CN113635898A - 车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品，涉及人工智能领域，尤其涉及自动驾驶、自主泊车、智能交通等领域。具体实现方案为：通过在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的至少两层嵌套的包围框和多个限速区域，当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制，其中至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，可以提早发现该障碍物；每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大，在车辆靠近障碍物的过程中，能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，提高了车辆的安全性和可靠性。

Description

车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品
技术领域
本公开涉及人工智能中的自动驾驶、自主泊车、智能交通等领域，尤其涉及一种车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品。
背景技术
在自主泊车、自动巡航等自动驾驶场景中，为保证车辆能够应对危险障碍物安全刹停，通常根据障碍物与车辆之间的距离设置危险距离，当障碍物与车辆之间的距离小于设置的危险距离时，紧急刹停车辆，通过设置危险距离的方式进行车辆限速，灵活性差，精准度低，并且紧急刹停会给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来极大地不安全感。
发明内容
本公开提供了一种用于车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品。
根据本公开的第一方面，提供了一种车辆限速控制的方法，包括：
在车辆行驶过程中，根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与所述车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，所述扫描区域为所述车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除所述车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一所述限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大；
当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
根据本公开的第二方面，提供了一种车辆限速控制的设备，包括：
包围框生成模块，用于在车辆行驶过程中，根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与所述车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，所述扫描区域为所述车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除所述车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一所述限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大；
限速控制模块，用于当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
根据本公开的第三方面，提供了一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行第一方面所述的方法。
根据本公开的第四方面，提供了一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行第一方面所述的方法。
根据本公开的第五方面，提供了一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括：计算机程序，所述计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从所述可读存储介质读取所述计算机程序，所述至少一个处理器执行所述计算机程序使得电子设备执行第一方面所述的方法。
根据本公开的技术提高了车辆的安全性和可靠性。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本公开的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：
图1是可以实现本公开实施例的系统架构图；
图2是本公开第一实施例提供的车辆限速控制的方法流程图；
图3是本公开第二实施例提供的车辆限速控制的方法流程图；
图4是本公开第二实施例提供的车辆的车身轮廓的示例图；
图5是本公开第二实施例提供的一种包围框的示意图；
图6是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图7是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图8是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图9是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图10是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图11是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图12是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图13是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图14是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图15是本公开第二实施例提供的另一种包围框的示意图；
图16是本公开第三实施例提供的车辆限速控制的设备示意图；
图17是本公开第四实施例提供的车辆限速控制的设备示意图；
图18是用来实现本公开实施例的车辆限速控制的方法的电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
本公开提供一种车辆限速控制的方法、设备、存储介质及程序产品，应用于人工智能领域中的自动驾驶、自主泊车、智能交通等领域，以在车辆行驶接近障碍物的过程中控制车辆逐渐减速，提高车辆的安全性。
本公开提供的车辆限速控制的方法，可以应用于进行车辆限速控制的电子设备，该电子设备可以是车载设备(如车载终端等)，也可以是能够远程对车辆进行限速控制的远程设备(如云服务器等)。该方法具体可以应用于自主泊车、自动巡航等自动驾驶场景中的车辆限速控制。
本公开提供的车辆限速控制的方法，可以应用于图1所示的系统架构，如图1所示，车辆11在行驶过程中，电子设备12能够根据车辆11的车身轮廓和行驶方向确定车辆11的至少两层嵌套的包围框，从而将车辆11周围的地面区域分割成至少两个限速区域，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越小。电子设备12还可以通过车辆11上的传感器设备等实时地检测车辆11周围出现的障碍物，当发现任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆11进行限速控制。车辆接近障碍物的过程中，障碍物会依次进入不同的限速区域，多次针对障碍物进行限速控制，逐渐降速，直至刹停，对车辆的限速控制更加灵活和精准，提高了自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
图2是本公开第一实施例提供的车辆限速控制的方法流程图。本实施例提供的车辆限速控制的方法具体可以为用于进行车辆限速控制的电子设备，该电子设备可以是车载设备，如车载终端等，也可以是能够远程对车辆进行限速控制的远程设备，如云服务器等。在其他实施例中，电子设备还可以采用其他方式实现，本实施例此处不做具体限定。
如图2所示，该方法具体步骤如下：
步骤S201、在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，扫描区域为车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大。
本实施例中，在车辆行驶过程中，根据车辆当前的行驶方向，确定车辆的至少两层嵌套的包围框，至少一层的包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，从而由包围框分割成的限速区域的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，更加符合车辆行驶过程中的实际情况，能够更精准和及时地发现可能会给车辆带来危险的障碍物。
例如，当车辆转向角度较大时，车辆在下一时段内可能会碰撞的障碍物可能并不在车辆的正前方或正后方，而是在车辆的斜前方甚至侧方，如果只检测车辆前方或后方的障碍物，需要非常靠近障碍物，障碍物出现在车辆正前方或正后方时才可以发现障碍物，此时可能需要紧急制动，给乘客带来极大地不安全感。但是在下一时段内可能会碰撞的障碍物，始终在车辆的下一时段的扫描区域内或附近，通过设置与扫描区域形状匹配的限速区域，可以提早发现该障碍物，从而提前减速，避免紧急制动或发生危险。另外，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
其中，每一层包围框嵌套在车身轮廓之外，各包围框之间可以存在部分重合，包围框与车身轮廓之间可以存在部分重合。
最外层包围框与车辆的车身轮廓之间的地面区域为障碍物筛选区域。多层包围框将该障碍物筛选区域分割成了多个限速区域，相邻两层包围框之间的区域为一个限速区域，该相邻两层包围框分别为限速区域的内层包围框和外层包围框。
由于各层包围框存在嵌套关系，各层包围框分割成的各个限速区域也存在嵌套关系。根据各个限速区域的外层包围框之间的相对位置关系，可以确定各个限速区域之间的内外层关系。例如，如果第一限速区域的外层包围框嵌套在第二限速区域的外层包围框内，则相对于第一限速区域，第二限速区域更外层。
本实施例中，在不同时刻，车辆的车身轮廓或行驶方向不同，所确定车辆的至少两层嵌套的包围框就不同，那么确定的限速区域不同。
其中，下一时段的时长可以根据实际应用场景的需要进行设置和调整，此处不做具体限定。
步骤S202、当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制。
本实施例中，不同的限速区域对应的限速阈值不同，对于不同的限速区域，基于不同的限速阈值，可以采用不同的限速规则进行车辆限速控制。
其中，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大。
在确定车辆的各个限速区域之后，可以检测障碍物筛选区域中出现的障碍物，并确定各个障碍物所在的限速区域；根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制。
本公开实施例通过在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，实时地确定车辆的至少两层嵌套的包围框，并进一步确定筛选区域内的多个限速区域，当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制，其中至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，从而由包围框分割成的限速区域的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，可以提早发现该障碍物，从而提前减速，避免紧急制动或发生危险；并且，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大，这样在车辆行驶过程中，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
图3是本公开第二实施例提供的车辆限速控制的方法流程图。在上述第一实施例的基础上，本实施例中，在车辆行驶过程中，确定车辆的包围框至少包括：最内层的刹停包围框，和嵌套在刹停包围框外的至少一层限速包围框。刹停包围框以内的限速区域为刹停区域，刹停区域的限速阈值为0，在车辆行驶过程中当有障碍物进入刹停区域时，则立即刹停车辆。
在刹停包围框之外的至少一层限速包围框与刹停包围框能够确定至少一个限速区域，该限速区域的限速阈值大于0。不同限速区域对应的限速阈值和限速规则可以不同，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越小。
一种可选地实施方式中，在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的两层嵌套的包围框，其中，最内层的包围框为刹停包围框，最外层包围框为连续限速包围框，刹停包围框以内的限速区域为刹停区域，连续限速包围框与刹停包围框之间的限速区域为连续限速区域，刹停区域的限速阈值为0。该实施方式更适合应用于自主泊车等车辆旋转行驶的场景，既能在障碍物进入刹停区域距离车辆很近时，及时地刹停车辆，又能在障碍物进入连续限速区域后进入刹停区域之前，也就是障碍物与车辆距离较近时，根据障碍物与车辆之间的距离实时地调整车辆的限速阈值，从而能够在车辆靠近障碍物的过程中缓慢降速，避免紧急制动，提高车辆的安全性和可靠性，同时提高乘车人员及周围人员的安全感。
另一种可选地实施方式中，在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的三层嵌套的包围框，按照由内层到外层的顺序依次为刹停包围框、固定限速包围框和连续限速包围框。其中，刹停包围框以内的限速区域为刹停区域，刹停区域的限速阈值为0；固定限速包围框与刹停包围框之间的限速区域为固定限速区域，刹停区域的限速阈值为固定限速阈值，固定限速阈值大于0；连续限速包围框与固定限速包围框之间的限速区域为连续限速区域，连续限速区域在限速区间内取值，限速区间的最小值大于或等于固定限速阈值。该实施方式更适合应用于巡航、高速路行驶、公路行驶等车辆直线行驶的场景，通过在刹停区域和连续限速区域之间增加固定限速区域，在保证车辆安全性和可靠性的同时，能够在将车速降低到一个较低速度(固定限速阈值)、且障碍物相对车辆有一定距离(大于刹停距离)时，保持车辆继续行驶，更加贴近车辆在道路上正常行驶的实际情况，更加符合人类开车习惯和乘客的乘车需求，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
如图3所示，该方法具体步骤如下：
步骤S301、获取车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离。
其中，前向刹停距离是指在车辆行驶方向上的刹停距离，如果车辆前进行驶，则前向刹停距离也就是前方的刹停距离；如果车辆倒退行驶，则前向刹停距离也就是后方的刹停距离。
侧方刹停距离包括左侧刹停距离和/或右侧刹停距离，左侧刹停距离和右侧刹停距离可以相同也可以不同。
对于任一方向(前方、后方、左侧或右侧)的刹停距离，若该方向上存在任一障碍物与车辆的距离小于或等于该方向的刹停距离，则控制车辆立即刹停。
车辆的前向刹停距离和侧方刹停距离可以根据实际应用场景的需要进行设置和调整，本实施例此处不做具体限定。
在实际应用场景中，在车辆的制动能力(所能产生的最大减速度)一定的前提下，车辆行驶速度越大，车辆刹停所需的距离越远。可选地，可以根据车辆当前的行驶速度和最大减速度，确定车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离，从而能够保证车辆可以在设置的刹停距离内刹停，能够提高车辆的安全性和可靠性。
步骤S302、根据车辆的车身轮廓、行驶方向，以及前向刹停距离和/或侧方刹停距离，生成至少两层嵌套的包围框的最内层的包围框，最内层的包围框内的限速区域为刹停区域。
其中，最内层的包围框也称为刹停包围框。刹停区域对应的限速阈值为0。
本实施例中，车辆的车身轮廓包括车身的多个角点以及连接相邻角点的线段，这些线段称为车辆或车身轮廓的边界线或轮廓线段。
示例性地，车辆的车身轮廓可以采用精细轮廓，包括六个角点和连接相邻角点的边界线(前、后、左、右、左前、右前六个轮廓线段)，如图4中所示，或者如图10中所示的车身轮廓。
另外，根据不同的应用场景，可以设置车辆的车身轮廓的精细程度不同，例如，对于巡航、正常行驶等直线行驶场景，由于车辆后视镜向外凸出，较容易碰撞周围障碍物，可以采用包含后视镜轮廓的车身轮廓，更加精细。对于自主泊车等旋转行驶场景，可以不额外考虑车辆后视镜的轮廓，将车身侧面简化为直线，更加简单便于计算。
本实施例中，车辆旋转行驶是指车辆的转向角度大于角度阈值，当车辆的转向角度小于角度阈值时可以近似为车辆直线行驶。其中，角度阈值可以根据需要进行设置和调整，此处不做具体限定。
该步骤中，根据车辆的前向刹停距离，可以将车辆的车身轮廓的前向边界线向外扩张前向刹停距离，并且将车身轮廓的侧方边界线向外扩张对应的侧方刹停距离，得到最内层的包围框。
示例性地，若车辆前进行驶，则根据车辆的前方刹停距离，左侧刹停距离和右侧刹停距离，将车身轮廓向前扩张前方刹停距离，向左侧扩张左侧刹停距离，并向右侧扩张右侧刹停距离，得到最内层的包围框。
在实际应用中，车辆向不同方向行驶时，车辆容易碰撞障碍物的部分不同，可能存在某些部分不易主动碰撞障碍物。例如，车辆向前直线行驶时，后轮至车尾部分不易碰撞障碍物；车辆向前行驶且右转弯时左侧及车尾均不易碰撞障碍物。
可选地，设置侧方刹停距离时，可以只设置一侧的刹停距离；对于任一侧的刹停距离，可以设置车辆该侧方边界线的不同部分对应不同的刹停距离。
示例性地，在车辆向前直线行驶时，后轮至车尾部分不易碰撞障碍物，在确定车辆的最内层的包围框时，还可以将车身轮廓后轮及后轮之前的部分向外扩张侧方刹停距离，而后轮之后(至车尾)的部分不扩张，将车辆的车身轮廓的前方边界线向外扩张前方刹停距离，形成最内层的包围框，最内层包围框以内车身轮廓以外的区域为最内层的限速区域。另外，为简化计算，在扩张车身轮廓的边界时，可以将车身轮廓的侧边界线近似为直线，生成如图5所示的包围框，图5中的S1表示前方刹停距离，S2表示侧方刹停距离。
可选地，由于车辆后视镜部分向外凸出，在车辆向前直线行驶时，可以设置车辆侧方边界线的后视镜至车头部分(不包含后视镜)的第一侧方刹停距离，以及后视镜至车尾部分(包含后视镜)的第二侧方刹停距离，第一侧方刹停距离大于第二侧方刹停距离，第一侧方刹停距离大于后视镜的宽度，将车辆的车身轮廓的前向边界线向外扩张前方刹停距离，形成如图6所示的最内层的包围框，图6中的S3表示前方刹停距离，S4表示第一侧方刹停距离，S5表示第二侧方刹停距离。在车辆向后直线行驶时，可以设置车辆侧方边界线的后视镜至车尾部分(不包含后视镜)的第三侧方刹停距离，以及后视镜至车头部分(包含后视镜)的第四侧方刹停距离，第三侧方刹停距离大于第四侧方刹停距离，第三侧方刹停距离大于后视镜的宽度，将车辆的车身轮廓的前向边界线向外扩张后方刹停距离，形成如图7所示的最内层的包围框，图7中的S6表示后方刹停距离，S7表示第三侧方刹停距离，S8表示第四侧方刹停距离。
本实施例中，通过上述步骤S301-S302，可以确定车辆的最内层的包围框，也即刹停包围框，刹停包围框内的限速区域为刹停区域，能够精准地确定刹停区域，能够提高车辆的安全性和可靠性。
步骤S303、获取车辆的至少一组限速距离，其中每一组限速距离包括前向限速距离和/或侧方限速距离，前向限速距离大于前向刹停距离，侧方限速距离大于侧方刹停距离。
其中，前向限速距离是指在车辆行驶方向上的限速距离，如果车辆前进行驶，则前向限速距离也就是前方的限速距离；如果车辆倒退行驶，则前向限速距离也就是后方的限速距离。
侧方限速距离包括左侧限速距离和/或右侧限速距离，左侧限速距离和右侧限速距离可以相同也可以不同。
对于任一方向(前方、后方、左侧或右侧)的限速距离，若该方向上存在任一障碍物与车辆的距离小于或等于该方向的限速距离，则需要对车辆进行限速，具体限速阈值根据障碍物所在的限速区域确定。
车辆的前向限速距离和侧方限速距离可以根据实际应用场景的需要进行设置和调整，本实施例此处不做具体限定。
步骤S304、根据每一组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到最内层的包围框之外的至少一层包围框。
本实施例中，根据每一组限速距离，可以生成对应的一层包围框，该层包围框与相邻的更内层的包围框围成一个限速区域。
一种可选地实施方式中，该步骤具体可以采用如下方式实现：
根据每一组限速距离，将车辆的车身轮廓向侧方扩张侧方限速距离，得到扩张后的第一轮廓；根据车辆的行驶方向，确定第一轮廓在下一时段的扫描区域；根据第一轮廓在下一时段的扫描区域和前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框。
通常，在确定车辆的扫描区域时，当车辆直线行驶时，可以将车辆的扫描区域近似为矩形区域，根据车辆的车身轮廓容易确定车身轮廓扫描的区域，得到车辆的扫描区域。当前车辆转弯行驶时，根据车辆的行驶方向可以确定车辆的转弯半径，例如，车辆的行驶方向的信息通常包括车轮转角信息，根据车轮转角信息可以确定转弯半径；根据转弯半径和转弯方向，在车辆的后轮的轴心的延长线上确定转弯圆心；根据转弯圆心和转弯半径可以确定车辆的行驶轨迹，从而能够确定车身轮廓扫描的区域，得到车辆的扫描区域。
其中，确定第一轮廓的扫描区域的方法与确定车辆的扫描区域的方法类似，可以采用现有的任意一种确定车辆的扫描区域的方法实现，此处不再赘述。
进一步地，根据第一轮廓在下一时段的扫描区域，以及前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框，可以采用如下方式实现：
根据前向限速距离，确定对应包围框的前向边界线；将第一轮廓在下一时段的扫描区域沿行驶方向向前扩张至前向边界线，并将第一轮廓在下一时段的扫描区域的边界和前向边界线围成的多边形，确定为每一组限速距离对应的限速包围框。
可选地，可以在车辆的行驶方向上，在与车辆的前向边界线的距离为前向限速距离，且与车辆前向边界线平行的直线，确定为对应包围框的前向边界线。
可选地，还可以设置下一时段为一个较长的时段，第一轮廓在下一时段的扫描区域超出前向限速距离的限速范围，根据前向限速距离对第一轮廓在下一时段的扫描区域进行截取，确定对应的限速包围框。
另外，还可以设置侧方的最大限速距离，根据侧方的最大限速距离可以确定限速包围框的侧方边界，以灵活地调整限速包围框的形状和大小。
在实际应用中，车辆向不同方向行驶时，车辆容易碰撞障碍物的部分不同，可能存在某些部分不易主动碰撞障碍物。例如，车辆向前直线行驶时，后轮至车尾部分不易碰撞障碍物；车辆向前行驶且右转弯时左侧及车尾均不易碰撞障碍物。
可选地，设置侧方限速距离时，可以只设置一侧的限速距离；对于任一侧的限速距离，可以设置车辆该侧方边界线的不同部分对应不同的限速距离。在对车辆的侧方边界线向外扩张时，将各个部分扩张对应的限速距离。
示例性地，在车辆向前直线行驶时，后轮至车尾部分不易碰撞障碍物，在确定车辆的限速包围框时，还可以设置车身轮廓后轮及后轮之前的部分对应的侧方限速距离为第一距离，而后轮之后(至车尾)的部分对应的侧方限速距离为第二距离(可以为0)。例如，假设两侧的侧方限速距离一致，第二距离为0，第一距离为Slat_soft，前方限速距离为Ssoft，Slat_soft和Ssoft均大于0，那么可以通过确定如图8所示的限速包围框。
示例性地，在车辆向后直线行驶时，整个车身轮廓都较容易碰撞障碍物，因此设置车身轮廓侧面对应同一侧方限速距离。例如，假设两侧的侧方限速距离一致，为Slat_soft，后方限速距离为Ssoft，Slat_soft和Ssoft均大于0，那么可以确定如图9所示的限速包围框。
示例性地，在车辆旋转行驶时，车辆车身中远离行驶方向的一侧部分车身轮廓不易主动碰撞障碍物，因此，可以设置车身轮廓不同部分对用不同的限速距离。
例如，当车辆向右前方旋转行驶时，车辆的左侧，车辆尾部和右侧后轮至车尾的部分不易碰撞障碍物，因此可以将车辆车身轮廓的左侧前轮至车头(不包含左侧前轮)部分的侧方边界线和右侧后轮轴心至车头部分的侧方边界线对应的侧方限速距离设置为Slat_soft，将前方限速距离设置为Ssoft，并设置左侧方的最大限速距离为0(用于确定包围框左侧边界)，右侧方的最大限速距离为S9(用于确定包围框的右侧边界)，那么可以确定如图10所示的限速包围框。
例如，当车辆向右后方旋转行驶时，车辆的车头和右侧后轮至车头的部分不易主动碰撞障碍物，因此可以将车辆车身轮廓的左侧边界线和右侧后轮轴心至车尾部分的侧方边界线对应的侧方限速阈值设置为Slat_soft，将后方限速距离设置为Ssoft，那么可以确定如图11所示的限速包围框。
这样，能够根据车辆的当前行驶方向，生成与车辆在下一时段的扫描区域形状匹配的包围框，并进一步确定与车辆的扫描区域形状匹配的限速区域，能够提早发现该障碍物，从而提前减速，避免紧急制动或发生危险，提高车辆的安全性和可靠性。
另一种可选地实施方式中，该步骤还可以采用如下方式实现：
根据车辆的行驶方向，确定车辆的车身轮廓在下一时段扫描的区域，得到车辆的扫描区域；根据前向限速距离，确定对应包围框的前向边界线；根据每一组限速距离，将车辆的扫描区域向侧方扩张侧方限速距离，并向前扩张至前向边界线，将扩张后的扫描区域的边界和前向边界线围成的多边形，确定为每一组限速距离对应的限速包围框。
本实施例中，通过上述步骤S303-S304，可以确定嵌套在刹停包围框外的至少一层限速包围框，并进一步地确定多个限速区域，能够根据实际应用场景的需要设置限速包围框的数量，从而灵活地精准地确定多个限速区域，更加贴近车辆行驶的实际场景。这样在车辆行驶过程中，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
一种可选地实施方式中，可以设置第一组限速距离，根据第一组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第一组限速距离对应的包围框，得到连续限速包围框。
其中，第一组限速距离包括：第一前向限速距离和/或第一侧方限速距离，第一侧方限速距离大于侧方刹停距离。
最内层的包围框嵌套在连续限速包围框中，连续限速包围框与最内层的刹停包围框之间的限速区域为连续限速区域。
连续限速区域的限速阈值在限速区间内取值，连续限速区域的限速阈值与连续限速区域内出现的障碍物与车辆的距离正相关。
对于出现在连续限速区域内的障碍物，在车辆行驶过程中随着车辆与障碍物距离的减小，根据障碍物与车辆的距离确定的限速阈值减小。
通过设置连续限速区域，可以在障碍物进入连续限速区域，车辆靠近障碍物的过程中，车辆的限速阈值随着障碍物与车辆距离的减小而减小，避免紧急制动或发生危险，提高车辆的安全性和可靠性。
示例性地，在自主泊车等车辆旋转行驶的场景中，车辆的速度通常较低，可以生成车辆的两层嵌套的包围框，包括刹停包围框和连续限速包围框。
例如，以车辆向右前方旋转行驶为例，车辆的两层嵌套的包围框可以如图12所示，按照由内层到外层的顺序依次为：刹停包围框和连续限速包围框，形成的限速区域由内到外依次为：刹停区域和连续限速区域。若车辆向右后方旋转行驶，则车辆的辆向嵌套的包围框及限速区域可以如图13所示。车辆向左前方旋转行驶或向左右方旋转行驶时的情况类似，此处不再一一举例。
进一步地，还可以设置第二组限速距离，根据第二组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第二组限速距离对应的包围框，得到固定限速包围框。其中，第二组限速距离包括：第二前向限速距离和/或第二侧方限速距离，第二侧方限速距离大于侧方刹停距离且小于第一侧方限速距离。
最内层的包围框嵌套在固定限速包围框中，固定限速包围框嵌套在连续限速包围框中。
固定限速包围框和最内层的包围框之间的限速区域为固定限速区域，固定限速区域对应固定限速阈值，固定限速阈值大于刹停区域对应的限速阈值。
连续限速包围框和固定限速包围框之间的限速区域为连续限速区域，限速区间的最小值大于或等于固定限速阈值。
通过在刹停区域和连续限速区域之间增加固定限速区域，在保证车辆安全性和可靠性的同时，能够在将车速降低到一个较低速度(固定限速阈值)、且障碍物相对车辆有一定距离(大于刹停距离)时，保持车辆继续行驶，更加贴近车辆在道路上正常行驶的实际情况，更加符合人类开车习惯和乘客的乘车需求，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
示例性地，在道路正常行驶、巡航等车辆直线行驶的场景中，车辆的速度通常较高，可以生成车辆的三层嵌套的包围框，包括刹停包围框、固定限速包围框和连续限速包围框，以更好地对车辆进行限速控制。
例如，以车辆向前直线行驶为例，车辆的三层嵌套的包围框可以如图14所示，按照由内层到外层的顺序依次为：刹停包围框、固定限速包围框和连续限速包围框，形成的限速区域由内到外依次为：刹停区域、固定限速区域、连续限速区域。当最内层的刹停区域内出现障碍物，则判断为非常危险，立即刹停车辆。当中间的固定限速区域内出现障碍物，则判断为比较危险，控制车辆降至低速，保持车速不高于固定限速阈值。当连续限速区域内出现障碍物，则判断为相对安全，根据障碍物与车辆的距离确定限速阈值，并控制车辆的速度不高于确定的限速阈值，保证车辆的安全性和可靠性。
本实施例的另一实施方式中，还可以设置多组不同的固定限速距离，生成嵌套在刹停包围框之外的多层不同的固定限速包围框，形成刹停区域和多层固定限速区域，按照由内层到外层的顺序，各固定限速区域对应的固定限速阈值依次增大，从而能够在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的固定限速区域，多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
在确定车辆的多次包围框和多个限速区域之后，最外层包围框内的所有限速区域均是障碍物筛选区域，检测障碍物筛选区域内出现的障碍物，并确定障碍物出现的限速区域。
本实施例中，形成的由内到外的多个限速区域中，越内层的限速区域的优先级越高。在对车辆进行限速控制时，按照各限速区域的优先级，优先根据优先级高的限速区域的限速阈值对车辆进行限速控制。
示例性地，如果在同一时刻，多个限速区域中均出现了障碍物，则根据出现障碍物的限速区域中优先级最高的限速区域的限速规则，对车辆进行限速控制。
例如，如果刹停区域和连续限速区域内均内出现障碍物，则根据优先级更高的刹停区域的限速规则，立即刹停车辆。
下面通过步骤S305-S308，对根据限速区域的限速规则进行车辆限速控制的具体方式进行详细地说明。
步骤S305、当检测到刹停区域内出现障碍物时，控制车辆刹停。
在各个限速区域中，刹停区域的优先级最高。当检测到刹停区域内出现障碍物时，控制车辆刹停，能够及时地刹停车辆，保证车辆的安全性和可靠性。
执行步骤S305之后，无需再针对其他更低优先级的限速区域的障碍物进行相关计算和限速控制，也即无需执行步骤S306-S308。
步骤S306、当检测到固定限速区域内出现障碍物时，根据固定限速区域的固定限速阈值，对车辆进行限速控制。
当检测到固定限速区域内出现障碍物时，如果比当前的固定限速区域更高优先级的限速区域中均未出现障碍物，则根据当前的固定限速区域的固定限速阈值，对车辆进行限速控制，使得车辆的行驶速度等于或小于固定限速阈值，并在对车辆进行下次限速控制之前保持车辆的行驶速度等于或小于固定限速阈值。
通过在刹停区域和连续限速区域之间增加固定限速区域，在保证车辆安全性和可靠性的同时，能够在将车速降低到一个较低速度(固定限速阈值)、且障碍物相对车辆有一定距离(大于刹停距离)时，保持车辆继续行驶，更加贴近车辆在道路上正常行驶的实际情况，更加符合人类开车习惯和乘客的乘车需求，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
执行步骤S306之后，无需再针对其他更低优先级的限速区域的障碍物进行相关计算和限速控制，也即无需执行步骤S307-S308。
步骤S307、当检测到连续限速区域内出现障碍物时，根据障碍物与车辆的距离，确定障碍物对应的车辆限速阈值。
当检测到连续限速区域内出现障碍物时，如果比当前的连续限速区域更高优先级的限速区域中均未出现障碍物，则根据障碍物与车辆的距离，确定障碍物对应的车辆限速阈值。
连续限速区域的限速阈值在限速区间内取值，连续限速区域的限速阈值与连续限速区域内出现的障碍物与车辆的距离正相关。对于出现在连续限速区域内的障碍物，在车辆行驶过程中随着车辆与障碍物距离的减小，根据障碍物与车辆的距离确定的限速阈值减小。
该步骤中，当检测到连续限速区域内存在至少一个障碍物时，根据每一障碍物所在的分区，以及每一障碍物与车辆的纵向距离和/或横向距离，确定每一障碍物对应的限速阈值。
本实施例中，连续限速区域包括纵向分区和非纵向分区，纵向分区为在车辆的行驶方向上的区域，非纵向分区为不在车辆的行驶方向上的区域。
该步骤中，根据障碍物所在的分区，以及障碍物与车辆的纵向距离和/或横向距离，确定障碍物对应的限速阈值。其中，纵向距离是指沿车辆行驶方向的距离，横向距离是指沿与车辆的行驶方向的垂直方向的距离。
这样，对车辆的限速控制，不仅能够在行驶方向上使得在靠近障碍物过程中车辆的速度逐渐减小，避免紧急刹停；还可以针对侧方的障碍物，在靠近侧方的障碍物时车辆逐渐减速，缓慢路过障碍物，避免剐蹭，提高了车辆行驶的安全性和稳定性。
根据每一障碍物所在的分区，以及障碍物与车辆的纵向距离和/或横向距离，确定障碍物对应的限速阈值，至少可以包括以下几种情况：
(1)根据每一障碍物所在的分区，若障碍物在纵向分区内，则确定障碍物与车辆的纵向距离；根据障碍物与车辆的纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
这样，能够在行驶方向上使得在靠近障碍物过程中车辆的速度逐渐减小，避免紧急刹停，提高了车辆行驶的安全性和稳定性。
进一步地，若车辆旋转行驶，则纵向分区包括：在下一时段内第一扩张轮廓扫描的区域，第一扩张轮廓为将车辆的车身轮廓向侧方扩张侧方刹停距离得到。这种情况下，可以进一步将纵向分区分成第一分区和第二分区，其中，第一分区包括在下一时段内第一扩张轮廓的正向边界扫描的区域，第二分区包括在下一时段内第一扩张轮廓的侧向边界扫描的区域。
若障碍物在纵向分区内，则确定障碍物与车辆的纵向距离，具体可以采用如下方式实现：
确定纵向分区的第一分区和第二分区，第一分区包括在下一时段内第一扩张轮廓的正向边界扫描的区域，第二分区包括在下一时段内第一扩张轮廓的侧向边界扫描的区域；若障碍物在第一分区内，则确定障碍物与车辆的车身轮廓的正向边界线的最短距离；若障碍物在第二分区内，则根据所车辆的行驶方向，确定障碍物与车辆的车身轮廓的侧方边界线之间沿转弯轨迹的距离。
通过在第一分区内的障碍物与车辆的纵向距离是障碍物到车辆的车身轮廓的最短距离(也即直线距离)；在第二分区内的障碍物与车辆的纵向距离是障碍物到车辆的车身轮廓的沿转弯轨迹的距离，能够更加精准地确定障碍物对应的纵向距离，从而精准地确定障碍物对应的限速阈值。
其中，根据障碍物与车辆的纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值，具体可以采用如下方式实现：
根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大纵向距离、最小纵向距离，和障碍物与车辆的纵向距离，计算确定障碍物对应的限速阈值。这样，能够根据障碍物的纵向距离，精准地确定障碍物对应的限速阈值，以保证车辆的安全性和可靠性。
可选地，可以根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大纵向距离、最小纵向距离，和障碍物与车辆的纵向距离，采用如下公式一，计算确定障碍物对应的限速阈值：
va＝Vmin+(Vmax-Vmin)×(slon-Smin_lon)/(Smax_lon-Smin_lon) 公式一
其中，va表示障碍物对应的限速阈值，slon表示障碍物与车辆的纵向距离，Vmax表示连续限速区域的最大限速值，Vmin表示连续限速区域的最小限速值，Smax_lon表示连续限速区域的最大纵向距离，Smin_lon表示连续限速区域的最小纵向距离。
(2)根据每一障碍物所在的分区，若所车辆旋转行驶且障碍物在非纵向分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离和纵向距离；根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
这样，可以针对侧方的障碍物，在靠近侧方的障碍物时车辆逐渐减速，缓慢路过障碍物，避免剐蹭，提高了车辆行驶的安全性和稳定性。
可选地，若所车辆旋转行驶且障碍物在非纵向分区内，则可以确定障碍物与车辆的扫描区域的最短距离，作为障碍物与车辆的横向距离。这样能够更为精准地确定车辆行驶过程中障碍物与车辆的横向距离，从而能够精准地确定障碍物对应的限速阈值。
其中，车辆的扫描区域为在下一时段内车辆的车身轮廓扫描的区域。
可选地，若所车辆旋转行驶且障碍物在非纵向分区内，则障碍物与车辆的纵向距离是障碍物到车辆的车身轮廓的沿转弯轨迹的距离，能够更加精准地确定障碍物对应的纵向距离，从而精准地确定障碍物对应的限速阈值。
进一步地，根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值，包括：
根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大纵向距离、最小纵向距离，和障碍物与车辆的纵向距离，计算第一速度；根据第一速度，连续限速区域的最大限速值、最大横向距离、最小横向距离，和障碍物与车辆的横向距离，计算确定障碍物对应的限速阈值。这样，能够综合障碍物的纵向距离和横向距离，精准地确定障碍物对应的限速阈值，以保证车辆的安全性和可靠性。
可选地，可以根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大纵向距离、最小纵向距离，和障碍物与车辆的纵向距离，采用上述公式一确定对应的速度阈值，作为第一速度(可以用v1表示)。
进一步地，根据第一速度，连续限速区域的最大限速值、最大横向距离、最小横向距离，和障碍物与车辆的横向距离，采用如下公式二，计算确定障碍物对应的限速阈值：
vc＝v1+(Vmax-v1)×(slat-Smin_lat)/(Smax_lat-Smin_lat) 公式二
其中，vc表示障碍物对应的限速阈值，slat表示障碍物与车辆的横向距离，v1表示第一速度，Vmax表示连续限速区域的最大限速值，Smax_lat表示连续限速区域的最大横向距离，Smin_lat表示连续限速区域的最小横向距离。
可选地，在连续限速区域内，可以直接确定障碍物与连续限速包围框的内边界线的纵向距离，得到slon-Smin_lon，并代入公式一，来确定障碍物对应的限速阈值。
例如，以车辆向右前方旋转行驶为例，在图12所示的车辆的两层嵌套的包围框和限速区域的基础上，将连续限速区域划分成如图15所示分区A1、A2、A3、B和C区，其中，纵向分区包括A1、A2、A3和B分区，非纵向分区包括C分区，A1、A2、A3为纵向分区的第一分区，B分区为纵向分区的第二分区。图15中给出了在连续限速区域的各个不同分区中障碍物与车辆的纵向距离slon或slon-Smin_lon、横向距离的示意箭头。在A分区(第一分区)内障碍物与车辆的纵向距离是障碍物到车辆的车身轮廓的前向边界线的最短距离，该最短距离是直线距离。图中A分区中的双向箭头的长度表示A分区的障碍物与车辆的纵向距离slon。在A1和A3分区中，障碍物到车辆的车身轮廓的前方边界线(正前方的轮廓线段)的最短距离是与前方边界线的一个端点的距离，在A2分区中，障碍物到车辆的车身轮廓的前方边界线(正前方的轮廓线段)的最短距离，是障碍物到车辆的车身轮廓的前方边界线垂直距离。在B分区(第二分区)内，可以直接确定障碍物与连续限速包围框的内边界线的沿转弯轨迹的距离，得到slon-Smin_lon。图中B分区中的双向箭头的长度表示B分区中障碍物与车辆之间的slon-Smin_lon。在C分区(非纵向分区)内，可以确定障碍物与车辆的横向距离和纵向的slon-Smin_lon。
(3)若车辆直线行驶，则纵向分区包括：在下一时段内第二扩张轮廓扫描的区域，第二扩张轮廓为将车辆的车身轮廓向侧方扩张第一距离得到，第一距离根据连续限速区域的内边框确定；非纵向分区包括连续限速区域内除纵向分区之外的区域。
若车辆直线行驶，则确定非纵向分区的横向分区和横纵分区，横向分区包括第二扩张轮廓的侧方区域，横纵分区包括非纵向分区中除横向分区之外的区域；若障碍物在横向分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离，根据障碍物与车辆的横向距离，确定障碍物对应的限速阈值；若障碍物在横纵分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
可续地，若车辆直线行驶，则确定非纵向分区的横向分区和横纵分区，横向分区包括车辆的侧方区域，横纵分区包括非纵向分区中除横向分区之外的区域；若障碍物在横向分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离，根据障碍物与车辆的横向距离，确定障碍物对应的限速阈值；若障碍物在横纵分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
这样，可以针对侧方的障碍物，在靠近侧方的障碍物时车辆逐渐减速，缓慢路过障碍物，避免剐蹭，提高了车辆行驶的安全性和稳定性。同时，还可以在斜前方或斜后方的横纵分区内，通过双线性插值的方式确定限速阈值，保证整个连续限速区域内限速阈值的连续性。
其中，根据障碍物与车辆的横向距离，确定障碍物对应的限速阈值，包括：
根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大横向距离、最小横向距离，和障碍物与车辆的横向距离，计算确定障碍物对应的限速阈值。这样，能够根据障碍物的横向距离，精准地确定障碍物对应的限速阈值，以保证车辆的安全性和可靠性。
可选地，可以根据连续限速区域的最大限速值、最小限速值、最大横向距离、最小横向距离，和障碍物与车辆的横向距离，采用如下公式三，计算确定障碍物对应的限速阈值：
vb＝Vmin+(Vmax-Vmin)×(slat-Smin_lat)/(Smax_lat-Smin_lat) 公式三
其中，vb表示障碍物对应的限速阈值，slat表示障碍物与车辆的横向距离，Vmax表示连续限速区域的最大限速值，Vmin表示连续限速区域的最小限速值，Smax_lat表示连续限速区域的最大纵向距离，Smin_lat表示连续限速区域的最小纵向距离。
这样，对于横纵分区内的障碍物，能够采用双线性差值的方式，综合障碍物与车辆的横向距离和纵向距离确定对应的限速阈值，保证连续限速区域内的限速阈值连续变化。
可选地，在连续限速区域内，也可以直接确定障碍物与连续限速包围框的内边界线的横向距离，得到slat-Smin_lat，并代入公式二或公式三，来确定障碍物对应的限速阈值。
例如，以车辆向前方直线行驶为例，如图14所示的车辆的包围框和限速区域，可以将连续限速区域分成如图14中所示的A、B和C三个分区，其中，A分区为连续限速区域的纵向分区，B和C两个分区为连续限速区域的非纵向分区，B分区为横向分区，C分区为横纵分区。
示例性地，假设图14中固定限速区域的最大横向距离和最大纵向距离分别为0.5米和3米，也就是连续限速区域的最小横向距离为0.5米，最小纵向距离为3米；连续限速区域的最大纵向距离为6米，最大横向距离为0.8米，最大限速值为2米/秒，最小限速值为0.5米/秒。固定限速区域的限速阈值为0.5米/秒。那么，A区内的障碍物对应的限速阈值va为：0.5+(2-0.5)×(纵向距离-3)/(6-3)，B区内的障碍物对应的限速阈值vb为：0.5+(2-0.5)×(横向距离-0.5)/(0.8-0.5)，C区内的障碍物对应的限速阈值vc为：v1+(2-v1)×(横向距离-0.5)/(0.8-0.5)，其中，v1＝0.5+(2-0.5)×(纵向距离-3)/(6-3)。
步骤S308、根据障碍物对应的车辆限速阈值，对车辆进行限速控制。
该步骤中，根据连续限速区域内出现的所有障碍物对应的限速阈值的最小值，对车辆进行限速控制。
在确定障碍物对应的车辆限速阈值之后，若连续限速区域内存在多个障碍物，则根据每一障碍物对应的限速阈值，取所有障碍物对应的限速阈值的最小值，根据该最小值对车辆进行限速控制，以确保车辆行驶的安全性和稳定性。
在上述任一实施例的任一实施方式的基础上，对于最外层包围框之外的区域出现障碍物的情况，则基于车辆本身自动驾驶系统应对障碍物的常规限速方式进行处理，此处不再赘述。
例如，可以根据当前行驶场景根据场景要求的最高限速值对车辆进行限速控制。
另外，本实施例中，车辆的多层嵌套的包围框可以扩展成三维的包围框，能够根据进入三维包围框中的障碍物进行车辆限速控制，进入三维包围框的障碍物不止包括地面上的障碍物还可以包括空中的障碍物，例如树枝、路牌、飞鸟等。
本公开实施例通过在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，实时地确定车辆的至少两层嵌套的包围框，并确定多个限速区域，当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大，这样在车辆行驶过程中，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准；进一步地，通过将连续限速区域分成多个不同的分区，能够对不同分区内的障碍物，采用不同的方式确定障碍物与车辆的距离，并计算确定对应的限速阈值，能够在纵向由远及近平缓降速避免猛冲/急刹，侧向缓慢路过障碍物避免剐蹭，左前右前左后右后方横纵向双线性差值保证连续限速区域内的限速阈值连续变化，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
图16是本公开第三实施例提供的车辆限速控制的设备示意图。本公开实施例提供的车辆限速控制的设备可以执行车辆限速控制的方法实施例提供的处理流程。如图16所示，该车辆限速控制的设备160包括：
具体地，包围框生成模块161，用于在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，扫描区域为车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大。
限速控制模块162，用于当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制。
本公开实施例提供的设备可以具体用于执行上述第一实施例提供的方法实施例，具体功能此处不再赘述。
本公开实施例通过在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，实时地确定车辆的至少两层嵌套的包围框，并进一步确定筛选区域内的多个限速区域，当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制，其中至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，从而由包围框分割成的限速区域的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，可以提早发现该障碍物，从而提前减速，避免紧急制动或发生危险；并且，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大，这样在车辆行驶过程中，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
图17是本公开第四实施例提供的车辆限速控制的设备示意图。本公开实施例提供的车辆限速控制的设备可以执行车辆限速控制的方法实施例提供的处理流程。如图17所示，该车辆限速控制的设备170包括：
具体地，包围框生成模块171，用于在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，确定车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，扫描区域为车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大。
限速控制模块172，用于当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制。
可选地，如图17所示，包围框生成模块171，包括：
刹停距离获取单元1711，用于获取车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离。
刹停包围框确定单元1712，用于根据车辆的车身轮廓、行驶方向，以及前向刹停距离和/或侧方刹停距离，生成至少两层嵌套的包围框的最内层的包围框。
其中，最内层的包围框内的限速区域为刹停区域。
可选地，刹停距离获取单元，还用于：
根据车辆当前的行驶速度和最大减速度，确定车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离。
可选地，如图17所示，限速控制模块172，包括：
刹停控制单元1721，用于：
当检测到刹停区域内出现障碍物时，控制车辆刹停，其中刹停区域对应的限速阈值为0。
可选地，如图17所示，包围框生成模块171，包括：
限速距离获取单元1713，用于获取车辆的至少一组限速距离，其中每一组限速距离包括前向限速距离和/或侧方限速距离，前向限速距离大于前向刹停距离，侧方限速距离大于侧方刹停距离。
限速包围框确定单元1714，用于根据每一组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到最内层的包围框之外的至少一层包围框。
可选地，限速包围框确定单元，包括：
轮廓扩张子单元，用于根据每一组限速距离，将车辆的车身轮廓向侧方扩张侧方限速距离，得到扩张后的第一轮廓。
扫描区域确定子单元，用于根据车辆的行驶方向，确定第一轮廓在下一时段的扫描区域。
限速包围框确定子单元，用于根据第一轮廓在下一时段的扫描区域和前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框。
可选地，限速包围框确定子单元还用于：
根据前向限速距离，确定对应包围框的前向边界线；将第一轮廓在下一时段的扫描区域沿行驶方向向前扩张至前向边界线，并将第一轮廓在下一时段的扫描区域的边界和前向边界线围成的多边形，确定为每一组限速距离对应的限速包围框。
可选地，限速包围框确定单元，包括：
连续限速包围框确定子单元，用于：
根据第一组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第一组限速距离对应的包围框，得到连续限速包围框。
其中，第一组限速距离包括：第一前向限速距离和/或第一侧方限速距离，第一侧方限速距离大于侧方刹停距离；最内层的包围框嵌套在连续限速包围框中，连续限速包围框与最内层的包围框之间的限速区域为连续限速区域；连续限速区域的限速阈值在限速区间内取值，连续限速区域的限速阈值与连续限速区域内出现的障碍物与车辆的距离正相关。
可选地，如图17所示，限速控制模块172，包括：
连续限速控制单元1722，用于：
当检测到连续限速区域内出现障碍物时，根据障碍物与车辆的距离，确定障碍物对应的车辆限速阈值；根据障碍物对应的车辆限速阈值，对车辆进行限速控制。
可选地，限速包围框确定单元，包括：
固定限速包围框确定子单元，用于：
根据第二组限速距离，车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第二组限速距离对应的包围框，得到固定限速包围框。
其中，第二组限速距离包括：第二前向限速距离和/或第二侧方限速距离，第二侧方限速距离大于侧方刹停距离且小于第一侧方限速距离；最内层的包围框嵌套在固定限速包围框中，固定限速包围框嵌套在连续限速包围框中；固定限速包围框和最内层的包围框之间的限速区域为固定限速区域，固定限速区域对应固定限速阈值，固定限速阈值大于刹停区域对应的限速阈值；连续限速包围框和固定限速包围框之间的限速区域为连续限速区域，限速区间的最小值大于或等于固定限速阈值。
可选地，如图17所示，限速控制模块172，包括：
固定限速控制单元1723，用于：
当检测到固定限速区域内出现障碍物时，根据固定限速区域的固定限速阈值，对车辆进行限速控制。
可选地，连续限速区域包括纵向分区和非纵向分区，纵向分区为在车辆的行驶方向上的区域，非纵向分区为不在车辆的行驶方向上的区域。
连续限速控制单元还用于：
根据障碍物所在的分区，以及障碍物与车辆的纵向距离和/或横向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
可选地，连续限速控制单元还用于：
根据每一障碍物所在的分区，若障碍物在纵向分区内，则确定障碍物与车辆的纵向距离；根据障碍物与车辆的纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
可选地，连续限速控制单元还用于：
根据每一障碍物所在的分区，若所车辆旋转行驶且障碍物在非纵向分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离和纵向距离；根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
可选地，连续限速控制单元还用于：
若车辆直线行驶，则确定非纵向分区的横向分区和横纵分区，横向分区包括车辆的侧方区域，横纵分区包括非纵向分区中除横向分区之外的区域；若障碍物在横向分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离，根据障碍物与车辆的横向距离，确定障碍物对应的限速阈值；若障碍物在横纵分区内，则确定障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，根据障碍物与车辆的横向距离和纵向距离，确定障碍物对应的限速阈值。
本公开实施例提供的设备可以具体用于执行上述第二实施例提供的方法实施例，具体功能此处不再赘述。
本公开实施例通过在车辆行驶过程中，根据车辆的车身轮廓和行驶方向，实时地确定车辆的至少两层嵌套的包围框，并进一步确定筛选区域内的多个限速区域，当检测到任一限速区域内出现障碍物时，根据障碍物所在限速区域的限速阈值，对车辆进行限速控制，其中至少一层包围框的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，从而由包围框分割成的限速区域的形状与车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，可以提早发现该障碍物，从而提前减速，避免紧急制动或发生危险；并且，每一限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大，这样在车辆行驶过程中，在车辆靠近障碍物的过程中，障碍物会依次进入由外层到内层的多个不同的限速区域，从而能够多次针对该障碍物进行限速控制，逐渐减速直至刹停，限速控制更加灵活和精准，提高自动驾驶车辆给乘车人员和车辆周围的道路参与者带来的安全感。
本公开的技术方案中，所涉及的用户个人信息的获取，存储和应用等，均符合相关法律法规的规定，且不违背公序良俗。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种电子设备、一种可读存储介质和一种计算机程序产品。
根据本公开的实施例，本公开还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。
图18示出了可以用来实施本公开的实施例的示例电子设备1800的示意性框图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本公开的实现。
如图18所示，设备1800包括计算单元1801，其可以根据存储在只读存储器(ROM)1802中的计算机程序或者从存储单元1808加载到随机访问存储器(RAM)1803中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 1803中，还可存储设备1800操作所需的各种程序和数据。计算单元1801、ROM 1802以及RAM 1803通过总线1804彼此相连。输入/输出(I/O)接口1805也连接至总线1804。
设备1800中的多个部件连接至I/O接口1805，包括：输入单元1806，例如键盘、鼠标等；输出单元1807，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元1808，例如磁盘、光盘等；以及通信单元1809，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元1809允许设备1800通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
计算单元1801可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。计算单元1801的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的计算单元、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。计算单元1801执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆限速控制的方法。例如，在一些实施例中，车辆限速控制的方法可被实现为计算机软件程序，其被有形地包含于机器可读介质，例如存储单元1808。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 1802和/或通信单元1809而被载入和/或安装到设备1800上。当计算机程序加载到RAM 1803并由计算单元1801执行时，可以执行上文描述的车辆限速控制的方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，计算单元1801可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆限速控制的方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本公开的方法的程序代码可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些程序代码可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器或控制器，使得程序代码当由处理器或控制器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。程序代码可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在计算机上实施此处描述的系统和技术，该计算机具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给计算机。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)和互联网。
计算机系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务("Virtual Private Server"，或简称"VPS")中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。服务器也可以为分布式系统的服务器，或者是结合了区块链的服务器。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (33)

1.一种车辆限速控制的方法，包括：
在车辆行驶过程中，根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与所述车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，所述扫描区域为所述车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除所述车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一所述限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大；
当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，包括：
获取所述车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离；
根据所述车辆的车身轮廓、行驶方向，以及所述前向刹停距离和/或侧方刹停距离，生成所述至少两层嵌套的包围框的最内层的包围框；
其中，所述最内层的包围框内的限速区域为刹停区域。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述获取所述车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离，包括：
根据所述车辆当前的行驶速度和最大减速度，确定所述车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，所述当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制，包括：
当检测到所述刹停区域内出现障碍物时，控制所述车辆刹停，其中所述刹停区域对应的限速阈值为0。
5.根据权利要求2-4中任一项所述的方法，其中，所述根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，包括：
获取所述车辆的至少一组限速距离，其中每一组限速距离包括前向限速距离和/或侧方限速距离，所述前向限速距离大于所述前向刹停距离，所述侧方限速距离大于所述侧方刹停距离；
根据每一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到所述最内层的包围框之外的至少一层包围框。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述根据每一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到所述最内层的包围框之外的至少一层包围框，包括：
根据每一组限速距离，将所述车辆的车身轮廓向侧方扩张所述侧方限速距离，得到扩张后的第一轮廓；
根据所述车辆的行驶方向，确定所述第一轮廓在下一时段的扫描区域；
根据所述第一轮廓在下一时段的扫描区域和所述前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述根据所述第一轮廓在下一时段的扫描区域，以及所述前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框，包括：
根据所述前向限速距离，确定对应包围框的前向边界线；
将所述第一轮廓在下一时段的扫描区域沿行驶方向向前扩张至所述前向边界线，并将所述第一轮廓在下一时段的扫描区域的边界和所述前向边界线围成的多边形，确定为每一组限速距离对应的限速包围框。
8.根据权利要求5-7中任一项所述的方法，其中，所述根据每一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到所述最内层的包围框之外的至少一层包围框，包括：
根据第一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第一组限速距离对应的包围框，得到连续限速包围框；
其中，所述第一组限速距离包括：第一前向限速距离和/或第一侧方限速距离，所述第一侧方限速距离大于所述侧方刹停距离；
最内层的包围框嵌套在所述连续限速包围框中，所述连续限速包围框与最内层的包围框之间的限速区域为连续限速区域；
所述连续限速区域的限速阈值在限速区间内取值，所述连续限速区域的限速阈值与所述连续限速区域内出现的障碍物与所述车辆的距离正相关。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制，包括：
当检测到所述连续限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物与所述车辆的距离，确定所述障碍物对应的车辆限速阈值；
根据所述障碍物对应的车辆限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
10.根据权利要求8或9所述的方法，其中，所述根据每一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到所述最内层的包围框之外的至少一层包围框，包括：
根据第二组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第二组限速距离对应的包围框，得到固定限速包围框；
其中，所述第二组限速距离包括：第二前向限速距离和/或第二侧方限速距离，所述第二侧方限速距离大于所述侧方刹停距离且小于所述第一侧方限速距离；
最内层的包围框嵌套在所述固定限速包围框中，所述固定限速包围框嵌套在所述连续限速包围框中；
所述固定限速包围框和最内层的包围框之间的限速区域为固定限速区域，所述固定限速区域对应固定限速阈值，所述固定限速阈值大于所述刹停区域对应的限速阈值；
所述连续限速包围框和所述固定限速包围框之间的限速区域为连续限速区域，所述限速区间的最小值大于或等于所述固定限速阈值。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制，包括：
当检测到所述固定限速区域内出现障碍物时，根据所述固定限速区域的固定限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
12.根据权利要求9所述的方法，其中，所述连续限速区域包括纵向分区和非纵向分区，所述纵向分区为在所述车辆的行驶方向上的区域，所述非纵向分区为不在所述车辆的行驶方向上的区域；
所述根据所述障碍物与所述车辆的距离，确定所述障碍物对应的车辆限速阈值，包括：
根据所述障碍物所在的分区，以及所述障碍物与所述车辆的纵向距离和/或横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述根据所述障碍物所在的分区，以及所述障碍物与所述车辆的纵向距离和/或横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值，包括：
根据每一所述障碍物所在的分区，若所述障碍物在所述纵向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的纵向距离；
根据所述障碍物与所述车辆的纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
14.根据权利要求12所述的方法，其中，所述根据所述障碍物所在的分区，以及所述障碍物与所述车辆的纵向距离和/或横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值，包括：
根据每一所述障碍物所在的分区，若所车辆旋转行驶且所述障碍物在所述非纵向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离；
根据所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
15.根据权利要求12所述的方法，其中，所述根据所述障碍物所在的分区，以及所述障碍物与所述车辆的纵向距离和/或横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值，包括：
若所述车辆直线行驶，则确定所述非纵向分区的横向分区和横纵分区，所述横向分区包括所述车辆的侧方区域，所述横纵分区包括所述非纵向分区中除所述横向分区之外的区域；
若所述障碍物在所述横向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离，根据所述障碍物与所述车辆的横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值；
若所述障碍物在所述横纵分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，根据所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
16.一种车辆限速控制的设备，包括：
包围框生成模块，用于在车辆行驶过程中，根据所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定所述车辆的至少两层嵌套的包围框，其中，至少一层包围框的形状与所述车辆在下一时段的扫描区域的形状相匹配，所述扫描区域为所述车辆行驶过程中车身轮廓扫描的区域，最外层包围框内除所述车身轮廓之外的地面区域被分成至少两个限速区域，每一所述限速区域对应一个或者多个限速阈值，越外层的限速区域对应的最大限速阈值越大；
限速控制模块，用于当检测到任一所述限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物所在限速区域的限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
17.根据权利要求16所述的设备，其中，所述包围框生成模块，包括：
刹停距离获取单元，用于获取所述车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离；
刹停包围框确定单元，用于根据所述车辆的车身轮廓、行驶方向，以及所述前向刹停距离和/或侧方刹停距离，生成所述至少两层嵌套的包围框的最内层的包围框；
其中，所述最内层的包围框内的限速区域为刹停区域。
18.根据权利要求17所述的设备，其中，所述刹停距离获取单元，还用于：
根据所述车辆当前的行驶速度和最大减速度，确定所述车辆的前向刹停距离和/或侧方刹停距离。
19.根据权利要求17所述的设备，其中，所述限速控制模块，包括：
刹停控制单元，用于：
当检测到所述刹停区域内出现障碍物时，控制所述车辆刹停，其中所述刹停区域对应的限速阈值为0。
20.根据权利要求17-19中任一项所述的设备，其中，所述包围框生成模块，包括：
限速距离获取单元，用于获取所述车辆的至少一组限速距离，其中每一组限速距离包括前向限速距离和/或侧方限速距离，所述前向限速距离大于所述前向刹停距离，所述侧方限速距离大于所述侧方刹停距离；
限速包围框确定单元，用于根据每一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定每一组限速距离对应的包围框，得到所述最内层的包围框之外的至少一层包围框。
21.根据权利要求20所述的设备，其中，所述限速包围框确定单元，包括：
轮廓扩张子单元，用于根据每一组限速距离，将所述车辆的车身轮廓向侧方扩张所述侧方限速距离，得到扩张后的第一轮廓；
扫描区域确定子单元，用于根据所述车辆的行驶方向，确定所述第一轮廓在下一时段的扫描区域；
限速包围框确定子单元，用于根据所述第一轮廓在下一时段的扫描区域和所述前向限速距离，生成每一组限速距离对应的包围框。
22.根据权利要求21所述的设备，其中，所述限速包围框确定子单元还用于：
根据所述前向限速距离，确定对应包围框的前向边界线；
将所述第一轮廓在下一时段的扫描区域沿行驶方向向前扩张至所述前向边界线，并将所述第一轮廓在下一时段的扫描区域的边界和所述前向边界线围成的多边形，确定为每一组限速距离对应的限速包围框。
23.根据权利要求20-22中任一项所述的设备，其中，所述限速包围框确定单元，包括：
连续限速包围框确定子单元，用于：
根据第一组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第一组限速距离对应的包围框，得到连续限速包围框；
其中，所述第一组限速距离包括：第一前向限速距离和/或第一侧方限速距离，所述第一侧方限速距离大于所述侧方刹停距离；
最内层的包围框嵌套在所述连续限速包围框中，所述连续限速包围框与最内层的包围框之间的限速区域为连续限速区域；
所述连续限速区域的限速阈值在限速区间内取值，所述连续限速区域的限速阈值与所述连续限速区域内出现的障碍物与所述车辆的距离正相关。
24.根据权利要求23所述的设备，其中，所述限速控制模块，包括：
连续限速控制单元，用于：
当检测到所述连续限速区域内出现障碍物时，根据所述障碍物与所述车辆的距离，确定所述障碍物对应的车辆限速阈值；
根据所述障碍物对应的车辆限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
25.根据权利要求23或24所述的设备，其中，所述限速包围框确定单元，包括：
固定限速包围框确定子单元，用于：
根据第二组限速距离，所述车辆的车身轮廓和行驶方向，确定第二组限速距离对应的包围框，得到固定限速包围框；
其中，所述第二组限速距离包括：第二前向限速距离和/或第二侧方限速距离，所述第二侧方限速距离大于所述侧方刹停距离且小于所述第一侧方限速距离；
最内层的包围框嵌套在所述固定限速包围框中，所述固定限速包围框嵌套在所述连续限速包围框中；
所述固定限速包围框和最内层的包围框之间的限速区域为固定限速区域，所述固定限速区域对应固定限速阈值，所述固定限速阈值大于所述刹停区域对应的限速阈值；
所述连续限速包围框和所述固定限速包围框之间的限速区域为连续限速区域，所述限速区间的最小值大于或等于所述固定限速阈值。
26.根据权利要求25所述的设备，其中，所述限速控制模块，包括：
固定限速控制单元，用于：
当检测到所述固定限速区域内出现障碍物时，根据所述固定限速区域的固定限速阈值，对所述车辆进行限速控制。
27.根据权利要求24所述的设备，其中，所述连续限速区域包括纵向分区和非纵向分区，所述纵向分区为在所述车辆的行驶方向上的区域，所述非纵向分区为不在所述车辆的行驶方向上的区域；
所述连续限速控制单元还用于：
根据所述障碍物所在的分区，以及所述障碍物与所述车辆的纵向距离和/或横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
28.根据权利要求24所述的设备，其中，所述连续限速控制单元还用于：
根据每一所述障碍物所在的分区，若所述障碍物在所述纵向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的纵向距离；
根据所述障碍物与所述车辆的纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
29.根据权利要求24所述的设备，其中，所述连续限速控制单元还用于：
根据每一所述障碍物所在的分区，若所车辆旋转行驶且所述障碍物在所述非纵向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离；
根据所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
30.根据权利要求24所述的设备，其中，所述连续限速控制单元还用于：
若所述车辆直线行驶，则确定所述非纵向分区的横向分区和横纵分区，所述横向分区包括所述车辆的侧方区域，所述横纵分区包括所述非纵向分区中除所述横向分区之外的区域；
若所述障碍物在所述横向分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离，根据所述障碍物与所述车辆的横向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值；
若所述障碍物在所述横纵分区内，则确定所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，根据所述障碍物与所述车辆的横向距离和纵向距离，确定所述障碍物对应的限速阈值。
31.一种电子设备，包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-15中任一项所述的方法。
32.一种存储有计算机指令的非瞬时计算机可读存储介质，其中，所述计算机指令用于使所述计算机执行根据权利要求1-15中任一项所述的方法。
33.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-15中任一项所述的方法。
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