CN112660131A - 车辆换挡的控制方法、装置、可读介质以及设备 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆换挡的控制方法、装置、可读介质以及设备，该方法通过响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速；利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度；根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速；目标车速为车辆在挂挡时刻的车速；根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；由于本申请中的目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，因此使用目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的调速目标转速相较于现有技术更接近于实际所需求的电机转速，提高了车辆换挡的可靠性。

Description

车辆换挡的控制方法、装置、可读介质以及设备

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆换挡的控制方法、装置、可读介质以及设备。

背景技术

现有技术中，P1构型或P2构型的混合动力车辆有换挡需求的时候，通常是采用电机对变速箱输入轴进行调速以实现换挡的。具体的，车辆中的电子控制单元根据目标档位速比和当前变速箱输出轴转速，确定出变速箱输入轴的目标转速，通过电机调节变速箱输入轴转速至目标转速，完成换挡。

然而，现有的换挡调速方式中，在爬坡、下坡等场景进行换挡时，换挡过程中会因动力中断，导致车速变化较快，进而导致根据当前车速，或者变速箱输入轴转速所确定出的目标转速完成调速后，实际车速已经发生较大变化，导致调速后的转速与实际需求转速差值过大，ECU会判断出不符合换挡条件，需重新确定目标转速进行调速，进而导致换挡时间延长，甚至导致车辆停止，换挡的可靠性较低。

发明内容

基于上述现有技术的不足，本申请提供了一种车辆换挡的控制方法、装置、可读介质以及设备，以实现提高车辆换挡的可靠性。

本申请第一方面公开了一种车辆换挡的控制方法，包括：

响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速；其中，所述换挡指令携带有目标档位；

利用采集到的所述车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度；

根据所述车辆当前的车速、所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速；其中，所述目标车速为所述车辆在挂挡时刻的车速；所述挂挡前动力中断时间根据所述车辆当前的车速、当前的档位、以及所述目标档位确定得到；

根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；其中，所述电机的调速目标转速为所述车辆换挡至所述目标档位时所述电机的需求转速；

将所述电机的转速控制为所述调速目标转速。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速之前，还包括：

若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态所述目标档位下所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件之后，还包括：

若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足升档条件，则将比所述目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，返回至所述根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件的步骤；

其中，所述若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件之后，还包括：

若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足降档条件，则将比所述目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，返回执行所述根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件步骤。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度之前，还包括：

响应所述换挡指令，按照预设的所述采集周期，采集所述车辆的驱动力；

判断所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量；其中，若所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量，则利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述根据所述车辆当前的车速、加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速，包括：

将所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度与挂挡前动力中断时间的乘积，加上所述车辆当前的车速，计算得到所述车辆的目标车速。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度，包括：

根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及所述采集周期，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值；

根据所述车辆的整车总质量以及所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值，计算得到所述车辆当前的整车总受力；

根据所述车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的受力；

将所述车辆在换挡动力中断过程中的受力与所述车辆的整车总质量的比值，确定为所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，在上述车辆换挡的控制方法中，所述挂挡前动力中断时间为摘挡时间和电机调速时间的和。

本申请第二方面公开了一种车辆换挡的控制装置，包括：

第一采集单元，用于响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速；其中，所述换挡指令携带有目标档位；

第一计算单元，用于利用采集到的所述车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度；

第二计算单元，用于根据所述车辆当前的车速、所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速；其中，所述目标车速为所述车辆在挂挡时刻的车速；所述挂挡前动力中断时间根据所述车辆当前的车速、当前的档位、以及所述目标档位确定得到；

第三计算单元，用于根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；其中，所述电机的调速目标转速为所述车辆换挡至所述目标档位时所述电机的需求转速；

第一控制单元，用于将所述电机的转速控制为所述调速目标转速。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，还包括：

第一判断单元，用于若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

第二判断单元，用于若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

第三判断单元，用于若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态所述目标档位下所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

第四判断单元，用于若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，还包括：

第五判断单元，用于若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足升档条件，则将比所述目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，返回至所述第二判断单元；

第六判断单元，用于若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足降档条件，则将比所述目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，返回至所述第三判断单元。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，还包括：

第二采集单元，用于响应所述换挡指令，按照预设的所述采集周期，采集所述车辆的驱动力；

第七判断单元，用于判断所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量；其中，若所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量，则利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，所述第二计算单元，包括：

第一计算子单元，用于将所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度与挂挡前动力中断时间的乘积，加上所述车辆当前的车速，计算得到所述车辆的目标车速。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，所述第一计算单元，包括：

第二计算子单元，用于根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及所述采集周期，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值；

第三计算子单元，用于根据所述车辆的整车总质量以及所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值，计算得到所述车辆当前的整车总受力；

第四计算子单元，用于根据所述车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的受力；

第五计算子单元，用于将所述车辆在换挡动力中断过程中的受力与所述车辆的整车总质量的比值，确定为所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，在上述车辆换挡的控制装置中，所述挂挡前动力中断时间为摘挡时间和电机调速时间的和。

本申请第三方面公开了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如上述第一方面中任一所述的方法。

本申请第四方面公开了一种设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如上述第一方面中任一所述的方法。

从上述技术方案可以看出，本申请实施例提出的车辆换挡的控制方法中，通过响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速，然后利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度，根据车辆在换挡动力中断过程中的加速度、加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速，而目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速，将电机的转速控制为调速目标转速。由于本申请中的目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，因此使用目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的调速目标转速相较于现有技术更接近于实际所需求的电机转速，提高了车辆换挡的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提出的一种车辆换挡的控制方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提出的一种确定车辆在换挡动力中断过程中的加速度的方法的流程示意图；

图3为本申请实施例提出的另一种确定车辆在换挡动力中断过程中的加速度的方法的流程示意图；

图4为本申请实施例提出的一种车辆换挡的控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

参阅图1，本申请实施例提出了一种车辆换挡的控制方法，应用于电子控制单元，包括以下步骤：

S101、响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速。

其中，换挡指令携带有目标档位。当车辆有换挡需求的时候，会自动生成换挡指令，换挡指令用于请求将车辆从当前档位更换至目标档位。电子控制单元检测到换挡指令后，会响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速。采集周期可按照实际需求进行设定，采集周期即为采集车速的时间间隔。

可选地，采集后的车速可以存储在车辆速度存储变量W1和W2中。具体的，当前采集周期所采集到的车速存储在车辆速度存储变量W1中，而上一个采集周期采集到的车速则存储到车辆速度存储变量W2。电子控制单元通过读取车辆存储变量W1即可知道当前车辆的车速，通过读取车辆存储变量W2即可知道在上一个采集周期的车辆的车速。需要说明的是，也可以构建多个车辆速度存储变量，然后将最新采集到的多个车速存储在多个速度存储变量中。例如，预先构建车辆速度存储变量W1、W2、以及W3，将当前周期采集到的车速存储在W1，上一个周期采集到的车速存储到W2，上一个周期之前的一个周期采集到的车速存储到W3。

S102、利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

换挡动力中断过程中的加速度指的是车辆在不受驱动力情况下的加速度。步骤S101采集到多个采集周期的车速，能够反映出车辆在响应换挡指令后速度变化的情况，进而可得到车辆当前的加速度。而根据车辆当前的加速度，即可通过受力关系得到当前车辆在不受驱动力情况下的加速度。

可选地，由于有些车辆在响应换挡指令后，会先进行清扭操作，因此此时近似于不受动力的状态，进而可以直接将当前的加速度作为车辆在换挡动力中断过程中的加速度。具体的，根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及采集周期，计算出车辆的速度变化率，即车辆的加速度值。将上一个采集周期的车速、上一个采集周期的车速、以及采集周期代入至第一加速度计算公式中，计算得到车辆当前的加速度。第一加速度计算公式为：

其中，W7为车辆当前的加速度，W1为当前采集周期的车速， W2为上一个采集周期的车速，B5为采集周期，即上一个采集周期与当前采集周期之间的采集间隔为一个采集周期B5。计算得到车辆当前的加速度B7之后，可直接将B7作为车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，参阅图2，在本申请一具体实施例中，执行步骤S102之前，还包括：

S201、响应换挡指令，按照预设的采集周期，采集车辆的驱动力。

由于部分车辆中的电子控制单元响应换挡指令之后，会开始进行清扭操作，清扭过程中扭矩变化可能会较大，因此需要在扭矩稳定后，再计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度。而判断扭矩是否稳定需要通过车辆的驱动力进行判断，因此响应到换挡指令后，需按照预设的采集周期，采集车辆的驱动力。

S202、判断车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量。

其中，若车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量，则执行图1示出的步骤S102。若车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是不小于驱动力差值标定量，则返回至步骤S201。

具体的，实时利用步骤S201采集到的车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力，判断车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量，在判断出车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量时，认为当前清扭之后的扭矩已达到稳定，可以执行图1示出的步骤S102，可认为此时计算出的车辆在换挡动力中断过程中的加速度是准确的。但车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值不小于驱动力差值标定量时，则认为当前扭矩不够稳定，此时若计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度，得到的结果不够准确。

可选地，参阅图3，在本申请一具体实施例中，执行步骤S102的一种实施方式，可以是：

S301、根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及采集周期，计算得到车辆当前的加速度预估值。

由于从当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速，以及采集周期(即在当前采集周期采集与在上一个采集周期采集之间的采集时间差)可以计算得到车辆的速度变化率，计算得到车辆当前的加速度。由于在本申请实施例中，车辆在响应换挡指令后，是处于准备换挡阶段，而没有真正进入换挡过程，没有真正处于动力中断状态，因此车辆当前的加速度只是近似于车辆在换挡动力中断过程中的加速度，即车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值。

具体的，将上一个采集周期的车速、上一个采集周期的车速、以及采集周期代入至第一加速度计算公式中，计算得到车辆当前的加速度。第一加速度计算公式为：

其中，W7为车辆当前的加速度，W1为当前采集周期的车速，W2为上一个采集周期的车速，B5为采集周期，即上一个采集周期与当前采集周期之间的采集间隔为一个采集周期B5。

虽然通过当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及采集周期，能够计算得到车辆当前的加速度，但计算出的车辆当前的加速度只能作为加速度预估值，并不是很精确，因此需要后续执行的步骤S302至S304，通过加速度预估值得到更为准确的车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

S302、根据车辆的整车总质量以及车辆当前的加速度预估值，计算得到车辆当前的整车总受力。

通过现有的力学公式可知，力可由质量和加速度计算得到。由于步骤S301 已计算出加速度预估值(即车辆当前的加速度)，因此能够通过车辆当前的加速度，以及车辆的整车总质量，求取车辆当前的整车总受力。

具体的，将车辆的整车总质量乘以车辆当前的加速度预估值，即可计算出车辆当前的整车总受力。

S303、根据车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力，计算得到车辆在换挡动力中断过程中的受力。

由于车辆在换挡终端过程是不受驱动力的，因此可以将车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力进行相减，即可计算出车辆在换挡动力中断过程中的受力。

可选地，可以对当前采集周期的驱动力和上一个采集周期的驱动力求取平均值，将该平均值作为当前车辆所受的驱动力，然后将整车总受力减去车辆所受的驱动力，计算得到车辆在换挡动力中断过程中的受力。

S304、将车辆在换挡动力中断过程中的受力与车辆的整车总质量的比值，确定为车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

车辆在换挡动力中断过程中的受力与车辆整车总质量的比值，即为车辆在换挡动力中断过程中的加速度。其中，该车辆在换挡动力过程中的加速度既可能是正数，也可能是负数，若车辆在换挡动力中断过程中是减速的，则车辆在换挡动力中断过程中的加速度是负数，若车辆在换挡动力中断过程中是加速的，则车辆在换挡动力中断过程中的加速度是正数。

S103、根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速，其中目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，挂挡前动力中断时间根据车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位确定得到。

由于车辆在换挡动力中断过程中的加速度已知，而挂挡前动力中断时间也根据车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位确定得到了，因此可以知道车辆在挂挡时刻的车速。车辆在挂挡时刻的车速即为车辆挂挡时刻的车速。车辆换挡过程中，车辆需进行摘挡、调速以及挂挡，换挡过程中不受驱动力。由于车辆换挡过程中动力中断，但车辆还是会以车辆在换挡动力中断过程中的加速度行驶，因此在换挡过程中，车速是存在变化的。

现有技术中，P1构型或P2构型的混合动力车辆在有换挡需求的时候，通常是依据换挡前的车速(或者是变速箱输出轴转速)、以及目标档位速比，来计算电机满足换挡需求所需的转速。但是在爬坡、下坡等场景中，换挡过程中车速变化是较大的，例如换挡前车辆的车速是30km/h，然后电子控制单元根据30km/h的车速、以及目标档位速比，计算出了车辆换挡至目标档位时电机所需的转速为1000转/分钟，然后电子控制单元就会按照1000转/分钟的转速去控制电机，但实际上车辆在换挡过程中车速已经发生了改变，在挂挡时刻车速已经是40km/h了，电机实际所需换挡至目标档位的转速已不再是由 30km/h的车速所确定出的1000转/分钟，而是以40km/h所确定出的转速。由于调速后的转速与实际需求转速差值过大，ECU会判断出不符合换挡条件，需重新确定目标转速进行调速，进而导致换挡时间延长，甚至导致车辆停止，换挡的可靠性较低。

而本申请中，响应换挡指令后，会在换挡前根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算车辆的目标车速。而目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，即挂挡时刻的车速。进而可以以目标车速来确定换挡所需的电机转速的依据，提高换挡可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S103的一种实施方式，包括：

将车辆在换挡动力中断过程中的加速度与挂挡前动力中断时间的乘积，加上车辆当前的车速，计算得到车辆的目标车速。

可选地，在本申请一具体实施例中，挂挡前动力中断时间为摘挡时间和电机调速时间的和。换挡过程具体包括摘挡、调速以及挂挡。挂挡时刻车辆就恢复了动力，因此整个挂挡前动力中断时间可以认为是摘挡时间和电机调速时间的和。而当前档位、车速、目标档位均会影响挂挡前动力中断时间，因此挂挡前动力中断时间可以根据车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位确定得到。

可选地，可以预先将车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位与挂挡前动力中断时间的对应关系存储在表中。当需要使用挂挡前动力中断时间进行计算时，则可以通过车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位从表中查询到对应的挂挡前动力中断时间。

S104、根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速，其中电机的调速目标转速为车辆换挡至目标档位时电机的需求转速。

根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。电机的调速目标转速为车辆换挡至目标档位时电机的需求转速。

现有技术中，是依据车辆在换挡前的车速，以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的目标转速。但由于在换挡过程中车速会发生变化，因此计算出的电机的目标转速并不能满足实际的换挡需求。

而本申请中的车辆的目标车速为预先预测出的车辆在挂挡时刻的车速，因此使用车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的调速目标转速更接近于实际的转速需求，进而提升了换挡成功的概率。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104之前，还包括：

若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件。

其中，若判断出车辆满足升档条件，则继续执行步骤S104，若判断出车辆不满足升档条件，则可以不进行升档，即不执行步骤S104。由于车辆由当前档位升到目标档位是升档过程，但车辆在换挡动力中断过程中加速度是小于零的，因此换挡过程中车辆会减速，可能会比目标档位的最低速度还要低得多，即如果车辆挂挡时刻的速度(即车辆的目标车速)与目标档位的最低车速之间差值过大，就会不满足升档条件，即车速无法达到目标档位的最低速度，因此不能升档。

例如，升档条件可以是若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值需小于差值阈值。该差值阈值可依据实际情况设定。若当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值不小于差值阈值，则不进行升档，不执行后续步骤S104，即不进行换挡，令车辆维持在当前档位。但是如果当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值小于差值阈值，则确定出满足升档条件，可以升至目标档位，因此可以继续执行步骤S104。

需要说明的是，目标档位的最低车速可以通过车辆当前状态、以及目标档位自身所确定。例如车辆运行时的坡度的不同，会导致目标档位的最低车速也不同。

若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则可以通过当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，预判车辆是否满足升档条件，进而仅在满足升档条件的情况下进行升档，提高了换挡可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104之前，还包括：

若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件。

其中，若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足升档条件，则继续执行步骤S104。若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足升档条件，则不执行后续步骤S104，不升档至目标档位。

由于车辆由当前档位升到目标档位是升档过程，但车辆在换挡动力中断过程中加速度是大于或等于零的，因此换挡过程中车辆会加速，因此存在换挡时刻的车速(目标车速)超出目标档位的最高车速过多，而导致换挡失败的风险。即如果车辆挂挡时刻的速度(即车辆的目标车速)与目标档位的最高车速之间差值过大，就会不满足升档条件，即车速超过目标档位的最高速度过多，因此不能换挡至目标档位。

例如，升档条件可以是若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值需小于差值阈值。该差值阈值可依据实际情况设定。若当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值不小于差值阈值，则不升档至目标档位，不执行后续步骤S104。但是如果当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值小于差值阈值，则确定出满足升档条件，可以升至目标档位，因此可以继续执行步骤S104。

需要说明的是，目标档位的最高车速可以通过车辆当前状态、以及目标档位自身所确定。例如车辆运行时的坡度的不同，会导致目标档位的最高车速也不同。

可选地，若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足升档条件之后，还可以包括：

若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足升档条件，则将比目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，返回至根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件的步骤。

如果根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足升档条件，则说明车辆的目标车速超过目标档位所需的最高车速。虽然不能升档至目标档位，但可能目标车速能够符合比目标档位高一个档位的升档条件。因此，可以将比目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，重新返回至根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件的步骤。

若车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则通过当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，预判车辆是否满足升档条件，进而仅在满足升档条件的情况下进行升档，提高了换挡可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104之前，还包括：

若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件。

其中，若根据当前状态目标档位下所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足降档条件，则继续执行步骤S104，若判断出车辆不满足降档条件，则可以不进行降档至目标档位，即不执行步骤S104。由于车辆由当前档位降低至目标档位是降档过程，但车辆在换挡动力中断过程中加速度是小于零的，因此换挡过程中车辆会减速，可能会比目标档位的最低速度还要低得多，即如果车辆挂挡时刻的速度(即车辆的目标车速)与目标档位的最低车速之间差值过大，就会不满足降档条件，即车速无法达到目标档位的最低速度，因此不能降档。

具体的，降档条件可以是若车辆换挡至目标档位属于降低、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值需小于差值阈值。该差值阈值可依据实际情况设定。若当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值不小于差值阈值，则不进行降档，不执行后续步骤S104，即不进行换挡，令车辆维持在当前档位。但是如果当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值小于差值阈值，则确定出满足降档条件，可以降低至目标档位，因此可以继续执行步骤S104。

需要说明的是，目标档位的最低车速可以通过车辆当前状态、以及目标档位自身所确定。例如车辆运行时的坡度的不同，会导致目标档位的最低车速也不同。

若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则可以通过当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，预判车辆是否满足降档条件，进而仅在满足降低条件的情况下进行降档，提高了换挡可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件之后，还包括：

若根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足降档条件，则将比目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，返回执行根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件步骤。

如果根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足降档条件，则说明车辆的目标车速相较于目标档位所需的最低车速低较多。虽然不能降档至目标档位，但可能目标车速能够符合比目标档位低一个档位的降档条件。因此，可以将比目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，重新返回至根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件的步骤。

若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则通过当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，预判车辆是否满足降档条件，进而仅在满足降档条件的情况下进行降档，提高了换挡可靠性。

可选地，在本申请一具体实施例中，执行步骤S104之前，还包括：

若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件。

其中，若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足降档条件，则继续执行步骤S104。若判断出车辆不满足降档条件，则可以不进行降档至目标档位，即不执行步骤S104。由于车辆由当前档位降低至目标档位是降档过程，但车辆在换挡动力中断过程中加速度是大于或等于零的，因此换挡过程中车辆可能会加速或者保持匀速，导致目标车速可能会比目标档位的最高速度还要高得多，即如果车辆挂挡时刻的速度(即车辆的目标车速)与目标档位的最高车速之间差值过大，就会不满足降档条件，即车速超过了目标档位的最高速度，因此不能降档。

具体的，降档条件可以是若车辆换挡至目标档位属于降低、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值需小于差值阈值。该差值阈值可依据实际情况设定。若当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值不小于差值阈值，则不进行降档，不执行后续步骤S104，即不进行换挡，令车辆维持在当前档位。但是如果当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值小于差值阈值，则确定出满足降档条件，可以降低至目标档位，因此可以继续执行步骤S104。

需要说明的是，目标档位的最高车速可以通过车辆当前状态、以及目标档位自身所确定。例如车辆运行时的坡度的不同，会导致目标档位的最高车速也不同。

若车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则可以通过当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，预判车辆是否满足降档条件，进而仅在满足降档条件的情况下进行降档，提高了换挡可靠性。

还需要属说明的是，上述各实施例提及的差值与差值阈值之间的判断比较中，所涉及的差值是大于或等于零的数。

S105、将电机的转速控制为调速目标转速。

电子控制单元控制摘挡，并将电机的转速控制为调速目标转速，挂挡至目标档位，完成换挡。

本申请实施例提出的车辆换挡的控制方法中，通过响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速，然后利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度，根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速，而目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速，将电机的转速控制为调速目标转速。由于本申请中的目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，因此使用目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的调速目标转速相较于现有技术更接近于实际所需求的电机转速，提高了车辆换挡的可靠性。

参阅图4，基于上述本申请实施例提出的车辆换挡的控制方法，本申请实施例对应公开了一种车辆换挡的控制装置，包括：第一采集单元401、第一计算单元402、第二计算单元403、第三计算单元404以及第一控制单元405。

第一采集单元401，用于响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速。其中，换挡指令携带有目标档位。

第一计算单元402，用于利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

可选地，在本申请一具体实施例中，第一计算单元402，包括：第二计算子单元、第三计算子单元、第四计算子单元以及第五计算子单元。

第二计算子单元，用于根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及采集周期，计算得到车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值。

第三计算子单元，用于根据车辆的整车总质量以及车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值，计算得到车辆当前的整车总受力。

第四计算子单元，用于根据车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力，计算得到车辆在换挡动力中断过程中的受力。

第五计算子单元，用于将车辆在换挡动力中断过程中的受力与车辆的整车总质量的比值，确定为车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

第二计算单元403，用于根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速。其中，目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，挂挡前动力中断时间根据车辆当前的车速、当前的档位、以及目标档位确定得到。

可选地，在本申请一具体实施例中，挂挡前动力中断时间为摘挡时间和电机调速时间的和。

可选地，在本申请一具体实施例中，第二计算单元403，包括：

第一计算子单元，用于将车辆在换挡动力中断过程中的加速度与挂挡前动力中断时间的乘积，加上车辆当前的车速，计算得到车辆的目标车速。

第三计算单元404，用于根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。其中，电机的调速目标转速为车辆换挡至目标档位时所述电机的需求转速。

第一控制单元405，用于将电机的转速控制为调速目标转速。

可选地，在本申请一具体实施例中，还包括：第一判断单元、第二判断单元、第三判断单元、以及第四判断单元。

第一判断单元，用于若车辆换挡至所述目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件。其中，若根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足升档条件，则执行根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

第二判断单元，用于若所述车辆换挡至目标档位属于升档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足升档条件。其中，若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足升档条件，则执行根据所述车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

第三判断单元，用于若所述车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件。其中，若根据当前状态目标档位下所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足降档条件，则执行根据所述车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

第四判断单元，用于若所述车辆换挡至目标档位属于降档、且车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断车辆是否满足降档条件。其中，若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆满足降档条件，则执行根据所述车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

可选地，在本申请一具体实施例中，还包括：第五判断单元和第六判断单元。

第五判断单元，用于若根据当前状态下目标档位所需的最高车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足升档条件，则将比目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，返回至第二判断单元。

第六判断单元，用于若根据当前状态下目标档位所需的最低车速与车辆的目标车速之间的差值，判断出车辆不满足降档条件，则将比目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，返回至第三判断单元。

可选地，在本申请一具体实施例中，还包括：第二采集单元和第七判断单元。

第二采集单元，用于响应换挡指令，按照预设的采集周期，采集车辆的驱动力。

第七判断单元，用于判断车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量。其中，若车辆在当前的采集周期的驱动力与车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量，则利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

上述本申请实施例公开的车辆换挡的控制装置中的具体的原理和执行过程，与上述本申请实施例公开的车辆换挡的控制方法相同，可参见上述本申请实施例公开的车辆换挡的控制方法中相应的部分，这里不再进行赘述。

本申请实施例提出的车辆换挡的控制装置中，通过第一采集单元401响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速，然后第一计算单元402 利用采集到的车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度，第二计算单元403根据车辆当前的车速、车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到车辆的目标车速，而目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，第三计算单元404根据车辆的目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速，将电机的转速控制为调速目标转速。由于本申请中的目标车速为车辆在挂挡时刻的车速，因此使用目标车速、以及目标档位对应的速比，计算得到的电机的调速目标转速相较于现有技术更接近于实际所需求的电机转速，提高了车辆换挡的可靠性。

本申请实施例公开了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，程序被处理器执行时实现如上述各实施例任一所述车辆换挡的控制方法。

本申请实施例还公开了一种设备，包括：一个或多个处理器。存储装置，其上存储有一个或多个程序，当一个或多个程序被一个或多个处理器执行时，使得一个或多个处理器实现如上述各实施例任一所述车辆换挡的控制方法。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种车辆换挡的控制方法，其特征在于，包括：

响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速；其中，所述换挡指令携带有目标档位；

利用采集到的所述车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度；

根据所述车辆当前的车速、所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速；其中，所述目标车速为所述车辆在挂挡时刻的车速；所述挂挡前动力中断时间根据所述车辆当前的车速、当前的档位、以及所述目标档位确定得到；

根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；其中，所述电机的调速目标转速为所述车辆换挡至所述目标档位时所述电机的需求转速；

将所述电机的转速控制为所述调速目标转速。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速之前，还包括：

若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足升档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态所述目标档位下所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；

若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件；其中，若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆满足降档条件，则执行所述根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述若所述车辆换挡至所述目标档位属于升档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度大于或等于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件之后，还包括：

若根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足升档条件，则将比所述目标档位高一个档位的档位作为新的目标档位，返回至所述根据当前状态下所述目标档位所需的最高车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足升档条件的步骤；

其中，所述若所述车辆换挡至所述目标档位属于降档、且所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度小于零，则根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件之后，还包括：

若根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断出所述车辆不满足降档条件，则将比所述目标档位低一个档位的档位作为新的目标档位，返回执行所述根据当前状态下所述目标档位所需的最低车速与所述车辆的目标车速之间的差值，判断所述车辆是否满足降档条件步骤。

4.根据权利要求1至3所述的任意一种方法，其特征在于，所述利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度之前，还包括：

响应所述换挡指令，按照预设的所述采集周期，采集所述车辆的驱动力；

判断所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值是否小于驱动力差值标定量；其中，若所述车辆在当前的采集周期的驱动力与所述车辆在上一个采集周期的驱动力之间的差值小于驱动力差值标定量，则利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

5.根据权利要求1至3所述的任意一种方法，其特征在于，所述根据所述车辆当前的车速、加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速，包括：

将所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度与挂挡前动力中断时间的乘积，加上所述车辆当前的车速，计算得到所述车辆的目标车速。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述利用采集到的所述车辆的车速，计算所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度，包括：

根据当前采集周期的车速、上一个采集周期的车速以及所述采集周期，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值；

根据所述车辆的整车总质量以及所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度预估值，计算得到所述车辆当前的整车总受力；

根据所述车辆当前的整车总受力和当前采集周期的驱动力，计算得到所述车辆在换挡动力中断过程中的受力；

将所述车辆在换挡动力中断过程中的受力与所述车辆的整车总质量的比值，确定为所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述挂挡前动力中断时间为摘挡时间和电机调速时间的和。

8.一种车辆换挡的控制装置，其特征在于，包括：

第一采集单元，用于响应换挡指令，按照预设的采集周期采集车辆的车速；其中，所述换挡指令携带有目标档位；

第一计算单元，用于利用采集到的所述车辆的车速，计算车辆在换挡动力中断过程中的加速度；

第二计算单元，用于根据所述车辆当前的车速、所述车辆在换挡动力中断过程中的加速度以及挂挡前动力中断时间，计算得到所述车辆的目标车速；其中，所述目标车速为所述车辆在挂挡时刻的车速；所述挂挡前动力中断时间根据所述车辆当前的车速、当前的档位、以及所述目标档位确定得到；

第三计算单元，用于根据所述车辆的目标车速、以及所述目标档位对应的速比，计算得到电机的调速目标转速；其中，所述电机的调速目标转速为所述车辆换挡至所述目标档位时所述电机的需求转速；

第一控制单元，用于将所述电机的转速控制为所述调速目标转速。

9.一种计算机可读介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，其中，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一所述的方法。

10.一种设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，其上存储有一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至7中任一所述的方法。

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