CN112678078A - 一种车辆结构优化方法、车辆结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆结构优化方法、车辆结构及车辆，其中，方法包括：对预设碰撞要求下的驾驶室碰撞变形数据进行分析，得到传力路径；其中，传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域经驾驶室框架向后悬置传递的路径；获取传力路径上的强度分布信息和可吸能区域的分布信息；根据强度分布信息在传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，在传力路径之外的其他区域不额外设置增强结构，得到增强后的驾驶室框架；基于增强后的驾驶室框架和可吸能区域的分布信息设置吸能结构，得到优化后的车辆结构。本发明有利于实现轻量化、提高乘员安全保障能力和平台化拓展车型。

Description

一种车辆结构优化方法、车辆结构及车辆

技术领域

本发明涉及车辆安全技术领域，具体涉及一种车辆结构优化方法、车辆结构及车辆。

背景技术

随着技术的发展，全球各地法规对卡车驾驶室的乘员保护要求越来越高。然而由于轻卡吨位较小，对驾驶室空间与结构均存在限制，其驾驶室普遍未能像重卡一样提供充足的乘员保护。当小吨位卡车向7.5吨以上扩展产品线时，其传统结构抵抗碰撞的能力难以满足国内外法规对于7.5吨以上车型的要求。目前国内市面上的轻卡驾驶室抵抗碰撞的能力基本难以满足国内外法规对于7.5吨以上车型的要求，图1是现有技术提供的传统轻卡A柱撞击试验示意图，请参照图1，特别在A柱撞击的工况下，驾驶室受撞击后结构溃缩并向车辆后方倾倒，难以保证乘员在冲击后的乘员生存空间。

为使驾驶室乘员保护性能满足法规要求，可以重新开发设计驾驶室、重新投入制造模具，或者还可以在原有车身基础上参照中、重卡驾驶室框架的碰撞安全性能优化技术对轻卡驾驶室进行增强。例如，在轻卡驾驶室后围与地板处增加加强件，以使冲击力更顺利地从驾驶室传递至车架，减少驾驶室在撞击后的变形。然而，重新开发设计的方案所需耗费的成本巨大，在原有车身基础上的改进的方案对驾驶室被动安全性能的提升效果不明显，还伴随着产品重量与成本明显增加。因此，有必要对现有技术加以改进以提供一种兼顾驾驶室安全性能和成本的车辆结构优化方案。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明第一方面提出一种车辆结构优化方法，包括：

对预设碰撞要求下的驾驶室碰撞变形数据进行分析，得到传力路径；其中，所述传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域经驾驶室框架向后悬置传递的路径；

获取所述传力路径上的强度分布信息和可吸能区域的分布信息；其中，所述可吸能区域为有变形所需的空间且不影响驾驶室生存空间的区域；

根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，在传力路径之外的其他区域不额外设置增强结构，得到增强后的驾驶室框架；

基于所述增强后的驾驶室框架和所述可吸能区域的分布信息设置吸能结构，得到优化后的车辆结构。

进一步地，所述得到所述优化后的驾驶室框架之后，还包括：

根据乘员保护的要求对所述优化后的车辆结构进行验证；

根据验证结果判断所述优化后的车辆结构的驾驶室生存空间是否满足乘员保护的要求；

若满足，设置所述优化后的车辆结构为最终车辆结构；

若不满足，执行所述根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构的步骤。

进一步地，所述根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，包括：

沿所述传力路径设置第一增强件以使所述驾驶室框架在所述传力路径上形成连通封闭的结构；

在所述传力路径上的框架接头区域设置第二增强件以使所述传力路径上的框架接头区域形成刚性区域。

进一步地，所述可吸能区域包括驾驶室碰撞区域和/或后悬置支架；所述基于所述增强后的驾驶室框架和所述可吸能区域的分布信息设置吸能结构，包括：

在所述增强后的驾驶室框架的所述驾驶室碰撞区域和/或所述后悬置支架设置吸能结构。

本发明第二方面提出一种根据本发明第一方面所述的车辆结构优化方法优化得到的车辆结构，该车辆结构包括优化前的车辆结构、增强结构和吸能结构；

所述优化前的车辆结构包括驾驶室框架和后悬置；

所述增强结构设置在所述优化前的车辆结构在传力路径上的强度薄弱区域，且不设置在驾驶室框架在所述传力路径以外的区域；所述传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域沿所述驾驶室框架向所述后悬置传递的路径；

所述吸能结构设置在所述传力路径上的所述可吸能区域。

进一步地，所述增强结构包括第一增强件和第二增强件；

所述第一增强件沿所述所述传力路径设置，所述第一增强件用于使所述驾驶室框架在所述传力路径上形成连通封闭的结构；

所述第二增强件设置在所述传力路径上的框架接头区域，所述第二增强件用于将所述传力路径上的框架接头区域设置为刚性区域。

进一步地，所述驾驶室框架包括侧围内板，所述侧围内板为开口状态；所述第一增强件包括内板，所述内板与所述侧围内板连接，以使所述侧围内板形成连通封闭的环状结构。

进一步地，所述增强结构还包括第三增强件，所述第三增强件为增强处理后的地板后横梁。

进一步地，还包括吸能结构，所述吸能结构设置在所述驾驶室碰撞区域和/或所述后悬置支架上。

本发明第三方面提出一种车辆，具有权利要求5-9任一所述的车辆结构。

本发明第四方面提出一种设备，所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现本发明第一方面提出的车辆结构优化方法。

本发明第五方面提出一种非瞬时性计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现本发明第一方面提出的车辆结构优化方法。

本发明实施例具有以下有益效果：

1、本发明实施例在传统轻卡驾驶室结构基础上，通过分析驾驶室碰撞变形数据得到传力路径，在传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，对驾驶室框架在传力路径以外的区域不额外设置增强结构，以使在满足乘员保护的同时驾驶室增加零件更少，有利于实现轻量化，或在相同重量下有更好的乘员保护效果，进而降低驾驶室的制造成本。

2、本发明实施例在通过增强驾驶室而传递碰撞能量的同时，还在非关键区设置吸能区域吸收碰撞能量，通过将碰撞后的主要变形区域从分散在驾驶室框架各薄弱处，重新设计布置到受冲击区域和后悬置支架，用以缓冲吸收碰撞能量，可明显降低车身框架对乘员生存空间的侵入量。

3、本发明实施例针对传统轻卡驾驶室结构进行优化，方便平台化拓展车型。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1是现有技术提供的传统轻卡A柱撞击试验示意图；

图2是本发明实施例提供的一种车辆结构优化方法的流程图；

图3是本发明实施例提供的A柱撞击时驾驶室框架的传力路径与吸能区域示意图；

图4是本发明实施例提供的改动前的侧围示意图；

图5是本发明实施例提供的改动后的侧围示意图；

图6是本发明实施例提供的驾驶室地板至后悬置支架的改动示意图；

图7是本发明实施例提供的驾驶室的A柱碰撞仿真结果示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。

实施例

本发明实施例提供的一种车辆结构，其驾驶室是在某仅满足7.5吨以下碰撞法规的轻卡驾驶室的基础上，通过少量的零部件改动实现了刚性区与吸能区的重新布置，从而拓展至满足7.5吨以上碰撞法规的。

图2是本发明实施例提供的一种车辆结构优化方法的流程图，本说明书提供了如实施例或流程图的方法操作步骤，但基于常规或者无创造性的劳动可以包括更多或者更少的操作步骤。实施例中列举的步骤顺序仅仅为众多步骤执行顺序中的一种方式，不代表唯一的执行顺序。在实际中的系统或服务器产品执行时，可以按照实施例或者附图所示的方法顺序执行或者并行执行(例如并行处理器或者多线程处理的环境)。具体的如图2所示，方法可以包括：

S1：对预设碰撞要求下的驾驶室碰撞变形数据进行分析，得到传力路径；其中，传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域沿驾驶室框架向后悬置传递的路径；

S2：获取传力路径上的强度分布信息和可吸能区域的分布信息；其中，可吸能区域为有变形所需的空间且不影响驾驶室生存空间的区域；

S3：根据强度分布信息在传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，在传力路径之外的其他区域不额外设置增强结构，得到增强后的驾驶室框架；

具体地，根据强度分布信息在传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，包括：

沿传力路径设置第一增强件以使驾驶室框架在传力路径上形成连通封闭的结构；

在传力路径上的框架接头区域设置第二增强件以使传力路径上的框架接头区域形成刚性区域。

S4：基于增强后的驾驶室框架和可吸能区域的分布信息设置吸能结构，得到优化后的车辆结构。

具体地，可吸能区域包括驾驶室碰撞区域和/或后悬置支架；基于增强后的驾驶室框架和可吸能区域的分布信息设置吸能结构，包括：

在增强后的驾驶室框架的驾驶室碰撞区域和/或后悬置支架设置吸能结构。

在一个优选的实施例中，请继续参照图2，步骤S4之后还包括：

S5：根据乘员保护的要求对优化后的车辆结构进行验证；

S6：根据验证结果判断优化后的车辆结构的驾驶室生存空间是否满足乘员保护的要求；若满足，执行步骤S6；若不满足，执行步骤S3。

S7：设置优化后的车辆结构为最终车辆结构。

图3是本发明实施例提供的A柱撞击时驾驶室框架的传力路径与吸能区域示意图，请参照图3，该驾驶室包括根据上述方法实施例提供的技术方案优化得到的驾驶室框架、增强结构和吸能结构。

驾驶室框架包括A柱、侧边梁、B柱和地板后横梁，A柱的上端与侧边梁连接，侧边梁与B柱连接，B柱与地板后横梁连接，A柱的下端与驾驶室门槛连接。增强结构沿驾驶室框架在撞击工况下的传力路径设置；传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域211沿驾驶室框架向后悬置传递的路径，传力路径(即图3示出的由箭线首尾相接构成的传递路径)沿驾驶室框架设置，具体地如图3所示，驾驶室框架在A柱撞击工况下的传力路径包括上段传力路径和下段传力路径。

上段传力路径由A柱的碰撞区域211开始经A柱上段、侧边梁、B柱、地板后横梁直至后悬置释放；下段传力路径由A柱的碰撞区域211开始经A 柱下段、驾驶室门槛、B柱、地板后横梁直至后悬置释放。

请继续参照图3，图示实施例中的后围加强板不在传力路径上，后围加强板上不设置用于起加强作用的横梁和/或纵梁，也不进行其他任何增强处理措施，例如，增加厚度、改变材料、改变形状和/连接结构、设置加强件等等。同样的，驾驶室框架在传力路径以外的其他区域也不进行增强处理。

需要指出的是，本发明实施例指出的驾驶室框架在传力路径以外的其他区域不进行增强处理仅仅是指在车辆结构(包括驾驶室框架)优化时，出于兼顾强度要求和轻量化要求的目的，对驾驶室框架在传力路径以外的其他区域不进行增强处理；在需要同时兼顾其他优化目的时，出于其他优化目的对驾驶室框架在传力路径以外的其他区域进行增强处理可以被包括在车辆结构优化方案中。

图4是本发明实施例提供的改动前的侧围示意图，图5是本发明实施例提供的改动后的侧围示意图，需要指出的是，实际的侧围还包括侧围外板，侧围外板在图4和图5中未示出是为了体现内部结构差异。

寻找上段传力路径和下段传力路径上的薄弱区域，提升其强度以连通传力路径，有利于减少上段传力路径变形和下段传力路径变形。考虑到基础驾驶室在A柱撞击下各接头处弯折严重，因此框架增强部位主要在于连通侧围传力路径以及增强路径上的接头位置，请参照图4和图5，增强结构包括第一增强件和第二增强件。第一增强件用于在传力路径上连通驾驶室框架，以使驾驶室框架在传力路径上形成连通封闭的结构，第一增强件沿传力路径设置在驾驶室框架的强度薄弱区域。第二增强件用于将传力路径上的框架接头区域设置为刚性区域，第二增强件设置在传力路径上的框架接头区域。

具体地，驾驶室框架包括侧围内板，侧围内板为开口状态；第一增强件包括内板124，内板124与侧围内板连接，以使侧围内板由原开口状态形成连通封闭的环状结构。

具体地，第二增强件包括加强板122、123以实现接头111和114的增强，加强板113、121以实现接头112和加强板113对应的接头的增强，加强板的形状与框架接头区域的形状相适应。通过将接头区域设置为刚性区域，可防止驾驶室框架整体倾倒，减小乘员生存空间的侵入量。

具体地，为了增强传力路径上的结构，还可以采用对地板后横梁131 进行强度增强处理的措施，其中，对地板后横梁进行强度增强处理可以采用增加厚度、宽度、改变材料、改变形状中的至少一种手段实现。

有别于现有技术中单纯增加零件来增强驾驶室，本发明实施例同时改变部分结构为吸能区域(即图3示出的圆圈区域)，通过在合适的位置吸收碰撞能量来改善驾驶室变形侵入量。

图6是本发明实施例提供的驾驶室地板至后悬置支架的改动示意图，请参照图6，具体地，在以上加强方案实施后，在保证无断裂失效风险的前提下，通过对A柱上段碰撞区域211与驾驶室后悬置支架212降低结构强度/设计溃缩吸能特征，提升碰撞区域211与驾驶室后悬置支架区域在碰撞后变形量，进而提升其吸能占比，使其成为碰撞后的主要变形区域。因211 处为侧围结构中唯一有充足空间可供其变形的区域；212后悬置支架在侧围框架外，可变形吸能而不影响驾驶室生存空间，因此增大这两处吸能占比能够有效减小驾驶室框架中非吸能区域零部件的变形量。

可以理解的是，现有技术中通过单纯增强驾驶室将碰撞能量传递至整车上的其他系统，其实质是将碰撞带来的安全隐患转移到整车的其他系统上去。而本发明实施例不仅通过增强驾驶室来传递碰撞能量，还在非关键区设置吸能区域来吸收碰撞能量，有利于从根本上有效的化解驾驶室碰撞后的安全风险。

并且与现有技术提供的单纯增强驾驶室的技术方案相比本发明实施例在满足乘员保护时的驾驶室增加零件更少，在相同重量下有更好的乘员保护效果，或有利于实现轻量化、降低驾驶室的制造成本，方便平台化拓展车型。

现有的驾驶室通常采用结构设计强度均匀的驾驶室框架或进行了增强的驾驶室框架，难以保证乘员在冲击后的乘员生存空间。以A柱撞击的工况为例，其驾驶室在撞击后的变形模式具体表现为：驾驶室前围与后围向后倾倒，驾驶室框架整体呈平行四边形式变形，乘员腿部与腹部生存空间有限。其中，结构设计强度均匀的驾驶室框架在框架接头处容易形成严重折弯；而增强的驾驶室框架与未进行增强处理的驾驶室框架相比，撞击后的变形状况在一定程度上得到了改善，但变形模式仍然没有改变，还存在驾驶室折叠挤压乘员的趋势与风险。

本发明实施例提出的驾驶室在碰撞后，主要变形区被有效转移到了A 柱撞击区与后悬置支架，此两处变形量在允许范围内明显提升，图7是本发明实施例提供的驾驶室的A柱碰撞仿真结果示意图，请参照图7，A柱碰撞区(图示虚线圈圈住的区域)变形增大，后悬置支架处(图示虚线圈圈住的区域)明显溃缩下沉，驾驶室框架接头处形态无明显变化，驾驶室框架形状保持完整，乘员生存空间充裕满足法规要求。

在一次具体的仿真实验中，优化前的驾驶室框架A柱碰撞仿真结果中仪表板侵入腿部120mm；优化后的驾驶室框架A柱碰撞仿真结果中仪表板侵入腿部空间为25mm。需要指出的是，上述仿真结果仅用于对本发明实施例的效果进行举例说明，不应视为对本发明实施例的限制。

需要指出的是，以上优化方案只是针对图示结构的驾驶室框架弱点进行改善的案例。也可结合实际设计情况，针对其他不同结构的驾驶室与碰撞法规的要求，依据本发明实施例提供的车辆结构优化方法通过包括但不限于增减零件、改变结构、调整位置、更换材料等方式以实现同等效果。

本发明的实施例还提供了一种根据上述方法实施例优化得到的车辆结构，该车辆结构包括优化前的车辆结构、增强结构和吸能结构；

优化前的车辆结构包括驾驶室框架和后悬置；其中，该优化前的车辆结构的驾驶室框架为传统轻卡的驾驶室框架，具体的如图1所示，传统轻卡的驾驶室框架包括A柱、侧边梁、B柱和地板后横梁，A柱的上端与侧边梁连接，侧边梁与B柱连接，B柱与地板后横梁连接，A柱的下端与驾驶室门槛连接。

增强结构设置在优化前的车辆结构在传力路径上的强度薄弱区域，且不设置在驾驶室框架在传力路径以外的区域；传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域沿驾驶室框架向后悬置传递的路径。

吸能结构设置在传力路径上的可吸能区域，例如，吸能结构设置在驾驶室碰撞区域和/或后悬置支架上。

具体地，增强结构包括第一增强件和第二增强件；第一增强件沿传力路径设置，第一增强件用于使驾驶室框架在传力路径上形成连通封闭的结构；第二增强件设置在传力路径上的框架接头区域，第二增强件用于将传力路径上的框架接头区域设置为刚性区域。其中，关于第一增强件、第二增强件的描述可参考上述方法实施例的记载，此处不再赘述。

可选地，驾驶室框架包括侧围内板，侧围内板为开口状态；第一增强件包括内板，内板与侧围内板连接，以使侧围内板形成连通封闭的环状结构。

可选地，增强结构还包括第三增强件，第三增强件为增强处理后的地板后横梁。其中，增强处理后的地板后横梁可以是采用增加厚度、宽度、改变材料、改变形状中的至少一种手段对地板后横梁进行强度增强处理实现的。

本发明的实施例还提供了一种车辆，具有上述实施例提供的车辆结构。

本发明的实施例还提供了一种设备，设备包括处理器和存储器，存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如方法实施例中的车辆结构优化方法。

本发明的实施例还提供了一种存储介质，存储介质可设置于服务器之中以保存用于实现方法实施例中的车辆结构优化方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集由该处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的车辆结构优化方法。

可选地，在本实施例中，上述存储介质可以位于计算机网络的多个网络服务器中的至少一个网络服务器。可选地，在本实施例中，上述存储介质可以包括但不限于：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

由上述本发明提供的车辆结构优化方法、车辆结构及车辆的实施例可见，本发明实施例以具有传统轻卡驾驶室结构的车辆结构为基础进行优化，优化得到的车辆结构在满足乘员保护的同时驾驶室增加零件更少，车身框架对乘员生存空间的侵入量更低，有利于实现轻量化、提高乘员安全保障能力和平台化拓展车型。

需要说明的是：上述本发明实施例先后顺序仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。且上述对本说明书特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于装置和服务器实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆结构优化方法，其特征在于，包括：

对预设碰撞要求下的驾驶室碰撞变形数据进行分析，得到传力路径；其中，所述传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域经驾驶室框架向后悬置传递的路径；

获取所述传力路径上的强度分布信息和可吸能区域的分布信息；其中，所述可吸能区域为有变形所需的空间且不影响驾驶室生存空间的区域；

根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，对驾驶室框架在所述传力路径以外的区域不额外设置增强结构，得到增强后的驾驶室框架；

基于所述增强后的驾驶室框架和所述可吸能区域的分布信息设置吸能结构，得到优化后的车辆结构。

2.根据权利要求1所述的一种车辆结构优化方法，其特征在于，所述得到所述优化后的驾驶室框架之后，还包括：

根据乘员保护的要求对所述优化后的车辆结构进行验证；

根据验证结果判断所述优化后的车辆结构的驾驶室生存空间是否满足乘员保护的要求；

若满足，设置所述优化后的车辆结构为最终车辆结构；

若不满足，执行所述根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构的步骤。

3.根据权利要求1所述的一种车辆结构优化方法，其特征在于，所述根据所述强度分布信息在所述传力路径上的强度薄弱区域设置增强结构，包括：

沿所述传力路径设置第一增强件以使所述驾驶室框架在所述传力路径上形成连通封闭的结构；

在所述传力路径上的框架接头区域设置第二增强件以使所述传力路径上的框架接头区域形成刚性区域。

4.根据权利要求1所述的一种车辆结构优化方法，其特征在于，所述可吸能区域包括驾驶室碰撞区域和/或后悬置支架；所述基于所述增强后的驾驶室框架和所述可吸能区域的分布信息设置吸能结构，包括：

在所述增强后的驾驶室框架的所述驾驶室碰撞区域和/或所述后悬置支架设置吸能结构。

5.一种根据权利要求1-4任一所述的车辆结构优化方法优化得到的车辆结构，其特征在于，包括优化前的车辆结构、增强结构和吸能结构；

所述优化前的车辆结构包括驾驶室框架和后悬置；

所述增强结构设置在所述优化前的车辆结构在传力路径上的强度薄弱区域，且不设置在驾驶室框架在所述传力路径以外的区域；所述传力路径为在撞击工况下力由驾驶室碰撞区域沿所述驾驶室框架向所述后悬置传递的路径；

所述吸能结构设置在所述传力路径上的所述可吸能区域。

6.根据权利要求5所述的车辆结构，其特征在于，所述增强结构包括第一增强件和第二增强件；

所述第一增强件沿所述所述传力路径设置，所述第一增强件用于使所述驾驶室框架在所述传力路径上形成连通封闭的结构；

所述第二增强件设置在所述传力路径上的框架接头区域，所述第二增强件用于将所述传力路径上的框架接头区域设置为刚性区域。

7.根据权利要求6所述的车辆结构，其特征在于，所述驾驶室框架包括侧围内板，所述侧围内板为开口状态；所述第一增强件包括内板，所述内板与所述侧围内板连接，以使所述侧围内板形成连通封闭的环状结构。

8.根据权利要求6所述的车辆结构，其特征在于，所述增强结构还包括第三增强件，所述第三增强件为增强处理后的地板后横梁。

9.根据权利要求3所述的车辆结构，其特征在于，还包括吸能结构，所述吸能结构设置在所述驾驶室碰撞区域和/或所述后悬置支架上。

10.一种车辆，其特征在于，具有权利要求5-9任一所述的车辆结构。

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