CN112622933B

CN112622933B - 车辆停靠点的确定方法及装置

Info

Publication number: CN112622933B
Application number: CN202011556531.0A
Authority: CN
Inventors: 于宁; 薛晶晶; 董瑜; 姚冬春
Original assignee: Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Current assignee: Beijing Baidu Netcom Science and Technology Co Ltd
Priority date: 2020-12-24
Filing date: 2020-12-24
Publication date: 2022-07-08
Anticipated expiration: 2040-12-24
Also published as: CN112622933A

Abstract

本申请公开了一种车辆停靠点的确定方法及装置，涉及智能交通中的自动泊车领域。具体实现方案为：获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，车辆为待停靠至站点的车辆。确定车辆驶入站点以及停靠至站点的行驶约束条件。根据车辆信息、站点信息和行驶约束条件，在站点中确定目标位置，目标位置为车辆在站点中待停靠的位置。通过根据车辆信息、站点信息以及车辆的行驶约束条件，实时的确定车辆停靠的目标位置，其中确定的目标位置是满足行驶约束条件的，从而可以保证目标位置的争取性，并且结合车辆和站点的实际情况，适应性的生成待停靠的目标位置，从而有效避免了设定固定的停靠位置所可能导致的碰撞，有效提升了车辆进出站的成功率。

Description

车辆停靠点的确定方法及装置

技术领域

本申请涉及智能交通中的自动泊车领域，尤其涉及一种车辆停靠点的确定方法及装置。

背景技术

港湾站点进出站是自动驾驶车辆需要的关键能力之一，尤其是对自动驾驶公交车而言。

目前，现有技术中自动驾驶车辆在实现港湾站点的进出站时，通常是在港湾站点内设置固定的车辆停靠点，之后自动驾驶的车辆根据预先设定的车辆停靠点进行路线的规划，从而实现港湾站点的进出站。

然而，若设置的车辆停靠点不合理，很有可能导致车辆在港湾入口或者港湾出口发生碰撞，因此设置固定停靠点的实现方式，会导致车辆进出站的成功率降低。

发明内容

本申请提供了一种用于车辆停靠点的确定的方法、装置、设备以及存储介质。

根据本申请的第一方面，提供了一种车辆停靠点的确定方法，包括：

获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，所述车辆为待停靠至所述站点的车辆；

确定所述车辆驶入所述站点以及停靠至所述站点的行驶约束条件；

根据所述车辆信息、所述站点信息和所述行驶约束条件，在所述站点中确定目标位置，所述目标位置为所述车辆在所述站点中待停靠的位置。

根据本申请的第二方面，提供了一种车辆停靠点的确定装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，所述车辆为待停靠至所述站点的车辆；

确定模块，用于确定所述车辆驶入所述站点以及停靠至所述站点的行驶约束条件；

所述确定模块，还用于根据所述车辆信息、所述站点信息和所述行驶约束条件，在所述站点中确定目标位置，所述目标位置为所述车辆在所述站点中待停靠的位置。

根据本申请的第三方面，提供了一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面所述的方法。

根据本申请的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面所述的方法。

根据本申请的第五方面，提供了一种计算机程序产品，所述程序产品包括：计算机程序，所述计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从所述可读存储介质读取所述计算机程序，所述至少一个处理器执行所述计算机程序使得电子设备执行第一方面所述的方法。

根据本申请的技术有效提升了车辆进出站的成功率。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本申请的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本申请的范围。本申请的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本申请的限定。其中：

图1为本申请实施例提供的车辆停靠示意图一；

图2为本申请实施例提供的车辆停靠示意图二；

图3为本申请实施例提供的车辆停靠示意图三；

图4为本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法的流程图；

图5为本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法的流程图；

图6为本申请实施例提供的停靠约束条件的实现示意图；

图7为本申请实施例提供的车辆和站点首尾边界的间隙示意图；

图8为本申请实施例提供的车辆和站点侧边界的间隙示意图；

图9为本申请实施例提供的车辆转向模型的示意图；

图10为本申请实施例的车辆停靠点的确定装置的结构示意图；

图11是用来实现本申请实施例的车辆停靠点的确定方法的电子设备的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的示范性实施例做出说明，其中包括本申请实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本申请的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

为了更好的理解本申请的技术方案，下面对本申请所涉及的背景技术进行进一步的详细介绍：

目前，现有技术中在实现自动驾驶车辆的进出站时，通常是设定固定的目标停靠点，其中，目标停靠点例如可以为运营人员设定的港湾内目标停靠坐标，或者还可以为提前采集的目标停靠坐标，作为运营常用站点坐标，存储到系统。

之后，以车辆当前位置为起点，上一步设定的港湾内目标停靠坐标为终点，进行全局路径搜索，生成全局路径引导线(参考线)。

然后以车辆当前位置为起点，沿着上一步生成的参考线，进行实时局部路径规划，规划算法可以包括很多中，比如基于图搜索的方法(Graph Serch Based Planners)、基于采样的方法(Sampling Based Planners)、插值曲线(Interpolation Curve Planners)以及数值优化方法(Numerical Optimization Approach)等。

当车辆临近港湾，就开始进入港湾停靠规划阶段，由于目标停靠点提前设定且固定，所以规划轨迹一定会终止到这个目标停靠点，但是当这个点设置不合理，就会导致进港湾失败；或者存在很大的安全风险，或者即使成功进入港湾停靠，最后却发现无法自动驾驶出港湾。

综上所述，现有技术的实现方案中经常出现车辆进站失败，或者出站失败，原因主要包括以下几点：

1)站点形状、尺寸存在差异，算法适配能力弱；

2)车体几何参数、动力学约束存在差异，港湾进出站规划方法对车型适配能力弱；

3)港湾内经常会有车辆、行人或者其他障碍物干扰，在停车过程，算法对障碍物的处理能力较弱；

4)港湾站点往往是固定设置的，通常是通过站点坐标采集并设定，而这个坐标也是车辆停靠的目标坐标。然而这样导致的问题是，这个站点坐标的设定，对车辆最终能否成功进入站点并停靠成功非常关键。

在一种可能的情况下，如果站点设定过于靠近港湾入口，则按照现有的规划方法，会强行往这个目标点规划，这样就出现了进入港湾的轨迹曲率很大，导致进入过程体感不好，或者存在碰撞风险(尤其是车体尺寸较大车车辆，比如长度5m-15m的公交车)。

例如可以参照图1进行理解，图1为本申请实施例提供的车辆停靠示意图一。

图1中的S为车辆起点，E为车辆终点，101为设定的目标停靠点，从图1中可以看出，这个目标停靠点101设定的过于靠近港湾入口，进而导致了车辆进入港湾的轨迹曲率很大，因此车辆可能会发生碰撞，从而导致进站失败。

在另一种可能的情况下，如果站点设定过于靠近港湾出口，则按照现有的规划方法，有利于港湾进入停靠，但是当车辆想自动驾驶出港湾时，就会导致出港湾的轨迹有很大的向往扭动的情况，结果就是，车辆无法成功出站，或者及时可以规划出站，车辆在运动过程中，也存在非常大的碰撞风险，这主要表现在车头和港湾边界(实体)的碰撞，或者车头和主车道切入角度过大，容易导致与他车的碰撞。

例如可以参照图2进行理解，图2为本申请实施例提供的车辆停靠示意图二。

图2中的S为车辆起点，E为车辆终点，201为设定的目标停靠点，从图2中可以看出，这个目标停靠点201设定的过于靠近港湾出口，进而导致了车辆出港湾的轨迹有很大的向往扭动的情况，可能会发生碰撞，从而导致出站失败。

还有一种可能的情况，如果港湾内有障碍物阻挡，按期固定的目标停靠点，强行规划进站，则导致车辆按照规划的轨迹，最终无法进站，会出现长时间等待的情况。

例如可以参照图3进行理解，图3为本申请实施例提供的车辆停靠示意图三。

图3中的S为车辆起点，E为车辆终点，301为设定的目标停靠点，从图3中可以看出，在港湾内存在障碍物，如果说车辆还是根据预先设定的目标停靠点301进站，则在进站过程中会遇到障碍物，为了规避障碍物，车辆可能会出现长时间的等待，从而导致无法紧张，实际上合理的停靠点应该如图3中的302所示，使得车辆可以避开障碍物。

综上所述，现有的预先设定固定的目标停靠点的实现方式，会导致车辆进出站的成功率较低，针对现有技术中的问题，本申请提出了如下技术构思：可以根据车型、道路，港湾内可能存在的障碍物，计算出的合理的停靠位置，这个停靠位置，不仅有利于车辆安心安全的进入目标港湾站点，也有利于未来车辆安心安全的驶出港湾。相较于现有技术中目标停靠点是设定的固定值的实现方式，可以有效的提升进出站的成功率。

下面结合具体的实施例对本申请提供的车辆停靠点的确定方法进行介绍，图4为本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法的流程图。

如图4所示，该方法包括：

S401、获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，车辆为待停靠至站点的车辆。

在本实施例中，车辆需要停靠至站点，其中，车辆的车辆信息例如可以包括车型、车身长度、车身宽度、车辆轴距、最大方向盘转角、最小转弯半径等，以及站点的站点信息例如可以包括站点位置、站点长度、站点宽度、站点形状等。

在实际实现过程中，车辆信息以及站点信息除了上述介绍的内容之外，还可以根据实际需求进行选择和扩展，凡是与车辆相关的信息均可以作为本实施例中的车辆信息，以及凡是与站点相关的信息均可以作为本实施例中的站点信息，本实施例对此不做特别限定。

在一种可能的实现方式中，本实施例中的站点例如可以为港湾式站点，或者，其在其余形状的站点中也可以应用，本实施例站点的形状和类型不做特别限定。

S402、确定车辆驶入站点以及停靠至站点的行驶约束条件。

本实施例中可以针对车辆驶入站点和车辆停靠至站点设置有行驶约束条件，其中，行驶约束条件用于指示车辆在停靠的过程中所需要满足的一些条件，根据行驶约束条件可以限定最终的车辆停靠位置。

在一种可能的实现方式中，行驶约束条件包括如下条件中的至少一种：

在起始点和停靠点的行驶曲率为0；

在起始点和停靠点之间的行驶曲率在预设曲率范围内；

在起始点和停靠点的行驶方位角为预设角度。

可以理解的是，针对港湾站点，因为其是在道路一侧凹陷的，因此在车辆进入站点的过程中，车辆需要行驶曲线的轨迹，才能够进入站点，在本实施例中，可以将车辆开始进站时的位置作为起始点的位置，或者还可以理解为车辆的车头开始偏转的位置作为起始点的位置，以及，车辆进站后停靠的位置可以为停靠点的位置。

其中，当车辆在起始点时，车辆刚要进入站点，此时车辆仍然保持直线行驶的状态，因此车辆在站点的起始点的行驶曲率为0，以及当车辆到达停靠点时，车辆应该也是保持端正停好的状态，因此车辆在站点的停靠点的行驶曲率也为0。

以及，在起始点和停靠点之间，车辆会按照曲线轨迹进入站点，但是在此过程中，车辆的行驶曲率应该在预设的曲率范围内，否则的话车辆很容易发生碰撞，或者车辆很容易超出站点的范围。

以及，当车辆在起始点和在停靠点时，车辆的车头应该保持和道路平行，因此车辆在起始点和停靠点的行驶方位角应该为预设角度，其中预设角度就是道路的角度，可以理解的是，当前的预设角度指的是绝对角度，也就是说道路是多少度，预设角度就是多少度。

上述介绍了车辆需要满足的一些行驶约束条件，在实际实现过程中，行驶约束条件的具体实现方式还可以根据实际需求进行选择和扩展，只要行驶约束条件是用于指示车辆在进站过程中应该满足的条件即可。

S403、根据车辆信息、站点信息和行驶约束条件，在站点中确定目标位置，目标位置为车辆在站点中待停靠的位置。

在本实施例中，根据车辆信息和站点信息例如可以确定车辆在站点内的停靠范围，该停靠范围应该使得车辆可以停靠在站点中，以及根据行驶约束条件例如可以确定最佳的停靠位置。

在一种可能的实现方式中，本实施例中例如可以根据行驶约束条件和上述介绍的停靠范围，确定出一些备选的停靠位置，这些备选的停靠位置在停靠范围内，并且满足行驶约束条件，之后根据这些备选的停靠位置进行进一步处理，以选择最佳的停靠位置，从而得到目标停靠位置，其中，目标位置就是车辆在站点中待停靠的位置。

例如可以根据预设模型对各个备选的停靠位置进行打分，之后将打分最高的停靠位置确定为目标位置，其中，预设模型是根据样本位置和样本分数训练得到的模型，因此可以实现对停靠位置的打分。

或者，还例如可以设置有目标函数，本实施例中可以将备选的停靠位置依次代入目标函数，最终将使得目标函数取最小值或者最大值的停靠位置，确定为目标位置。

本实施例对选择目标位置的具体实现方式不做特别限制，只要选择的目标位置是满足行驶约束条件的，并且能够满足基于车辆信息和站点信息，使得车辆可以停靠在站点内，其具体实现方式可以根据实际需求进行选择和扩展。

以及在可选的实现方式中，本实施例的执行主体例如可以为车辆，也就是说车辆自行根据车辆信息、站点信息和行驶约束条件确定最终的目标位置，则在确定目标位置之后，车辆可以根据目标位置，控制车辆在站点中停靠，具体的，车辆会停靠至目标位置。

其中，车辆可以根据起始点的位置和目标位置进行路线规划，从而实现进站，以及车辆还可根据目标位置和站点的终止点的位置进行路线规划，从而实现出站。

或者，本实施例的执行主体还例如可以为服务器，也就是说服务器可以根据车辆信息、站点信息和行驶约束条件确定最终的目标位置，则在确定目标位置之后，服务器例如可以将目标位置发送给车辆，或者服务器还可以根据起始点和目标位置进行路线规划，直接将规划好的路线发送给车辆。

本实施例对执行主体的实现不做特别限制，其可为服务器还可为车辆，以及服务器和车辆在确定目标位置之后的具体实现也可以根据实际需求进行选择和调整，本实施例对此不做特别限制。

综上所述，在本实施例中，目标位置是根据车辆信息、站点信息以及设置的行驶约束条件实时确定的，其可以结合车辆和站点的实际情况，适应性的生成待停靠的目标位置，从而有效避免了设定固定的停靠位置所可能导致的碰撞，有效提升车辆进出站的成功率。

本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法，包括：获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，车辆为待停靠至站点的车辆。确定车辆驶入站点以及停靠至站点的行驶约束条件。根据车辆信息、站点信息和行驶约束条件，在站点中确定目标位置，目标位置为车辆在站点中待停靠的位置。通过根据车辆信息、站点信息以及车辆的行驶约束条件，实时的确定车辆停靠的目标位置，其中确定的目标位置是满足行驶约束条件的，从而可以保证目标位置的争取性，并且结合车辆和站点的实际情况，适应性的生成待停靠的目标位置，从而有效避免了设定固定的停靠位置所可能导致的碰撞，有效提升了进出站的成功率。

在上述实施例的基础上，下面结合图5至图9对本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法进行进一步的详细介绍，图5为本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法的流程图，图6为本申请实施例提供的停靠约束条件的实现示意图，图7为本申请实施例提供的车辆和站点首尾边界的间隙示意图，图8为本申请实施例提供的车辆和站点侧边界的间隙示意图，图9为本申请实施例提供的车辆转向模型的示意图。

如图5所示，该方法包括：

S501、获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，车辆为待停靠至站点的车辆。

S502、确定车辆驶入站点以及停靠至站点的行驶约束条件。

其中，S501、S502的实现方式与S401、S402的实现方式类似，此处不再赘述。

S503、判断站点是否存在障碍物，若是，则执行S504，若否，则执行S505。

在本实施例中，站点内还可能存在障碍物，其中，障碍物例如可以为其余车辆，或者障碍物可以为行人、路障等，本实施例对障碍物的具体类型不做限定。

在一种可能的实现方式中，在站点内例如可以设置有摄像设备，摄像设备可以对站点内的情况进行拍摄。

之后，服务器例如可以接收摄像设备发送的站点内的图像，并且根据图像进行分析，以确定站点内是否存在障碍物。

或者，还例如可以是车辆接收摄像设备发送的站点内的图像，并且根据图像进行分析，以确定站点内是否存在障碍物。

本实施例对判断站点内是否存在障碍物的具体实现方式不做特别限制，其可以是服务器执行的，或者还可以是车辆执行的，可以根据实际需求进行选择。

S504、根据车辆信息、站点信息和障碍物在站点内的位置，确定停靠约束条件。

在一种可能的实现方式中，若确定站点内存在障碍物，则最终确定的目标位置需要保证车辆可以避开障碍物，在此基础上，实现车辆进站停靠，则本实施例中可以根据车辆信息、站点信息和障碍物在站点内的位置，确定停靠约束条件，本实施例中的停靠约束条件例如可以用于限定停靠位置的范围。

在一种可能的实现方式中，停靠约束条件例如可以包括如下至少一种：

目标位置与起始点的横向距离在第一距离范围内；

目标位置与起始点的纵向距离在第二距离范围内。

例如可以结合图6进行说明，如图6所示，当前进站的起始点可以位于图6中的S所示的位置，目标位置可以用F表示，出站的终止点可以为图6中的E所示的位置。

例如以起始点S的位置作为坐标原点，则起始点S的坐标(X_s，Y_s)都为0，以当前假设为前提，下面对第一距离范围进行介绍。

其中，目标位置与起始点S的横向距离的最大值例如可以为图6中所示的距离z，以及目标位置与起始点S的横向距离的最小值例如可以为图6中所示的距离a，则第一距离范围例如可以为(a，z)。

可以理解的是，目标位置与起始点的横向距离在第一距离范围内，实际上是限制了目标位置的X坐标的范围，也就是说X_min＜X_f＜X_max，以及当前示例中，起始点S的X坐标和Y坐标均为0，则例如可以确定目标位置F的的X坐标的范围是(a，z)。

以及，同样以上述假设为前提，下面对第二距离范围进行介绍。

其中，目标位置与起始点S的纵向距离的最大值例如可以为图6中所示的距离d，以及目标位置与起始点S的纵向距离的最小值例如可以为图6中所示的距离c，则第二距离范围例如可以为(c，d)。

可以理解的是，目标位置与起始点的纵向距离在第二距离范围内，实际上是限制了目标位置的Y坐标的范围，也就是说Y_min＜Y_f＜Y_max，以及当前示例中，起始点S的X坐标和Y坐标均为0，则例如可以确定目标位置F的的Y坐标的范围是(-d，-c)。

基于图6可以确定的是，根据目标位置与起始点的横向距离在第一距离范围内，以及目标位置与起始点的纵向距离在第二距离范围内，这两个停靠约束条件，可以确定图6所示的范围601，实际上只要目标位置位于范围601中，就是满足停靠约束条件的。

综上所述，本实施例中的停靠约束可以限定停靠的目标位置，在站点内的范围，从而可以有效保证车辆进出站的成功率，因此其中第一距离范围和第二距离范围的选择就显得尤为重要。

下面对确定第一距离范围和确定第二距离范围的可能的实现方式进行介绍：

在本实施例中，车辆信息例如可以包括车辆的长度和宽度，站点信息例如可以包括站点的形状、长度和宽度。

首先，在确定第一距离范围的一种可能的实现方式中，例如可以根据车辆的长度、站点的形状、站点的长度、第一预设长度和障碍物在站点内的位置，确定第一距离范围。

其中，第一距离范围用于使得车辆在站点停靠后，与站点的首尾边缘之间的间隙大于或等于第一预设长度，并且与障碍物不发生碰撞。

例如可以结合图7进行理解，本实施例中的第一距离范围用于限定目标位置与起始点的横向距离，例如参见图7，图7中的701例如可以为停停靠的车辆，以及例如M点作为站点的首部边缘，N点作为站点的尾部边缘，则h就用于指示车辆停靠后与站点的首部边缘的间隙，以及j用于指示车辆停靠后与站点的尾部边缘的间隙，其中h和j应该都大于等于第一预设长度，这样才能够保证车辆在进出站的过程中，不会与站点的边缘发生碰撞，也不会与道路中的车辆发生碰撞。

在一种可能的实现方式中，车辆的长度和站点的长度是已知的，并且站点的形状也是已知的，并且第一预设长度可以预先设定，则基于此，只要保证车辆在站点停靠后，与站点的首尾边缘之间的间隙大于或等于第一预设长度，就可以快速有效的确定第一距离范围。

以及本实施例中的第一距离范围，还应该保证车俩在站点停靠后，与障碍物不发生碰撞，其中，障碍物在站点内的位置是已知的，因此可以障碍物在站点内的位置，避开第一障碍物在横向上的位置，从而确定第一距离范围。

本实施例对确定第一距离范围的具体实现方式不做特别限制，例如可以是通过相关算法实现的，或者还可以是通过相关的处理模型实现的，其可以根据实际需求进行选择，只要第一距离范围是根据上述介绍的内容确定的，并且第一距离范围满足上述介绍的条件即可。

其次，在确定第二距离范围的一种可能的实现方式中，例如可以根据车辆的宽度、站点的形状、站点的宽度、第二预设长度和障碍物在站点内的位置，确定第二距离范围。

其中，第二距离范围用于使得车辆在站点停靠后，与站点的侧边缘之间的间隙大于或等于第二预设长度，并且与障碍物不发生碰撞。

例如可以结合图8进行理解，本实施例中的第二距离范围用于限定目标位置与起始点的纵向距离，例如参见图8，图8中的801例如可以为停停靠的车辆，则t就用于指示车辆停靠后与站点的一个侧边缘的间隙，以及l用于指示车辆停靠后与站点的另一个侧边缘的间隙，其中t和l应该都大于等于第二预设长度，这样才能够保证车辆在进出站的过程中，不会与站点的边缘发生碰撞，也不会与道路中的车辆发生碰撞。

在一种可能的实现方式中，车辆的宽度和站点的宽度是已知的，并且站点的形状也是已知的，并且第二预设长度可以预先设定，则基于此，只要保证车辆在站点停靠后，与站点的侧边缘之间的间隙大于或等于第二预设长度，就可以快速有效的确定第二距离范围。

以及本实施例中的第二距离范围，还应该保证车俩在站点停靠后，与障碍物不发生碰撞，其中，障碍物在站点内的位置是已知的，因此可以障碍物在站点内的位置，避开第一障碍物在纵向上的位置，从而确定第二距离范围。

本实施例对确定第二距离范围的具体实现方式不做特别限制，例如可以是通过相关算法实现的，或者还可以是通过相关的处理模型实现的，其可以根据实际需求进行选择，只要第二距离范围是根据上述介绍的内容确定的，并且第二距离范围满足上述介绍的条件即可。

以及，上述介绍的第一预设长度和第二预设长度，可以根据实际需求进行选择，本实施例对此不做特别限制。

S505、根据车辆信息和站点信息，确定停靠约束条件。

在另一种可能的实现方式中，若确定站点内不存在障碍物，则无需考虑障碍物，在此基础上，实现车辆进站停靠，则本实施例中可以根据车辆信息和站点信息，确定停靠约束条件，本实施例中的停靠约束条件例如可以用于限定停靠位置的范围。

目标位置与起始点的横向距离在第一距离范围内；

目标位置与起始点的纵向距离在第二距离范围内。

其实现方式与上述S504介绍的类似，以及第一距离范围和第二距离范围与上述S504介绍的也类似，只是本实施例中无需考虑障碍物，而是直接根据车辆信息和站点信息，确定第一距离范围和第二距离范围。

具体的，可以根据车辆的长度、站点的形状、站点的长度和第一预设长度，确定第一距离范围；其中，第一距离范围用于使得车辆在站点停靠后，与站点的首尾边缘之间的间隙大于或等于第一预设长度。

根据车辆的宽度、站点的形状、站点的长度、第二预设长度，确定第二距离范围；其中，第二距离范围用于使得车辆在站点停靠后，与站点的侧边缘之间的间隙大于或等于第二预设长度。

因为实现方式类似，只是无需考虑障碍物，因此具体的实现可以参照上述S504的介绍，此处不再赘述。

S506、确定多个参数的多组待选参数值，待选参数值用于使得停靠约束条件满足、以及行驶约束条件满足，每组待选参数值中包括每个参数对应的参数值。

在本实施例中，多个参数例如可以为目标位置确定函数中的参数，其中目标位置确定函数用于输出目标位置，其中多个参数作为未知数，则只要确定了多个参数的参数值，就可以根据目标位置确定函数得到目标位置。

下面首先对目标位置确定函数的推导过程进行说明：

该推导过程涉及车辆转向模型，因此结合图9对车辆转向模型进行介绍，如图9所示，当前存在一车辆901，该车辆的前后轮的距离为b，其中车辆前后轮的距离也可以称作轴距(Wheel Base)，车辆的转向半径为R，车辆前轮的转动角度为Φ，车辆的行驶曲率为k，车辆的行驶方位角为θ，其中行驶方位角也可以称作航向角(Heading Angle)。

可以理解的是，行驶方位角用于指示车辆的车头朝向，其为绝对角度，比如说以正北方作为0°，之后根据和正北方的夹角，确定行驶方位角。

基于该阿克曼转向(Ackermann Steering)模型，可以建立如下公式一所示的状态方程：

其中，x是车辆的x坐标，y是车辆的y坐标，v为车辆行驶的速度，其余各个参数的含义在上述已经进行了介绍，此处不再赘述。

之后，基于上述公式一，用路径长度替换时间进行变换，比如说可以对时间t进行求导，从而得到如下公式二、公式三和公式四所示的微分公式：

其中，公式二是关于车辆的x坐标的微分公式，公式三是关于车辆的y坐标的微分公式，公式三是关于车辆的行驶方位角θ的微分公式，s为行驶的路径长度。

接着，基于上述公式对s进行积分，可以得到位置坐标(x，y，θ，k)关于路径长度s的计算公式：

k(s)＝u(s) 公式八

其中，公式五是车辆的x坐标关于路径长度的计算公式，公式六是车辆的y坐标关于路径长度的计算公式，公式七是车辆的行驶方位角θ关于路径长度的计算公式，公式八是车辆的行驶曲率k关于路径长度的计算公式，u可以表示曲率(u和k可以理解为同一含义)。

其中车辆的状态变量可以表示为：X＝(x，y，θ，k)^T，其中，X为车辆的状态变量的标识，以及输入或者控制变量表示为u＝(v，u)^T，其中，v表示车速，u表示曲率。

为简化计算，可以设定车辆在初始点的初始状态S0＝X0＝Y0＝0，也就是说路径长度、起始点的x坐标、起始点的y坐标均为0。

之后，基于上述介绍的公式五、公式六、公式七和公式八，可以用多项式曲线来描述曲率k和路径长度s的关系，同时可以得到行驶方位角θ、位置坐标x，y的多项式表达公式，值得说明的是，积分公式和多项表达式之间可以互相转换，具体的实现方式可以参照现有技术中的说明，本实施例中得到的多项表达公式如下：

k(s)＝a+bs+cs²+ds³+… 公式九

其中，公式九是车辆的行驶曲率k关于轨迹长度s的多项式表达公式，公式十是车辆的行驶方位角θ关于轨迹长度s的多项式表达公式，公式十一是车辆的x坐标关于轨迹长度s的多项式表达公式，公式十二是车辆的y坐标关于轨迹长度s的多项式表达公式。

其中a、b、c、d、…,为多项式参数，本实施例中可以定义P表示参数向量，具体的p＝[a b c d ...]^T。

则上面的公式可以表示为参数向量P和终点Sf的关系式，如下：

k(p，s_f)＝u(p，s) 公式十六

上述公式中涉及k(p，s)和θ(p，s)，其中：

k(p，s)＝a+bs+cs²+ds³+es⁴+…

其中，公式十三是车辆的x坐标的关于参数向量P和终点Sf的关系式，公式十四是车辆的y坐标的关于参数向量P和终点Sf的关系式，公式十五是车辆的行驶方位角θ的关于参数向量P和终点Sf的关系式，公式十六是车辆的行驶曲率k的关于参数向量P和终点Sf的关系式。

接着，本实施例中可以定义如下所示新的参数向量q：

q＝[p^T s_f]^T＝[a b c d s_f]^T

假设本实施例中选择3次多项式曲线，也就是说参数向量q可以表示为：

q＝[a b c d s_f]^T

至此完成了公式的推导过程，根据上述的公式十一和公式十二，可以得到目标位置确定函数：

其中，x_f为目标位置的x坐标，y_f为目标位置的y坐标，s₀为起始点的路径长度，s_f为停靠点的路径长度，a、b、c、d、s即为本实施例中所提到的参数。

结合上述介绍的内容，在得到参数q＝[a b c d s_f]^T之后，起点曲率可以表示为

停靠点的曲率可以表示为

以及行驶方位角的标识类似，基于此，下面对行驶约束条件进行介绍：

例如可以设置有起点曲率约束：

具体的，在起始点的行驶曲率为0，可以表示为：

以及，还例如可以设置有起点行驶方位角约束：

具体的，在起点的行驶方位角可以保持和道路的方位角一致，例如θ_s等于道路的方位角，可以表示为：

以及，还例如可以设置有停靠点曲率约束：

以及，还例如可以设置有停靠点行驶方位角约束：

以及本实施例中可以从s₀到s_f，做m等分采样，逐点进行曲率约束，其中起点和停靠点的曲率约束为0，也就是说k₀＝k_f＝0，上述已经进行了介绍，而针对起始点和停靠点之间的行驶，可以约束在预设曲率范围内，可以表示为：

…

其中，k_1lb和k_1ub用于指示第一个采样点的行驶曲率范围，k_2lb和k_2ub用于指示第二个采样点的行驶曲率范围…，其中，每个采样点的曲率范围可以根据实际需求进行选择，本实施例对此不做特别限制。

以及本实施例中的停靠约束条件可以为针对终点x,y的约束，其例如可以表示为：

X_min＜X_f＜X_max

Y_min＜Y_f＜Y_max

基于上述介绍可以确定的是，只要确定了目标位置确定函数中的参数，就可以得到最终的目标位置，以及本实施例中设置了多个约束条件，用于限制最终的目标位置的实现，上述示例中，存在等式约束条件，也存在不等式约束条件，以及结合上述介绍可以确定的是，在约束条件中就有参数的存在。

因此根据上述的行驶约束条件和停靠约束条件，可以首先确定多个参数的多组待选参数值，其中，待选参数值可以保证停靠约束条件是满足的，以及行驶约束条件也是满足的，在每组待选参数值中，都包括每个参数对应的参数值。

本实施例中设定停靠约束条件和行驶约束条件就是为了对最终的目标位置进行限定，因此本实施例中只要满足停靠约束条件和行驶约束条件的参数值，就可以作为待选参数值。

S507、分别根据每组待选参数值，确定预设性能函数的性能值。

以及本实施例中还设置有预设性能函数，其中，预设性能函数可以理解为目标函数，在上述过程中，得到了多组待选参数值，本实施例中为了保证得到的目标位置的合理性，可以在多组待选参数值中选择最佳的一个。

则本实施例中，可以根据每组待选参数值，确定预设性能函数的函数值，在一种可能的实现方式中，预设性能函数例如可以如下公式十七所示：

J(q，s)＝w₁(J₁(q，s))+w₂(J₂(q，s)) 公式十七其中，J(q，s)即为预设性能函数，J₁(q，s)可以为J₁(q，s)＝(x_s-x_f)²+(y_s-y_f)²，J₂(q，s)可以为

w₁和w₂为各项对应的权重系数，可用于调整各项在整体性能指标函数中所占的比重。

则例如可以将上述得到的多组待选参数值，依次代入预设性能函数中，从而确定每组待选参数值对应的，预设性能函数的性能值。

S508、根据预设性能函数的性能值，在多组待选参数值中确定多个参数的目标参数值。

在一种可能的实现方式中，例如可以将多组待选参数值中，使得预设性能函数的性能值最小的一组待选参数值确定为多个参数的目标参数值。

或者在其余可能的预设性能函数的实现方式中，还可以将多组待选参数值中，使得预设性能函数的性能值最大的一组待选参数值确定为多个参数的目标参数值。

至于具体选择使得性能值最大的一组，还是使得性能值最小的一组，可以取决于性能参数的实现，本实施例对此不做特别限制。

S509、将多个参数的目标参数值代入目标位置确定函数中，得到目标位置。

在确定目标参数值之后，上述介绍了目标位置确定函数，则将目标参数值代入目标位置确定函数，即可以得到目标位置。

同时可以理解的是，本实施例中在确定目标位置的过程中，会考虑到停靠点的路径长度，也就是说在确定目标位置的同时，已经完成了从X_s＝[x₀ y₀ θ₀ k₀]^T到X_f＝[x_f y_fθ_f k_f]^T的轨迹规划，车辆可以直接根据进站轨迹行驶，以到达停靠点；至于出站时，其实现方式与上述介绍的类似，将停靠点作为起点，停靠点作为终点，执行上述过程的逆过程，进行X_e＝[x_ey_eπ+θ_ek_e]^T到X_f＝[x_f y_f θ_f k_f]^T的轨迹规划，即可以得到出站的轨迹规划。

本申请实施例提供的车辆停靠点的确定方法，通过设置停靠约束条件和行驶约束条件，限定最终车辆停靠的目标位置的范围，从而可以得到多个备选的参数值，这些参数值都是考虑了车型、道路，和/或站点内的障碍物确定的，可以理解的是，这部分参数值所对应的目标位置已经可以保证车辆的正常进出站了，之后在这些参数值中选择使得预设性能函数的取值最小的参数值，作为最终的目标参数值，从而可以在多个满足条件的参数值组中，选择停靠性能最优的目标参数值，以使得最终确定的目标位置是当前的最佳选择，从而可以有效提升车辆进出站的安全性和稳定性。

以及，本实施例中针对站点内包含障碍物和站点内不包含障碍区分别进行处理，可以有效保证本实施例的方法可以适用于各种可能饿得情况，提升可行性。

本申请提供一种车辆停靠点的确定方法，应用于智能交通中的自动泊车领域，以达到提升车辆进出站的成功率的目的。

图10为本申请实施例的车辆停靠点的确定装置的结构示意图。如图10所示，本实施例的车辆停靠点的确定装置1000可以包括：获取模块1001、确定模块1002、控制模块1003。

获取模块1001，用于获取车辆的车辆信息、以及站点的站点信息，所述车辆为待停靠至所述站点的车辆；

确定模块1002，用于确定所述车辆驶入所述站点以及停靠至所述站点的行驶约束条件；

所述确定模块1002，还用于根据所述车辆信息、所述站点信息和所述行驶约束条件，在所述站点中确定目标位置，所述目标位置为所述车辆在所述站点中待停靠的位置。

一种可能的实现方式中，所述行驶约束条件包括如下条件中的至少一种：

在起始点和停靠点的行驶曲率为0，其中，所述起始点是指车辆开始进站时的位置，所述停靠点是指所述车辆进站后停靠的位置；

在所述起始点和所述停靠点之间的行驶曲率在预设曲率范围内；

在所述起始点和所述停靠点的行驶方位角为预设角度。

一种可能的实现方式中，所述确定模块1002，包括：

确定单元，用于根据所述车辆信息和所述站点信息，确定停靠约束条件；

所述确定单元，还用于根据所述停靠约束条件和所述行驶约束条件，确定所述目标位置。

一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于：

判断所述站点是否存在障碍物；

若是，则根据所述车辆信息、所述站点信息和所述障碍物在所述站点内的位置，确定所述停靠约束条件；

若否，则根据所述车辆信息和所述站点信息，确定停靠约束条件。

一种可能的实现方式中，所述停靠约束条件包括如下至少一种：

所述目标位置与所述起始点的横向距离在第一距离范围内；

所述目标位置与所述起始点的纵向距离在第二距离范围内。

一种可能的实现方式中，所述车辆信息包括所述车辆的长度和宽度；所述站点信息包括所述站点的形状、长度和宽度；所述确定单元，具体用于：

根据所述车辆的长度、所述站点的形状、所述站点的长度、第一预设长度和所述障碍物在所述站点内的位置，确定所述第一距离范围；其中，所述第一距离范围用于使得所述车辆在所述站点停靠后，与所述站点的首尾边缘之间的间隙大于或等于所述第一预设长度，并且与所述障碍物不发生碰撞；

根据所述车辆的宽度、所述站点的形状、所述站点的宽度、第二预设长度和所述障碍物在所述站点内的位置，确定所述第二距离范围；其中，所述第二距离范围用于使得所述车辆在所述站点停靠后，与所述站点的侧边缘之间的间隙大于或等于所述第二预设长度，并且与所述障碍物不发生碰撞。

根据所述车辆的长度、所述站点的形状、所述站点的长度和第一预设长度，确定所述第一距离范围；其中，所述第一距离范围用于使得所述车辆在所述站点停靠后，与所述站点的首尾边缘之间的间隙大于或等于所述第一预设长度；

根据所述车辆的宽度、所述站点的形状、所述站点的长度、第二预设长度，确定所述第二距离范围；其中，所述第二距离范围用于使得所述车辆在所述站点停靠后，与所述站点的侧边缘之间的间隙大于或等于所述第二预设长度。

一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于：

根据所述停靠约束条件、所述行驶约束条件和预设性能函数，确定多个参数的目标参数值；

根据所述多个参数的目标参数值，确定所述目标位置。

一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于：

确定所述多个参数的多组待选参数值，所述待选参数值用于使得所述停靠约束条件满足、以及所述行驶约束条件满足，每组待选参数值中包括每个参数对应的参数值；

根据所述预设性能函数，在所述多组待选参数值中确定所述多个参数的目标参数值。

一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于：

分别根据每组待选参数值，确定所述预设性能函数的性能值；

根据所述预设性能函数的性能值，在所述多组待选参数值中确定所述多个参数的目标参数值。

一种可能的实现方式中，所述确定单元，具体用于：

将所述多组待选参数值中，使得所述预设性能函数的性能值最小的一组待选参数值确定为所述多个参数的目标参数值。

一种可能的实现方式中，所述确定模块1002，包括：

处理单元，用于将所述多个参数的目标参数值代入所述目标位置确定函数中，得到所述目标位置。

一种可能的实现方式中，所述装置还包括：控制模块1003；

所述控制模块1003，用于根据所述目标位置，控制所述车辆在所述站点中停靠。

一种可能的实现方式中，所述站点为港湾站点。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种电子设备和一种可读存储介质。

根据本申请的实施例，本申请还提供了一种计算机程序产品，程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。

图11示出了可以用来实施本申请的实施例的示例电子设备1100的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。

如图11所示，电子设备1100包括计算单元1101，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1102中的计算机程序或者从存储单元1108加载到随机访问存储器(RAM)1103中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 1103中，还可存储设备1100操作所需的各种程序和数据。计算单元1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(I/O)接口1105也连接至总线1104。

设备1100中的多个部件连接至I/O接口1105，包括：输入单元1106，例如键盘、鼠标等；输出单元1107，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1108，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1109，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1109允许设备1100通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。

计算单元1101可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1101的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1101执行上文所描述的各个方法和处理，例如方法XXX。例如，在一些实施例中，方法XXX可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元1108。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 1102和/或通信单元1109而被载入和/或安装到设备1100上。当计算机程序加载到RAM 1103并由计算单元1101执行时，可以执行上文描述的方法XXX的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1101可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行方法XXX。

本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。

用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。

可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。

计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务("Virtual Private Server"，或简称"VPS")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发申请中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本申请公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本申请保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本申请的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本申请保护范围之内。

Claims

1.一种车辆停靠点的确定方法，包括：

根据所述车辆信息和所述站点信息，确定停靠约束条件；

根据所述停靠约束条件和所述行驶约束条件，确定目标位置，所述目标位置为所述车辆在所述站点中待停靠的位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述行驶约束条件包括如下条件中的至少一种：

在所述起始点和所述停靠点的行驶方位角为预设角度。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述根据所述车辆信息和所述站点信息，确定停靠约束条件，包括：

判断所述站点是否存在障碍物；

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述停靠约束条件包括如下至少一种：

所述目标位置与所述起始点的横向距离在第一距离范围内；

所述目标位置与所述起始点的纵向距离在第二距离范围内。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，所述车辆信息包括所述车辆的长度和宽度；所述站点信息包括所述站点的形状、长度和宽度；所述根据所述车辆信息、所述站点信息和所述障碍物在所述站点内的位置，确定所述停靠约束条件，包括：

6.根据权利要求4所述的方法，其中，所述车辆信息包括所述车辆的长度和宽度；所述站点信息包括所述站点的形状、长度和宽度；所述根据所述车辆信息和所述站点信息，确定停靠约束条件，包括：

7.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述停靠约束条件和所述行驶约束条件，确定所述目标位置，包括：

根据所述多个参数的目标参数值，确定所述目标位置。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，所述根据所述停靠约束条件、所述行驶约束条件和预设性能函数，确定多个参数的目标参数值，包括：

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述根据所述预设性能函数，在所述多组待选参数值中确定所述多个参数的目标参数值，包括：

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述根据所述预设性能函数的性能值，在所述多组待选参数中确定所述多个参数的目标参数值，包括：

11.根据权利要求7-10任一项所述的方法，其中，所述多个参数为目标位置确定函数中的参数，所述根据所述多个参数的目标参数值，确定所述目标位置，包括：

将所述多个参数的目标参数值代入所述目标位置确定函数中，得到所述目标位置。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述方法还包括：

根据所述目标位置，控制所述车辆在所述站点中停靠。

13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述站点为港湾站点。

14.一种车辆停靠点的确定装置，包括：

所述确定模块，还用于根据所述车辆信息、所述站点信息和所述行驶约束条件，在所述站点中确定目标位置，所述目标位置为所述车辆在所述站点中待停靠的位置；

所述确定模块，包括：

15.根据权利要求14所述的装置，其中，所述行驶约束条件包括如下条件中的至少一种：

在所述起始点和所述停靠点的行驶方位角为预设角度。

16.根据权利要求15所述的装置，其中，所述确定单元，具体用于：

判断所述站点是否存在障碍物；

17.根据权利要求16所述的装置，其中，所述停靠约束条件包括如下至少一种：

所述目标位置与所述起始点的横向距离在第一距离范围内；

所述目标位置与所述起始点的纵向距离在第二距离范围内。

18.根据权利要求17所述的装置，其中，所述车辆信息包括所述车辆的长度和宽度；所述站点信息包括所述站点的形状、长度和宽度；所述确定单元，具体用于：

19.根据权利要求17所述的装置，其中，所述车辆信息包括所述车辆的长度和宽度；所述站点信息包括所述站点的形状、长度和宽度；所述确定单元，具体用于：

20.根据权利要求14所述的装置，其中，所述确定单元，具体用于：

根据所述多个参数的目标参数值，确定所述目标位置。

21.根据权利要求20所述的装置，其中，所述确定单元，具体用于：

22.根据权利要求21所述的装置，其中，所述确定单元，具体用于：

23.根据权利要求22所述的装置，其中，所述确定单元，具体用于：

24.根据权利要求20-23任一项所述的装置，其中，所述确定模块，包括：

25.根据权利要求24所述的装置，其中，所述装置还包括：控制模块；

所述控制模块，用于根据所述目标位置，控制所述车辆在所述站点中停靠。

26.根据权利要求25所述的装置，其中，所述站点为港湾站点。

27.一种电子设备，包括：

至少一个处理器；以及

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-13中任一项所述的方法。

28.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行权利要求1-13中任一项所述的方法。