿轮114之间形成空隙，则动触片115的底部两端是从该空隙内插入并与座体1141卡设的，而座体1141的中空内腔内固定有触片弹簧1142，该触片弹簧1142自座体1141的底部向其内腔开口方向延伸，其一端与座体1141底部固定，另一端与动触片115固定，从而，非承压状态下是如图9所示的状态，此时触片弹簧1142将动触片115朝向远离座体1141底部的方向顶起，而承压状态下的情况也即图8所示的，此时动触片115朝向座体1141底部方向产生位移，并压缩触片弹簧1142使其产生形变。为实现上述过程，相应的，于座体1141靠近其内腔开口位置的柱面上，形成周向延伸、且一端向座体1141底部方向弯曲的限位突出部1143，当触片弹簧1142将动触片115朝向远离座体1141底部的方向顶起时，动触片115的底部两端被限位突出部1143限位。在本发明的不同较佳实施例中，动触片115与限位突出部1143的这种限位关系，可以设置成动触片115的底部两端被限位突出部1143的弯曲结构勾紧限位，也可以设置成动触片115的底部两端与限位突出部1143的弯曲结构相抵接触限位，另外，还可以是，设置限位突出部1143，其多个限位突出部1143等间距间隔设置，并绕设座体1141，应当理解，本发明的较佳实施例不应当受动触片115和限位突出部1143之间的限位关系以及限位突出部1143的布置方式的限制。

为实现线路板通断和电机控制，与第二齿轮114以及第二齿轮114上的动触单元、动触片相配合的，是设置于支撑架115上的插接板。图10为示意图，示出了本发明的该较佳实施例中初始状态下动触片与插接板的接触状态。图11为示意图，示出了图10所示初始状态旋转一个周期后动触片与插接板的接触状态。结合图4和图5，参看图10和图11，阀体内的支撑架上设置有六块弧状插接板118，回看图2，如图2所呈现的方向中六块插接板118是位于支撑架115与第二齿轮之间，且插接板118的板面是与第二齿轮114的轮面相对，使得第二齿轮114上动触片115的触点与插接板118的板面接触。

参看图10，六块弧状插接板118分成三组，且每组插接板118都包含关于相同的中心相对分布的两插接板118，在该较佳实施例中，插接板的对称中心，应当是与第二齿轮的轮面中心在垂直方向上的投影重合。按照由对称中心向外的方向，分别定义三组插接板为第一插接组1181、第二插接组1182和第三插接组1183。如图所示，初始状态下，第一动触单元116的两动触片115分别连接第一插接组1181和第二插接组1182，第二动触单元117的两动触片115在初始状态下一端与第一插接组1181连接，而另一端空置。接着看图11，当旋转一个周期后，在该实施例内也即第二齿轮114旋转90°后，此时第一动触单元116的两动触片115一端与第一插接组1181连接，另一端空置，而第二动触单元117的两动触片115上，初始状态下与第一插接组1181连接的一端保持连接，而初始状态下空置的一端旋转后与第三插接组1183连接，也即旋转一个周期后，第二动触单元117连接第一插接组1181和第三插接组。

如上所述，该实施例中如图10和图11所示，是公开了一种包含三组插接组和两组动触单元实现线路切换的实施例。但根据实际的电路设计和其他转换阀的输出需要，本发明的较佳实施例还可以提供包含多组插接组和多组动触单元对应的实施例，并且，每一动触片也可以设置成包含多个触点，但应当满足，每一动触片上包含的触点，都分别与属于不同组的两插接板连接，而属于同动触单元的两所述动触片连接相同的两组所述插接板。从而通过多触点的动触片和多组插接组，可以实现更高维度的电路设计，以对应更多转换需要，再次不再赘述。另一方面，在本发明的其他较佳实施例中，动触单元中的动触片与插接板的连接方式，也可以是动触片与单块插接件上的多个触片接触的形式。而与动触片与插接板接触以使得线路板导通所相对应的，是线路板的电路布置。图12为示意图，示出了本发明的较佳实施例中线路板的等效电路布置。参看图12，第一插接组1181、第二插接组1182和第三插接组1183分别对应电路中的三个触点，以形成两组开关。

以上对本发明做了详尽的描述，实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想，其目的在于让熟悉此领域技术的人士能够了解本发明的内容并据以实施，并不能以此限制本发明的保护范围。凡根据本发明精神实质所作的等效变化或修饰，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种带减速机构的球头式油箱转换阀，所述油箱转换阀与主油箱和副油箱连接，其包括阀体和盖设于阀体上的阀盖，所述阀体内腔一端设置有电机，其特征在于，所述阀体上，与所述电机相对的一端形成有供油口和与之对应的主油箱供油口、副油箱供油口，以及回油口和与之对应的主油箱回油口、副油箱回油口，其中

所述阀体内还设置有两球头件，两所述球头件之间通过连接轴连接形成一体结构，并通过齿轮减速机构与所述电机的驱动端连接，两球头件内形成转换通道，则所述转换阀工作时，所述电机驱动两所述球头件同步旋转，并旋转至两球头件中，与所述供油口对应的所述球头件的转换通道连通所述供油口与主油箱供油口/副油箱供油口，而与所述回油口对应的所述球头件的转换通道连通所述回油口与副油箱回油口/主油箱回油口，实现主油箱和副油箱择一进行供油和回油，

所述齿轮减速机构包括：第一齿轮，该第一齿轮与所述电机转轴的输出端套设，所述电机运转带动所述第一齿轮转动；第二齿轮，该第二齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第二齿轮的齿数大于所述第一齿轮；转轴，该转轴的一端穿过所述第二齿轮的齿孔并与所述阀体内的支撑架可旋转地固定，其另一端与两所述球头件连接形成的一体结构固接，其中，所述电机运转带动所述第一齿轮旋转，并传动所述第二齿轮，使得穿设所述第二齿轮上的转轴转动，继而使得两所述球头件同步旋转，

所述第二齿轮的轮面上固设有多组动触单元，每组动触单元包括两关于齿轮中心对称分布的动触片；所述支撑架上设置有多组弧状插接板，每一所述插接板的板面又与所述第二齿轮的轮面相对，并且，任意组插接板都包含关于同一个中心相对分布的两弧状插接板，其中，每一所述动触片上包含两个触点，且每一动触片上的两触点都分别与属于不同组的两所述插接板连接，而属于同动触单元的两所述动触片连接相同的两组所述插接板。

2.根据权利要求1所述的带减速机构的球头式油箱转换阀，其特征在于，所述球头件为球状件，每一所述球头件上都形成有两个通口，分别定义为第一通口和第二通口，所述第一通口和第二通口分别向所述球头件的球心方向延伸，并对接贯通形成所述转换通道。

3.根据权利要求2所述的带减速机构的球头式油箱转换阀，其特征在于，所述球头件上形成开口朝向相对的两插接口，定义与供油口对应的球头件为供油球头件，与回油口对应的球头件为回油球头件，其中，

所述供油球头件一端的插接口与所述转轴连接，另一端的插接口与连接轴连接，所述回油球头件的一端插接口与所述连接轴连接。

4.根据权利要求2或3所述的带减速机构的球头式油箱转换阀，其特征在于，所述第一通口的轴心线与所述第二通口的轴心线之间相互垂直，则，所述第一通口和第二通口延伸形成的转换通道为“L”字形直角通道。

5.根据权利要求1所述的带减速机构的球头式油箱转换阀，其特征在于，所述第二齿轮的轮面上固设有两组平行设置的动触单元，每组动触单元包括两关于齿轮中心对称分布的动触片，其中，

定义两组动触单元为第一动触单元和第二动触单元，则第一动触单元内的两所述动触片之间的直线间距小于第二动触单元内的两所述动触片之间的直线间距。

6.根据权利要求1或5所述的带减速机构的球头式油箱转换阀，其特征在于，所述第二齿轮的轮面上形成多个贯通所述第二齿轮轮面的座体，所述座体与所述动触片一一对应，该座体为中空柱状，且所述座体的外廓与所述第二齿轮之间形成空隙，所述座体的柱面上形成周向延伸、且一端向所述座体底部方向弯曲的限位突出部，所述动触片从所述座体两侧的空隙内插入并与所述座体卡接，所述座体的内腔内设置有连接座体底部和所述动触片的触片弹簧，其中，

所述动触片在所述触片弹簧的弹性力作用下，朝向远离所述座体底部的方向产生位移，直至其底部与所述限位突出部相抵限位。

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