CN112659844A - 利用气候舱加热系统的冷环境电池冷却 - Google Patents

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詹尼弗·A·赫尔-拉特克
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哈米什·刘易斯
克里斯汀·布伦特·舍尼曼
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Abstract

本公开提供“利用气候舱加热系统的冷环境电池冷却”。如果当环境空气温度低时车辆电池正在充电并且电池的温度升高，则可以实现电动车辆的冷环境电池冷却模式。在冷环境充电期间，冷却剂流过加热器芯体并且流过电池热交换器。在充电期间可以利用冷环境空气来冷却流过所述加热器芯体的所述冷却剂，并且来自所述加热器芯体的冷却剂流过所述电池热交换器并且冷却所述电池。当激活所述冷环境电池冷却模式时可以停用电池冷却器以减少能量消耗。

Description

利用气候舱加热系统的冷环境电池冷却
技术领域
本发明总体上涉及电动车辆，并且特别地涉及在电动车辆的电池充电时冷却电池的方法。
背景技术
已经开发了用于机动车辆的各种气候控制(HVAC)系统。现有的HVAC系统可以被配置为通过加热或冷却供应给舱室的空气来控制车舱的温度。电动车辆可以包括用于控制车辆电池的温度的热控制系统。电动车辆的电池热控制系统可以与电动车辆的舱室HVAC系统可操作地互连。
发明内容
本公开的一个方面是一种在电动车辆中实现或激活冷环境电池冷却模式的方法，所述电动车辆具有电池充电系统和热控制系统，所述热控制系统包括舱室热控制(液体冷却剂)回路，所述舱室热控制(液体冷却剂)回路可操作地连接到电池热控制(液体冷却剂)回路。所述方法包括确定预限定的冷环境电池冷却模式标准是否包括：1)车辆电池充电系统被激活；2)电动车辆停止；3)环境温度低于预限定的冷环境温度；4)车辆电池充电系统处于充电(例如，快速充电)模式或状态；以及5)电池的温度高于预限定的快速充电温度。如果满足预限定的冷环境电池冷却模式，则通过以下实现冷环境电池冷却模式：1)使得(或允许)环境空气冷却舱室热控制回路的加热器芯体；2)使得(或允许)冷却剂从舱室热控制回路的加热器芯体流到热联接到车辆电池的电池热交换器，从而在车辆电池充电期间冷却车辆电池；以及3)使得(或允许)已经被电池热交换器加热的冷却剂流过舱室热控制回路的加热器芯体，以降低离开加热器芯体的冷却剂的温度。
本公开的第一方面的实施例可以包括以下特征中的任一个或其组合：
●舱室热控制(液体)回路可以包括：电加热器，其被配置为加热进入加热器芯体的冷却剂；第一泵，其被配置为使得冷却剂在舱室热控制(液体)回路中循环；以及第一阀，其被配置为将舱室热控制(液体)回路选择性地互连到电池热控制(液体)回路，由此当第一阀处于第一状态时，所述阀防止冷却剂从舱室热控制(液体)回路流到电池热控制(液体)回路，并且当第一阀处于第二状态时，所述阀使得冷却剂从舱室热控制(液体)回路流到加热器芯体。
●通过将第一阀从第一状态移位到第二状态，可以使得冷却剂从舱室热控制(液体)回路的加热器芯体流到电池热交换器。
●当第一阀处于第二状态时，可以关闭电加热器。
●电池热控制(液体)回路可以包括电池冷却器，所述电池冷却器被配置为当电池冷却器被激活时，在冷却剂进入电池热交换器之前冷却冷却剂。
●电池热控制(液体)回路可以包括：泵，其被配置为使得冷却剂在电池热控制回路中循环；以及第二阀，其被配置为当第二阀处于第一状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到电池冷却器，并且当第二阀处于第二状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到舱室热控制回路。
●当第一阀处于第二状态时，第二阀可以处于第二状态。
●所述方法可以包括当第二阀处于第二状态时停用电池冷却器。
●电动车辆可以包括控制系统，所述控制系统可以包括电动车辆控制模块(EVCM)，所述电动车辆控制模块可操作地连接到气候控制模块(CCM)。
●EVCM可以任选地被配置为控制冷却剂在舱室热控制回路中和在电池热控制回路中的流动。
●所述方法可以任选地包括使得EVCM将第一阀从第一状态移位到第二状态。
●所述方法可以任选地包括使得EVCM将第二阀移位到第二状态。
●所述方法可以任选地包括使得EVCM停用电池冷却器。
●所述方法可以任选地包括使得EVCM关闭电加热器。
本公开的另一个方面是一种操作电动车辆中的电动车辆电池充电和热控制系统的方法。所述方法包括确定是否存在预限定的冷环境电池冷却模式标准。当预限定的冷环境电池冷却模式标准确实存在时，通过使得冷却剂流过舱室加热器的加热器芯体来冷却冷却剂，并且离开加热器芯体的冷却剂流过电池热交换器来冷却电池来实现冷环境电池冷却模式。当实现冷环境电池冷却模式时，停用电池冷却器。
本公开的第二方面的实施例可以包括以下特征中的任一个或其组合：
●预限定的冷环境电池冷却模式标准可以包括以下中的一者或多者：1)电动车辆正在充电；2)电动车辆没有移动；3)根据预限定的电池冷却标准，电池需要冷却。
●预限定的电池冷却标准可以任选地包括电池的温度。
●预限定的电池冷却标准可以任选地包括电池电力减少时的电池温度。
●热控制系统可以任选地包括舱室液体冷却剂回路，所述舱室液体冷却剂回路可操作地连接到电池液体冷却剂回路。
●舱室液体冷却剂回路可以任选地包括：电加热器，其被配置为加热进入加热器芯体的冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在舱室液体冷却剂回路中循环；以及第一阀，其被配置为将舱室液体冷却剂回路选择性地互连到电池液体冷却剂回路，由此当第一阀处于第一状态时，第一阀防止冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体，并且当第一阀处于第二状态时，第一阀使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体。
●第一阀可以从第一状态移位到第二状态，以使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路的加热器芯体流到电池热交换器。
●当实现冷环境电池冷却模式时，可以关闭电加热器。
●电池液体冷却剂回路可以包括：电池冷却器，其被配置为当电池冷却器被激活时在冷却剂进入电池热交换器之前冷却冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在电池液体冷却剂回路中循环；以及第二阀，其被配置为当第二阀处于第一状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到电池冷却器，并且当第二阀处于第二状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到舱室液体冷却剂回路。
●当实现冷环境电池冷却模式时，第二阀可以处于第二状态。
●所述方法可以包括当实现冷环境电池冷却模式时停用电池冷却器。
本公开的另一个方面是一种电动车辆，其包括电池、电池充电系统和热控制系统。热控制系统包括具有加热器芯体的舱室液体冷却剂回路。电动车辆还包括电池液体冷却剂回路，所述电池液体冷却剂回路可操作地连接到舱室液体冷却剂回路。电池液体冷却剂回路包括：热交换器，其可操作地联接到电池；以及电池冷却器。电动车辆还包括控制器，所述控制器被配置为确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准。当满足预限定的冷环境电池冷却模式标准时，控制器被配置为使得利用冷环境空气来冷却舱室液体冷却剂回路的加热器芯体，并且使得离开加热器芯体的冷却剂利用电池热交换器来冷却电池。控制器还被配置为使得来自电池热交换器的加热的冷却剂流过舱室液体冷却剂回路的加热器芯体，并且停用电池冷却器。
本领域技术人员在研究以下说明书、权利要求和附图之后将理解并了解本公开的这些和其他方面、目的和特征。
附图说明
在附图中：
图1是示出行驶和充电期间电池温度的示例的曲线图；
图2是示出了电动车辆加热和冷却系统的典型的现有技术操作状态的示意图；
图3是示出在现有技术的隔离模式下电动车辆加热和冷却系统的操作的示意图，在所述现有技术的隔离模式下，电池回路未被激活以冷却车辆电池；
图4是示出在现有技术的电池加热操作模式下的电动车辆加热和冷却系统的回路图；
图5是示出处于电池冷却模式的电动车辆加热和冷却系统的示意图，在所述电池冷却模式下，利用舱室HVAC单元的加热器芯体来冷却来自电池加热器交换器的冷却剂；以及
图6是示出根据图5的操作的流程图。
具体实施方式
出于本文描述的目的，术语“上部”、“下部”、“右”、“左”、“后”、“前”、“竖直”、“水平”及其派生词应与如图1中取向的公开内容相关。然而，应理解，除了明确规定相反的情况之外，本公开可以采取各种替代取向和步骤序列。还应理解，附图中示出的以及以下说明书中描述的具体装置和过程仅是所附权利要求中限定的创造性概念的示例性实施例。因此，除非权利要求另外明确地说明，否则涉及本文所公开的实施例的具体尺寸和其他物理特性不应被视为限制性的。
图1示出了在各种工况期间的电动车辆的电池温度(线10)和车辆速度(线12)。当电动车辆由于拖挂拖车和/或在如车辆速度线段12A示出的时间间隔t0-t1期间以增加的速度行驶而使用大量电力时，电池温度10会升高。在所述时间间隔t0-t1期间，电池温度10可以增加，如线段10A示出的。在图1的示例中，电池需要在时间t1处充电，但是电池温度没有升高到高于温度“BT1”，高于所述温度“BT1”，电池温度将限制车辆性能。
如果车辆在时间t1停止以对电池充电，则电池4可以以快速充电模式充电。尽管车辆100停止充电，但是电池4的温度在充电操作期间继续升高，如由线段10B示出的。在充电期间(时间间隔t1-t2)，电池温度10可能在交叉点11(图1)处超过“电力减少”电池温度(如BT1)。如果电动车辆在时间间隔t2-t3期间再次操作，则车辆速度12B可能由于时间间隔t2-t3期间升高的电池温度10C而降级(即，车辆控制器可以限制从电池供应的电力以避免电池温度进一步增加)。如果电动车辆在时间t3处停止充电，并且快速电池充电模式被激活(请求)，则电池温度可能再次增加到高于温度BT1，如由线段10D示出的。
进一步参考图2，电动车辆100包括电池4和车辆加热和冷却系统1。车辆加热和冷却系统1可以包括舱室热控制回路2和电池热控制回路3。电动车辆加热和冷却系统1可以包括与美国专利No.9,780,422中描述的系统基本上相同的系统，所述专利的全部内容通过引用并入。此外，图2-图4的操作模式是已知的。然而，如下文更详细讨论的，如果电动车辆100在冷环境状况下充电，则电动车辆加热和冷却系统1可在冷环境电池冷却模式(图5-图6)下操作，以冷却车辆电池4，而不激活电池冷却器6。电池4可以包括向电动车辆100的电动马达(未示出)供应电力的牵引电池。
再次参考图2，电动车辆100包括舱室液体冷却剂回路2，所述舱室液体冷却剂回路2包括舱室(例如，乘客舱)HVAC单元7，所述舱室HVAC单元7包括加热器芯体8，所述加热器芯体8通过冷却剂管线17A-17E流体连接到第一阀14、泵15和PTC(电)加热器16。可以致动风扇23以使得空气“A”流过加热器芯体8，从而加热供应到车舱的空气A，并且冷却穿过加热器芯体8的液体冷却剂。空气A可以是环境空气或再循环舱室空气。电池液体冷却剂回路3包括电池冷却器6、第二泵19、热联接到车辆电池4的电池热交换器5和第二阀20，它们通过冷却剂管线21A-21E可操作地互连。冷却剂管线22A-22C和17F将舱室回路2和电池回路3可操作地互连。
电动车辆100还包括电动车辆控制模块(EVCM)24，所述电动车辆控制模块可以通过Can网关模块26可操作地连接到气候控制模块(CCM)25。CCM 25可操作地连接到舱室HVAC单元7，而EVCM 24可操作地连接到分别第一泵15和第二泵19、分别第一阀14和第二阀20、PTC加热器16和电池冷却器6。CCM 25、Can网关模块26和EVCM 24可以共同地形成控制系统30，所述控制系统30控制车辆加热和冷却系统1。应理解，CCM 25、Can网关模块26和EVCM24仅是合适的控制系统的示例，并且控制器30实际上可以包括硬件和软件的任何合适的组合。
在典型或“正常”工况(图2)期间，舱室液体冷却剂回路2和电池液体冷却剂回路3独立操作，并且阀14和20不会使得冷却剂流过冷却剂管线22A、22B和22C。在图2的工况期间，利用PTC加热器16和加热器芯体8来控制车舱中的空气温度，并且如果需要，利用电池热交换器5和电池冷却器6来控制(冷却)车辆电池4的温度。
进一步参考图3，在冷环境工况期间，可以停用电池液体冷却剂回路3，使得冷却剂不流过电池热交换器5和电池冷却器6。特别地，可以停用电池冷却器6和泵19。然而，舱室液体冷却剂回路2可以被激活，以使得冷却剂根据需要流过加热器芯体8和PTC加热器16，以维持期望的舱室温度。
进一步参考图4，如果车辆电池4需要加热，则可以停用冷却器6，并且阀14和20可以被配置为使得冷却剂流过PTC加热器16、加热器芯体8，并且流过电池热交换器5并流回到PTC加热器16。以这种方式，可以利用PTC加热器16来维持舱室温度(即加热舱室)，并且利用电池热交换器5来加热车辆电池4。
应理解，以上结合图2-图4描述的操作状态通常是已知的。因此，不认为需要对图2-图4的操作状态进行更详细的描述。
进一步参考图5，还可在冷环境电池冷却配置或模式下利用车辆加热和冷却系统1。如以上结合图1所讨论的，在车辆100以高负载状况(例如，高速、拖挂拖车等)行驶的时间段之后的充电(例如，快速充电)期间，电池温度可能超过“电力减少”温度极限BT1。例如，除非电池4被冷却，否则当在图1的时间间隔t1-t2期间(快速)充电时，电池温度可能超过期望的极限BT1。尽管可在充电期间利用电池冷却器6冷却电池4，但是电池冷却器6需要能量来进行操作。
再次参考图5，当电动车辆100的车辆加热和冷却系统1处于冷环境电池冷却模式时，停用PTC加热器16，使得从PTC加热器16流到加热器芯体8的冷却剂不被加热。然而，风扇23可以被激活以使得冷空气A(环境空气或舱室空气)加热空气A，同时冷却流过加热器芯体8的冷却剂。离开加热器芯体8的冷却剂通过第一阀14被引导到第二泵19并且被引导到电池热交换器5。因为冷却剂已经被加热器芯体8冷却，所以进入电池热交换器5的冷却剂相对较冷，并且由此冷却车辆电池4。离开热交换器5的冷却剂通过第二阀20流到第一阀14，并且从第一阀14流到第一泵15。加热的冷却剂然后返回到加热器芯体8，并且冷却剂然后被加热器芯体8冷却。
当系统1处于图5的冷环境冷却模式时，可以利用加热器芯体8加热车辆的舱室，同时在充电操作期间冷却车辆电池。如果电动车辆100正在充电(快速充电)并且电池4需要冷却，则可以利用图5的冷环境电池冷却模式。
更具体地说，参考图6，将实现冷环境操作模式。评估40通常包括“开始”41，随后是步骤42。在步骤42处，系统(例如，控制器30)确定是否满足冷环境模式的要求(预限定的操作参数标准)。如果不满足条件(标准)，则系统1返回到常规操作步骤43。在步骤42使用的预限定的冷环境操作模式标准可以包括：1)电动车辆100处于快速充电模式；以及2)舱室(例如，乘客舱)冷却请求是关闭的；以及3)电动车辆100处于关闭状态(例如，不在操作中)；以及4)电池4需要冷却。如果电池4的温度高于期望极限BT1(图1)，或者电池4的温度处于温度极限BT1的预限定温差“DT”内的温度“BT2”(图1)，则电池4可能需要冷却。控制器30可以被配置为利用测量的电池温度、电池温度的变化速率(即，线10的斜率)、充电速率和/或其他参数来确定是否已经满足指示需要或可能需要电池冷却的预限定电池冷却标准。因此，如果存在较低的温度标准(例如，线BT2)，则如果电池温度处于低于线BT1(图1)的温度，则可能存在冷环境操作模式标准。
如果满足步骤42的所有四个条件，则控制器在步骤44-46处实现冷环境操作模式。在步骤44处，关闭PTC加热器16，并且在步骤45处，冷却剂从舱室HVAC加热器芯体8被引导到电池热交换器5以加热电池4。在步骤46处，将冷却剂从电池热交换器5引导到舱室HVAC加热器芯体8。应理解，步骤44、45和46不需要以图6所示的序列进行。特别地，步骤44-46可以同时发生，或者以相对短的时间间隔发生，并且实际上以任何序列发生。此外，控制器30可以被配置为通过激活或停用如以上结合图5所描述的系统的部件(例如，泵、阀等)来实现图6的过程。
如果电动车辆100在冷环境状况下充电，则以上更详细描述的冷环境电池冷却模式准许车辆加热和冷却系统1在充电操作期间冷却车辆电池4。这准许在充电期间电池冷却而不激活电池冷却器6，从而减少充电操作期间的能量消耗。控制器30可以被配置为如果在冷环境操作模式期间电池温度超过预限定温度极限则退出冷环境操作模式(步骤43)以致动电池冷却器6。
应理解，可以在不脱离本公开的概念的情况下，对前述结构作出改变和修改，并且此外，应理解，除非随附权利要求通过其语言另外明确陈述，否则这类概念意图被这些权利要求涵盖。
根据本发明，一种在具有电池、电池充电系统和热控制系统的电动车辆中实现冷环境电池冷却模式的方法，所述热控制系统包括舱室液体冷却剂回路，所述舱室液体冷却剂回路可操作地连接到电池液体冷却剂回路，所述方法包括：确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准，预限定的冷环境电池冷却模式标准包括：1)车辆电池充电系统被激活；2)舱室没有被舱室液体冷却剂回路冷却；3)电动车辆停在低于预限定冷温度的环境空气中；以及4)电池的温度高于预限定的快速充电温度；如果满足预限定的冷环境电池冷却模式标准，则通过以下方式实现冷环境电池冷却模式：利用冷环境空气来冷却舱室液体冷却剂回路的加热器芯体；利用从舱室液体冷却剂回路的加热器芯体流到热联接到车辆电池的电池热交换器的冷却剂，在车辆电池充电期间冷却车辆电池；允许已经被电池热交换器加热的冷却剂流过舱室液体冷却剂回路的加热器芯体，以降低离开加热器芯体的冷却剂的温度；并且其中：电动车辆包括电池冷却器，当实现冷环境电池冷却模式时，停用电池冷却器。
在本发明的一个方面中：舱室液体冷却剂回路包括：电加热器，其被配置为加热进入加热器芯体的冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在舱室液体冷却剂回路中循环；以及第一阀，其被配置为将舱室液体冷却剂回路选择性地互连到电池液体冷却剂回路，由此当第一阀处于第一状态时，所述阀防止冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体，并且当第一阀处于第二状态时，所述阀使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体；并且其中通过将第一阀从第一状态移位到第二状态来使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路的加热器芯体流到电池热交换器。
在本发明的一个方面中：当实现冷环境电池冷却模式时，关闭电加热器。
在本发明的一个方面中，电池液体冷却剂回路包括：电池冷却器，其被配置为当电池冷却器被激活时在冷却剂进入电池热交换器之前冷却冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在电池液体冷却剂回路中循环；以及第二阀，其被配置为当第二阀处于第一状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到电池冷却器，并且当第二阀处于第二状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到舱室液体冷却剂回路；其中当实现冷环境电池冷却模式时，第二阀处于第二状态。
在本发明的一个方面中，所述方法包括：当实现冷环境电池冷却模式时，停用电池冷却器。
在本发明的一个方面中：电动车辆包括控制系统；并且包括：使得控制系统确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准。
在本发明的一个方面中：控制系统包括电动车辆控制模块(EVCM)，所述电动车辆控制模块可操作地连接到气候控制模块(CCM)。
在本发明的一个方面中：EVCM被配置为控制冷却剂在舱室液体冷却剂回路中和在电池液体冷却剂回路中的流动；并且包括：其中所述EVCM被配置为当满足所述预限定的冷环境电池冷却模式标准时，通过以下方式激活所述冷环境电池冷却模式：1)使得所述第一阀从所述第一状态移位到所述第二状态；以及2)使得所述第二阀移位到所述第二状态；以及3)停用所述电池冷却器；以及4)停用所述电加热器。
在本发明的一个方面中：电动车辆包括牵引电池；冷却剂流过电池热交换器以冷却牵引电池。
根据本发明，一种操作电动车辆中的电动车辆电池充电和热控制系统的方法包括：确定是否存在预限定的冷环境电池冷却模式标准；当存在预限定的冷环境电池冷却模式标准时，实现冷环境电池冷却模式包括：1)使得冷却剂流过舱室加热器的加热器芯体以冷却冷却剂；2)使得离开加热器芯体的冷却剂流过电池热交换器；以及3)停用电池冷却器。
在本发明的一个方面中：预限定的冷环境电池冷却模式标准包括以下中的一者或多者：1)车辆电池充电系统被激活；2)舱室没有被舱室液体冷却剂回路冷却；3)电动车辆停在低于预限定冷温度的环境空气中；以及4)电池的温度高于预限定的快速充电温度。
在本发明的一个方面中：预限定的电池冷却标准包括电池的温度。
在本发明的一个方面中：预限定的电池冷却标准包括电池电力减少时的电池温度。
在本发明的一个方面中：热控制系统包括：舱室液体冷却剂回路，其可操作地连接到电池液体冷却剂回路，舱室液体冷却剂回路包括：电加热器，其被配置为加热进入加热器芯体的冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在舱室液体冷却剂回路中循环；以及第一阀，其被配置为将舱室液体冷却剂回路选择性地互连到电池液体冷却剂回路，由此当第一阀处于第一状态时，所述阀防止冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体，并且当第一阀处于第二状态时，所述阀使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体；并且包括：通过将第一阀从第一状态移位到第二状态，使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路的加热器芯体流到电池热交换器。
在本发明的一个方面中：当实现冷环境电池冷却模式时，关闭电加热器。
在本发明的一个方面中，电池液体冷却剂回路包括：电池冷却器，其被配置为当电池冷却器被激活时在冷却剂进入电池热交换器之前冷却冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在电池液体冷却剂回路中循环；以及第二阀，其被配置为当第二阀处于第一状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到电池冷却器，并且当第二阀处于第二状态时将离开电池热交换器的冷却剂引导到舱室液体冷却剂回路；其中当实现冷环境电池冷却模式时，第二阀处于第二状态。
在本发明的一个方面中：当实现冷环境电池冷却模式时，停用电池冷却器。
根据本发明，提供一种电动车辆，其具有：电池；热控制系统，其包括舱室液体冷却剂回路和电池液体冷却剂回路，所述舱室液体冷却剂回路具有加热器芯体，所述电池液体冷却剂回路能够可操作地连接到所述舱室液体冷却剂回路，所述电池液体冷却剂回路包括电池热交换器和电池冷却器，所述电池热交换器可操作地联接到所述电池；以及控制器，其被配置为：确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准，并且当满足预限定的冷环境电池冷却模式时：使得利用冷环境空气冷却舱室液体冷却剂回路的加热器芯体；使得离开加热器芯体的冷却剂利用电池热交换器冷却电池；使得来自电池热交换器的加热的冷却剂流到舱室液体冷却剂回路的加热器芯体；并且停用电池冷却器。
根据实施例：舱室液体冷却剂回路包括：电加热器，其被配置为加热进入加热器芯体的冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在舱室液体冷却剂回路中循环；以及第一阀，其被配置为将舱室液体冷却剂回路选择性地互连到电池液体冷却剂回路，由此当第一阀处于第一状态时，所述阀防止冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体，并且当第一阀处于第二状态时，所述阀使得冷却剂从舱室液体冷却剂回路流到加热器芯体；并且其中所述控制器被配置为通过将所述第一阀从所述第一状态移位到所述第二状态来使得冷却剂从所述舱室液体冷却剂回路的所述加热器芯体流到所述电池热交换器。
根据实施例：控制器被配置为当实现冷环境电池冷却模式时关闭电加热器。

Claims (11)

1.一种电动车辆，其包括：
舱室；
电池；
热控制系统，其包括舱室液体冷却剂回路和电池液体冷却剂回路，所述舱室液体冷却剂回路具有加热器芯体，所述电池液体冷却剂回路能够可操作地连接到所述舱室液体冷却剂回路，所述电池液体冷却剂回路包括电池热交换器和电池冷却器，所述电池热交换器可操作地联接到所述电池；以及
控制器，其被配置为：
确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准，并且当满足所述预限定的冷环境电池冷却模式时：
使得利用冷环境空气冷却所述舱室液体冷却剂回路的所述加热器芯体；
使得离开所述加热器芯体的冷却剂利用所述电池热交换器冷却所述电池；
使得来自所述电池热交换器的加热的冷却剂流到所述舱室液体冷却剂回路的所述加热器芯体；
对所述电池充电；并且
停用所述电池冷却器。
2.如权利要求1所述的电动车辆，其中：
所述舱室液体冷却剂回路包括：电加热器，其被配置为加热进入所述加热器芯体的冷却剂；泵，其被配置为使得冷却剂在所述舱室液体冷却剂回路中循环；以及第一阀，其被配置为将所述舱室液体冷却剂回路选择性地互连到所述电池液体冷却剂回路，由此当所述第一阀处于第一状态时，所述阀防止冷却剂从所述舱室液体冷却剂回路流到所述加热器芯体，并且当所述第一阀处于第二状态时，所述阀使得冷却剂从所述舱室液体冷却剂回路流到所述加热器芯体；
并且其中所述控制器被配置为通过将所述第一阀从所述第一状态移位到所述第二状态来使得冷却剂从所述舱室液体冷却剂回路的所述加热器芯体流到所述电池热交换器。
3.如权利要求1或权利要求2所述的电动车辆，其中：
所述控制器被配置为当实现所述冷环境电池冷却模式时关闭所述电加热器。
4.如权利要求1-3中任一项所述的电动车辆，其中：
所述控制器被配置为确定是否满足预限定的冷环境电池冷却模式标准，所述预限定的冷环境电池冷却模式标准包括：1)车辆电池充电系统被激活；2)所述舱室没有被所述舱室液体冷却剂回路冷却；3)所述电动车辆停在低于预限定冷温度的环境空气中；以及4)所述电池的温度高于预限定的快速充电温度。
5.如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆，其中：
所述控制器包括电动车辆控制模块(EVCM)，所述电动车辆控制模块可操作地连接到气候控制模块(CCM)。
6.如权利要求1-5中任一项所述的电动车辆，其中：
所述EVCM被配置为控制冷却剂在所述舱室液体冷却剂回路中和在所述电池液体冷却剂回路中的流动；并且包括：
其中所述EVCM被配置为当满足所述预限定的冷环境电池冷却模式标准时，通过以下方式激活所述冷环境电池冷却模式：1)使得所述第一阀从所述第一状态移位到所述第二状态；以及2)使得第二阀移位到第二状态；以及3)停用所述电池冷却器；以及4)停用所述电加热器。
7.如权利要求1-6中任一项所述的电动车辆，其中：
所述电池包括牵引电池；
冷却剂流过所述电池热交换器以冷却所述牵引电池。
8.如权利要求1所述的电动车辆，其中：
所述预限定的冷环境电池冷却模式标准包括以下中的一者或多者：1)车辆电池充电系统被激活；2)所述舱室没有被所述舱室液体冷却剂回路冷却；3)所述电动车辆停在低于预限定冷温度的环境空气中；以及4)所述电池的温度高于预限定的快速充电温度。
9.如权利要求8所述的电动车辆，其中：
所述预限定的电池冷却标准包括所述电池的温度。
10.如权利要求9所述的电动车辆，其中：
所述预限定的电池冷却标准包括电池电力减少时的电池温度。
11.如权利要求1-4中任一项所述的电动车辆，其中：
所述电池液体冷却剂回路包括：泵，其被配置为使得冷却剂在所述电池液体冷却剂回路中循环；以及第二阀，其被配置为当所述第二阀处于第一状态时将离开所述电池热交换器的冷却剂引导到所述电池冷却器，并且当所述第二阀处于第二状态时将离开所述电池热交换器的冷却剂引导到所述舱室液体冷却剂回路；
其中当实现所述冷环境电池冷却模式时，所述第二阀处于所述第二状态。
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