CN106064623A - 混合动力车辆在制动过程中换档控制优化方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，包括升档控制方法和降档控制方法，所述降档控制方法包括以下步骤：建立车辆动力学模型，建立降档规律的目标函数；所述降档规律包括经济型降档规律、安全型降档规律和动力型降档规律；DOE采样，并将每一个采样点优化得到最优降档车速v_s及所述最优降档车速对应的目标函数值；将所述最优降档车速对应的目标函数值与不降档时对应的目标函数值进行比较得到换档条件因子R，根据换档条件因子R判断是否换档；形成车辆加速度a_s、电机转矩T_m和最优降档车速v_s三参数决定的换档规律。该方法可以使混合动力车辆在制动过程中的换档策略更加合理，从而提高车辆的燃油效率，减少排放。

Description

混合动力车辆在制动过程中换档控制优化方法

技术领域

本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种混合动力车辆在制动过程中换档控制优化方法。

背景技术

随着国家逐渐加大对于燃油排放的控制力度，混合动力车辆由于其自身良好的燃油经济性和排放性，在未来的一段时间内会有较大的发展潜力。由于有电机和发动机共同输出能力，这样就会在发动机燃油效率不高的阶段，由电动机作为动力源，以达到较高的燃油效率。而当车辆制动的时候，普通车辆大量的动能就会以热能的形式消耗掉。混合动力车辆还可以把制动的一部分能量转化为电能回收，达到节能的目的。本文以回收制动过程中的能量为出发点，进一步优化制动过程中的换档参数。

目前大部分的研究只涉及到非制动过程中的换档策略，一些车辆选择制动过程中不换档，一些车辆将油门开度为零时的换档策略作为制动过程中的换档策略，只有少数研究针对了制动过程中的换档策略。其中，陈泳丹提出以回收能量最大化、制动舒适性和稳定性作为代价函数运用多目标优化方法制定制动过程中的换档策略；王伟华提出制动模式的降档规律采用电机制动转矩、机械制动转矩和车速作为换档参数，以再生制动能量回收最大化计算换档点；Hyeoun-Dong Lee提出根据不同行车模式制定不同的换档规律，其制动过程中的换档规律即为油门开度为零时的换档规律；B Mashadi通过模糊控制方法比较了是否考虑驾驶员意图的策略得出考虑驾驶员意图在制动过程中降档的策略更优越，可大大减少制动器消耗的能量，并给出了制动过程中的降档策略。上述换档策略多数考虑比较单一，只考虑了车辆某一方面的性能，如再生制动能量回收的多少，因此只能体现车辆在某一方面的优越性，或没有考虑车辆在制动过程中的总体最优，或没有考虑不同驾驶需求下换档策略的差别，或没有考虑换档过程对换档策略制定的影响，或未对比不换档时的车辆性能。因此，需要更深入研究制动过程中的换档策略。

发明内容

鉴于上述的分析，本发明旨在提供一种混合动力车辆在制动过程中换档控制优化方法，该方法可以使混合动力车辆在制动过程中的换档策略更加合理，从而提高车辆的燃油效率，减少排放。

本发明的目的主要是通过以下技术方案实现的：

一种混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，包括升档控制方法和降档控制方法，所述降档控制方法包括以下步骤：

步骤1：建立车辆动力学模型，建立降档规律的目标函数；根据驾驶员所要达到目的的不同，所述降档规律包括经济型降档规律、安全型降档规律和动力型降档规律；

步骤2：用DOE采样模块对车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m构成的全局设计空间进行DOE采样，并将每一个采样点通过Isight和Matlab联合优化得到最优降档车速v_s及所述最优降档车速对应的目标函数值；DOE为Design of Experiment，实验设计；

步骤3：将所述最优降档车速对应的目标函数值与不降档时对应的目标函数值进行比较得到换档条件因子R，根据换档条件因子R判断最优降档车速对应的目标函数值是否优于所述不降档时对应的目标函数值，当所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值时，判定为换档；

步骤4：通过相关分析评价车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m对所述最优降档车速v_s和换档条件因子R的影响，最终形成车辆加速度a_s、电机转矩T_m和最优降档车速v_s三参数决定的换档规律。

进一步地，步骤1中所述经济型降档规律以回收电量最大为目标函数。

进一步地，步骤1中所述安全型降档规律以车辆动能损失最大为目标函数。

进一步地，步骤1中所述动力型降档规律以加速时间最小为目标函数。

进一步地，所述降档规律为经济型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，j-为换档后档位，其中j为i-1或i-2，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，T_m-电机转矩，n_m-电机转速，η_mb-电机对电池的充电效率，η_b-电池的放电效率，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，a_i-换档前的加速度，a_j-换档后的加速度；

所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。

进一步地，所述降档规律为安全型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，j-为换档后档位，其中j为i-1或i-2，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，T_m-电机转矩，η_T-变速器的传递效率，i₀-主减速器的减速比，i_i-变速器i档传动比，i_j-变速器j档传动比，a_i-换档前的加速度，a_j-换档后的加速度，r-车轮半径，δ_i-换当前旋转质量换算系数，δ_j-换当后旋转质量换算系数；

所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档

进一步地，所述降档规律为动力型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，i-1-为换档后档位，t_df-换当前i档最高车速减速至降档车速所需时间，t_dr-降档结束后的车速降至换档后i-1档最低车速所需时间，v_d,k-制动结束并加速的车速，v₀-换档前车速，a_d,n-1-驱动时i-1档车辆加速度，t_br-换档时间；

所述换档条件因子R小于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R大于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。

进一步地，所述升档控制方法中升档速度v_s满足：

其中，v'_max,i-i档位下的最高车速v'_max,i；a_s车辆加速度；T_m-电机转矩；δ_i-i档旋转质量换算系数；m-车重；η_t—传动系的机械效率；t_br-换档时间；r-车轮半径；i_i-变速器i档传动比，i₀-主减速器速比。

本发明有益效果如下：

在制动中换档相比于制动后换档则更有利于制动后车辆的动力性；而且在制动过程中换入抵档更有利于利用电机和发动机反拖制动，有利于缓解机械制动器温度的升高，有利于提高行车安全性；另外制动过程中换档能够使电机转速运行在基数以上，采用恒功率进行再生制动的时间更长，能够提高再生制动的能量回收。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分的从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图仅用于示出具体实施例的目的，而并不认为是对本发明的限制，在整个附图中，相同的参考符号表示相同的部件。

图1为本发明优化方法流程示意图；

图2为本发明实施例混合动力车辆的动力总成；

图3为本发明实施例模糊判断控制方法，其中虚线表示R为1.02，实现表示R为0.98；

图4为降档车速与能量回收关系图。

具体实施方式

下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理。

本发明实施例以单轴并联式混合动力汽车为例进行说明，所述单轴并联式混合动力汽车的动力总成如图2所示，包括发动机、能够启动发动机的电机和可以供电至电机的电池，其中电机一端连接变速器，电机的另一端通过离合器连接发动机，变速器连接车轴，电机即可以作为电动机，也可以作为发电机。

混合动力车辆在制动过程中换档分为降档和升档，在制动过程中的换档优化方法流程图如图1所示，首先在驾驶员踩下制动踏板时，判断车辆车速是否需要增加，如果车辆车速增加，则由升档规律控制，然后结束；如果车辆车速不增加，也就是车辆车速降低，需要根据驾驶员的所要达到的目的的不同进行选择不同的降档规律进行控制降档：首先判断驾驶员是否以回收能量最大化为目的，若是，则选择经济型降档规律，然后结束；若不是，则判断驾驶员是否以制动效果最好为目的，也就是希望提高车辆制动过程中的安全性，则选择安全性降档规律，然后结束；如不是，则判断驾驶员是否以制动后加速时间短为目的，也就是希望制动车辆的动力性最好，若是，则选择动力型降档规律然后结束；若不是则结束。

在降档过程中，电机需要将输入轴转速由低转速调节至高转速，该过程需消耗电池的能量，而转矩卸载过程中则可以给电池充电，为简化建模和计算过程，假定这两部分电池的放电和充电量相当。

降档过程中，经济型降档规律、安全型降档规律和动力型降档规律的控制方法除了目标函数不一样以外，其他步骤基本一致，以经济型降档规律具体介绍控制方法，主要包括以下步骤：

步骤1：建立车辆动力学模型，建立经济型降档规律的目标函数，经济型降档规律以回收电量最大为目标函数；

步骤2：用DOE采样模块对车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m构成的全局设计空间进行DOE采样，并将每一个采样点通过Isight和Matlab联合优化得到最优降档车速v_s及所述最优降档车速对应的目标函数值，首先通过DOE采样模块对a_s、T_m和m构成的全局设计空间进行DOE采样，并将每一个采样点传递给优化计算模块；优化计算模块基于多岛遗传优化算法向matlab下发设计变量v_s的值，并接受matlab计算后返回的目标函数值和约束值，对降档车速进行优化；每一个采样点优化结束后，将最优降档车速对应的目标函数值与不降档时的目标函数值相比获得换档条件因子；如此循环可获得所有采样点的最优降档车速及其对应的换档条件因子；所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，i-1-为换档后档位，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，T_m-电机转矩，n_m-电机转速，η_mb-电机对电池的充电效率，η_b-电池的放电效率，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，a_i-换档前的加速度，a_i-1-换档后的加速度；

步骤3：根据换档条件因子R判断最优降档车速对应的目标函数值是否优于所述不降档时对应的目标函数值，当所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值时，判定为换档；对于经济型换档规律，所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档；为了防止制动过程由于电机转矩和加速度的波动导致的换档条件因子的波动，从而使换档决策在降档和不降档之间切换，造成循环换档的问题，因此在对换档条件因子R判断时采用模糊控制方法，可将电机转矩与加速度组成的整个区域划分为降档区域、非降档区域以及模糊控制决策区域，如图3所示，实线和虚线分别表示换档条件因子R＝0.98和换档条件因子R＝1.02时的电机转矩对应的加速度。由上述分析可知，同种线型实线以下部分为对应档位的非降档区域，虚线以上部分为降档区域，实线和虚线之间的部分为模糊控制决策区域。三个区域的划分根据隶属度函数的不同而不同，模糊控制决策区域越大则换档循环决策的可能性越小。模糊控制决策区域的换档方法是需要使用经验，或者是在实车上采集数据来确定的。

步骤4：通过相关分析评价车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m对所述最优降档车速v_s和换档条件因子R的影响，通过分析发现R与加速度a_s相关性最大，相关系数非常接近1，其次是换档时的电机转矩T_m，与车重m基本上没有相关性；最优降档车速v_s与换档时的加速度a_s和电机转矩T_m相关性较大，与车重的相关性较小，最终形成车辆加速度a_s、电机转矩T_m和最优降档车速v_s三参数决定的换档规律。

安全型降档规律采用与经济型降档规律相同的分析方法进行分析，安全型降档规律以车辆动能损失最大为目标函数，以使车辆在制动过程中消耗的动能最大，这样更有利于利用电机和发动机反拖制动，有利于缓解机械制动温度升高，从而提高行车的安全性。对于安全型降档规律的换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，i-1-为换档后档位，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，T_m-电机转矩，η_T-变速器的传递效率，i₀-主减速器的减速比，i_i-变速器i档传动比，a_i-换档前的加速度，i_i-1-变速器i-1档传动比，a_i-1-换档后的加速度，r-车轮半径，δ_i-换当前旋转质量换算系数，δ_i-1-换当后旋转质量换算系数；

所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。对换档条件因子R判断同样采用模糊控制方法，可将电机转矩与加速度组成的整个区域划分为降档区域、非降档区域以及模糊控制决策区域，当换档条件因子R小于等于0.98时表示不降档区域，当换档条件因子R大于等于1.02时表示降档区域，当换档条件因子R大于0.98小于1.02时，表示模糊控制决策区域，三个区域的划分根据隶属度函数的不同而不同，模糊控制决策区域越大则换档循环决策的可能性越小。模糊控制决策区域的换档方法是需要使用经验，或者是在实车上采集数据来确定的。

动力型降档规律采用与经济型降档规律相同的分析方法进行分析，动力型降档规律以加速时间最小为目标函数，以使制动结束后车辆动力性最好。对于动力型降档规律，换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，i-1-为换档后档位，t_df-换当前i档最高车速减速至降档车速所需时间，t_dr-降档结束后的车速降至换档后i-1档最低车速所需时间，v_d,k-制动结束并加速的车速，v₀-换档前车速，a_d,n-1-驱动时i-1档车辆加速度，t_br-换档时间。

所述换档条件因子R小于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R大于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。对换档条件因子R判断采用模糊控制方法，可将电机转矩与加速度组成的整个区域划分为降档区域、非降档区域以及模糊控制决策区域，当换档条件因子R小于等于0.98表示降档区域，当换档条件因子R大于等于1.02时表示不降档区域，当换档条件因子R大于0.98小于1.02时表示模糊控制决策区域。三个区域的划分根据隶属度函数的不同而不同，模糊控制决策区域越大则换档循环决策的可能性越小。模糊控制决策区域的换档方法是需要使用经验，或者是在实车上采集数据来确定的。

当车辆在制动的初始阶段，判断为车辆不应该降档，而后由于加速度a_s和电机转矩T_m发生变化，又判断为车辆需要降档，而此时的车速低于最优降档车速，车辆降档不一定利于能量回收，根据图4所示，随着降档车速的增加，随之增加，因此当换档条件因子R支持车辆降档且车速低于最优降档车速时，可以假定对于在该速度下降档的目标函数由于比在低于该速度下降档的目标函数。此时建立经济型跳跃降档规律，既从i档降到i-2档，将式1、式2和式3中的i-1下标改为i-2下标即可，具体如下。

其中经济型跳跃降档规律的换档条件因子如5式：

其中，i-为换档前档位，i-2-为换档后档位，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，T_m-电机转矩，n_m-电机转速，η_mb-电机对电池的充电效率，η_b-电池的放电效率，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，a_i-换档前的加速度，a_i-2-换档后的加速度。

其中安全型跳跃降档规律的换档条件因子如6式：

其中，i-为换档前档位，i-2-为换档后档位，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，T_m-电机转矩，η_T-变速器的传递效率，i₀-主减速器的减速比，i_i-变速器i档传动比，i_i-2-变速器i-2档传动比，a_i-换档前的加速度，a_i-2-换档后的加速度，r-车轮半径，δ_i-换当前旋转质量换算系数，δ_i-2-换当后旋转质量换算系数。

其中动力型跳跃降档规律的换档条件因子如7式

其中，i-为换档前档位，i-2-为换档后档位，t_df-换当前i档最高车速减速至降档车速所需时间，t_dr-降档结束后的车速降至换档后i-2档最低车速所需时间，v_d,k-制动结束并加速的车速，v₀-换档前车速，a_d,n-1-驱动时i-2档车辆加速度，t_br-换档时间。

对于制动过程中经济型降档规律与不降档策略和普通降档策略的能量回收对比如表1所示，其中不降档策略指保持换当前的档位，降档策略指手动降到降档后档位，优化降档规律指采用本发明实施例的优化后的降档策略，可以看出优化的降档规律在不同加速度下是具有一定优越性的。

对于制动过程中动力型降档规律与不降档策略和普通降档策略的制动时间对比如表2所示，对比不降档策略，本发明动力型降档规律所用制动时间的优势不断增加，制动时间最高可减少21.9％。对比降档策略，本发明制动时间减少在-1.3％至2.6％之间。其中SOC为state of charge电池荷电量。

表1 制动过程中能量回收仿真结果

表2 制动过程中制动时间仿真结果

对于制动过程中升档的规律进行研究，车辆在制动过程中车速不断增加说明车辆正处于下坡工况，在坡道上驾驶员踩下制动踏板目的是防止车速过高，而电机和制动器则根据驾驶员的需求输出制动力矩。在下坡路段上进行制动，安全性是最基本的要求，保护制动器防止其过热而失效成为控制的最主要目的，因此应尽可能地利用再生制动减速，减少制动器的工作强度，使车辆尽可能的维持的低档，因此为避免坡度变化而引起的加速度在换档过程发生变化，从而导致在换档过程中发动机超速，发动机转数取最高转速，每个档位下的最高车速取发动机最高转速对应的车速，因此可通过式6计算不同加速度和电机转矩下对应的升档速度，在所述的升档速度下进行升档：

其中，v'_max,i-i档位下的最高车速v'_max,i；a_s车辆加速度；T_m-电机转矩；δ_i-i档旋转质量换算系数；m-车重；η_t—传动系的机械效率；t_br-换档时间；r-车轮半径；i_i-变速器i档传动比，i₀-主减速器速比。

综上所述，本发明实施例提供了一种混合动力车辆在制动过程中换档控制优化方法，该方法通过建立不同的目标函数，得到不同需求的制动过程，经过对目标函数的优化，得到不同的最佳降档车速和最优的换档条件因子，来达到制动过程中的目标。

以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，包括升档控制方法和降档控制方法，其特征在于，所述降档控制方法包括以下步骤：

步骤1：建立车辆动力学模型，建立降档规律的目标函数；根据驾驶员所要达到目的的不同，所述降档规律包括经济型降档规律、安全型降档规律和动力型降档规律；

步骤2：用DOE采样模块对车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m构成的全局设计空间进行DOE采样，并将每一个采样点通过Isight和Matlab联合优化得到最优降档车速v_s及所述最优降档车速对应的目标函数值；

步骤3：将所述最优降档车速对应的目标函数值与不降档时对应的目标函数值进行比较得到换档条件因子R，根据换档条件因子R判断最优降档车速对应的目标函数值是否优于所述不降档时对应的目标函数值，当所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值时，判定为换档；

步骤4：通过相关分析评价车辆加速度a_s、电机转矩T_m和车重m对所述最优降档车速v_s和换档条件因子R的影响，最终形成车辆加速度a_s、电机转矩T_m和最优降档车速v_s三参数决定的换档规律。

2.根据权利要求1所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，步骤1中所述经济型降档规律以回收电量最大为目标函数。

3.根据权利要求1所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，步骤1中所述安全型降档规律以车辆动能损失最大为目标函数。

4.根据权利要求1所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，步骤1中所述动力型降档规律以加速时间最小为目标函数。

5.根据权利要求2所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，所述降档规律为经济型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，j-为换档后档位，其中j为i-1或i-2，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，T_m-电机转矩，n_m-电机转速，η_mb-电机对电池的充电效率，η_b-电池的放电效率，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，a_i-换档前的加速度，a_j-换档后的加速度；

所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。

6.根据权利要求3所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，所述降档规律为安全型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，i-为换档前档位，j-为换档后档位，其中j为i-1或i-2，v₀-换档前车速，v_s-换档点车速，v₁-换档后车速，a_s-换档时的加速度，t_br-换档时间，T_m-电机转矩，η_T-变速器的传递效率，i₀-主减速器的减速比，i_i-变速器i档传动比，i_j-变速器j档传动比，a_i-换档前的加速度，a_j-换档后的加速度，r-车轮半径，δ_i-换档前旋转质量换算系数，δ_j-换档后旋转质量换算系数；

所述换档条件因子R大于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R小于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。

7.根据权利要求4所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，所述降档规律为动力型降档规律时，步骤3中所述换档条件因子R为：

其中，t_df-换档前档位最高车速减速至降档车速所需时间，t_dr-降档结束后的车速降至换档后的档位最低车速所需时间，v_d,k-制动结束并加速的车速，v₀-换档前车速，a_d,n-1-驱动时换档后的档位车辆加速度，t_br-换档时间；

所述换档条件因子R小于1，所述最优降档车速对应的目标函数值优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为换档；换档条件因子R大于等于1时，所述最优降档车速对应的目标函数值不优于所述不降档时对应的目标函数值，判定为不换档。

8.根据权利要求1-7任一项所述混合动力车辆制动过程中换档控制优化方法，其特征在于，所述升档控制方法中升档速度v_s满足：

其中，v'_max,i-i档位下的最高车速v'_max,i；a_s车辆加速度；T_m-电机转矩；δ_i-i档旋转质量换算系数；m-车重；η_t—传动系的机械效率；t_br-换档时间；r-车轮半径；i_i-变速器i档传动比，i₀-主减速器速比。