CN112622857A - 一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 - Google Patents
一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 Download PDFInfo
- Publication number
- CN112622857A CN112622857A CN202110027538.1A CN202110027538A CN112622857A CN 112622857 A CN112622857 A CN 112622857A CN 202110027538 A CN202110027538 A CN 202110027538A CN 112622857 A CN112622857 A CN 112622857A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- brake
- representing
- motor
- wire system
- master cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 45
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 20
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 16
- 238000013528 artificial neural network Methods 0.000 claims abstract description 15
- 230000003044 adaptive effect Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims abstract description 8
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 47
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 12
- 238000013016 damping Methods 0.000 claims description 9
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 claims description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 4
- 230000009466 transformation Effects 0.000 claims description 4
- 241000287196 Asthenes Species 0.000 claims description 3
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 3
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 claims description 3
- NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N (2s)-2-[[4-[2-(2,4-diaminoquinazolin-6-yl)ethyl]benzoyl]amino]-4-methylidenepentanedioic acid Chemical compound C1=CC2=NC(N)=NC(N)=C2C=C1CCC1=CC=C(C(=O)N[C@@H](CC(=C)C(O)=O)C(O)=O)C=C1 NAWXUBYGYWOOIX-SFHVURJKSA-N 0.000 claims description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 claims description 2
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 2
- 230000004044 response Effects 0.000 abstract description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 abstract description 2
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 4
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 2
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 2
- 230000009286 beneficial effect Effects 0.000 description 1
- 230000007547 defect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000003252 repetitive effect Effects 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
- B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F30/00—Computer-aided design [CAD]
- G06F30/10—Geometric CAD
- G06F30/17—Mechanical parametric or variational design
-
- G—PHYSICS
- G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
- G06F—ELECTRIC DIGITAL DATA PROCESSING
- G06F2119/00—Details relating to the type or aim of the analysis or the optimisation
- G06F2119/14—Force analysis or force optimisation, e.g. static or dynamic forces
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Geometry (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Mathematical Optimization (AREA)
- Computational Mathematics (AREA)
- Mathematical Analysis (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Pure & Applied Mathematics (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Evolutionary Computation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
本发明提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,属于车辆线控制动领域。该方法首先基于对助力电机、传动轴、主缸的动力学建模,得到面向控制的电机助力式线控制动系统主缸液压动力学模型,然后设计合适的预设性能函数并对系统进行预设性能变化,最后通过神经网络自适应非线性估计方法对变化后的系统进行有限时间终端滑模控制。本发明从预先设定的性能出发,设计出满足性能要求的控制方法,从而实现对预先设定的主缸推杆位移和液压力的瞬态和稳态响应的精密控制。
Description
技术领域
本发明提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,涉及车辆线控制动领域。
背景技术
线控制动系统(brake-by-wire system)是电驱动车辆实现制动能量回收以及智能化车辆实现主动制动的基础和前提,对于实现高级别无人驾驶技术具有至关重要的作用。线控制动系统可以通过对车辆中央控制器的制动信号的响应,直接操控制动系统实现主动制动,整个制动过程无需驾驶员通过踩下制动踏板参与制动。由此可见,线控制动系统的基本要求之一即为制动踏板行程与制动力大小的完全解耦。基于这一条件,装备有线控制动系统的车辆可实现无需驾驶员干预的主动制动。与此同时,解耦的踏板行程与制动力大小为电制动力与液压制动力的自由分配提供了基础。因此,实现制动踏板行程与制动力解耦也是实现电驱动车辆制动能量回收的基本要求。
当前实现车用线控制动系统的技术路线根据制动压力的来源不同分为两类:高压蓄能器式线控制动系统以及电机伺服式线控制动系统。高压蓄能器式由于大量的比例阀使用以及常态高压源的维持带来了功耗大、成本高等多种问题,难以普及,而且多个电磁阀的协调控制也需要较为复杂的控制算法。与高压蓄能器式不同,电机伺服式线控制动系统采用伺服电机作为制动系统的压力来源,压力保持可以通过自锁机构实现,系统不存在类似高压蓄能器中的常态高压,密封要求低,系统非制动状态下没有高压维持功耗。电机伺服式线控制动系统具体可分为电助力式液压线控制动系统和双主缸式线控液压制动系统两种,以德国博世公司的iBooster为代表的电子助力式液压线控制动系统由于只有一个主缸且结构紧凑,并具有相当程度的失效运行能力。随着伺服电机制造工艺的进步以及伺服电机控制精度的提升,采用单主缸结构的电助力式电机伺服线控制动系统是未来线控制动系统集高可靠性与低成本于一体的优良解决方案。
然而由于电子助力式液压线控制动系统中并不维持常态的高液压源,在产生制动需求的时候,需要控制助力电机推动制动主缸的制动液从常压状态迅速准确地达到目标压力,这对整个电动主缸的控制水平提出了非常高的要求。传统的车用电子助力式线控液压制动系统主缸液压力控制方法多采用比例-积分-微分方法或者其他鲁棒性控制方法,主缸推杆位移以及主缸液压力无法预先设定,需要不断地调整控制方法的有关参数实现需求的性能,从而带来重复性工作,增大设计难度。
发明内容
本发明的目的是为克服已有技术的不足之处,提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法。本发明从预先设定的性能出发,设计出满足性能要求的控制方法,从而实现对预先设定的主缸推杆位移和液压力的瞬态和稳态响应的精密控制。本发明提出的方法能够提高车用电机助力式线控制动系统的电子助力精度,进而保证更为精确的制动力输出精度。本发明对于提高未来高级别线控自动驾驶车辆精密运动控制水平具有基础性作用。
本发明提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,其特征在于,包括以下步骤:
1)构建面向控制的电机助力式线控制动系统主缸液压力动力学模型,其中,所述电子助力式线控制动系统包括:助力电机,减速机构,推杆机构和主缸;助力电机输出驱动转矩通过减速机构将旋转运动转化推杆机构的直线运动,推动主缸活塞,压缩主缸内的制动液体;主缸内设有回位弹簧,用于在助力电机撤销推动力后推动整个系统回退;助力电机与减速机构之间通过传动轴直接相连,减速机构与推杆机构直接通过蜗轮蜗杆相连;动力学模型构建方法如下:
1.1)针对助力电机建立如下模型:
式中,θ代表助力电机转动角度;Jm代表助力电机等效转动惯量;cm代表助力电机转动阻尼系数;km代表助力电机弹性阻力系数;Tm代表助力电机的输出转矩;Tg代表减速机构输入端力矩;
其中,助力电机的输出转矩正比于控制电流,即:
Tm=kiim (2)
其中ki代表转矩-电流比例系数;im代表助力电机驱动电流;
1.2)将连接助力电机与减速机构之间传动轴到推杆机构之间的部分作为传动系统,对传动系统建立如下模型:
x=Rθ (3)
其中,x代表推杆机构位移,R代表从电机端到推杆机构端的等效减速比;
1.3)针对推杆机构及活塞,建立如下模型:
其中,mc代表推杆机构及活塞质量,cc代表活塞阻尼系数;kc代表活塞回位弹簧的刚度传递过程弹性系数;Amc代表活塞的截面积;P(x)代表液压-推杆位移函数;
由式(1)-(4)得到:
对式(5)进行如下代换:
式中,m*代表传动系统及推杆机构合并的等效质量;c*代表线控制动系统的等效阻尼系数;k*代表线控制动系统的等效劲度系数;kin代表线控制动系统的输入增益系数;u代表线控制动系统的控制输入;
则式(5)转化为:
令:
其中,
2)进行预设性能函数设计及预设性能变换;具体方法如下:
建立预设性能函数如下:
ζ(t)=(ζ0-ζ∞)e-∈t+ζ∞ (10)
其中,式(10)满足下述条件,
式中,t为时间变量,ζ(t)为以时间为自变量的光滑单调递减函数;
ζ∞,ζ0,∈均为大于0的常数;
系统的状态变量x存在不等式约束如下:
其中,ρmin,ρmax分别代表下边界约束的倍增和上边界约束的倍增;
根据瞬态及稳态性能需要设计参数ζ0,ζ∞,∈,ρmin,ρmax,即实现对系统状态的性能的显式约束;
选取以新的中间变量τ为自变量的光滑严格单调递增函数H(τ),满足下述条件:
则,
x=ζ(t)H(τ) (14)
选取
则,
其中,
3)设计基于自适应神经网络的终端滑模控制器;具体步骤如下:
3.1)设计终端滑模面s;
其中,q和p为奇数,代表终端滑模面的奇异参数,且满足p>q>0;β为正常数,代表滑模面增益;
取
其中,Φ为中间变量,代表线控制动系统控制模型内的非线性部分,uD为名义输入;
则,
3.2)设计基于神经网络的自适应估计率;
对Φ进行神经网络近似,取针对Φ的近似向量Z为:
设理想最优近似表示为:
Φ=W*TS(Z)+∈z (24)
其中W*为理想权重向量,W*T为理想的权重向量的转置,∈z为理想近似误差,S(Z)为高斯函数下的径向基向量;
设计自适应估计率:
其中K为正定常数对角矩阵;
3.3)设计终端滑模控制率;
取滑模面的导数为:
得到控制输入为:
其中,κ为神经网络近似的误差和的上边界,γ为控制器增益;且κ满足如下条件:
本发明的特点及有益效果在于:
一、通过预设性能方法,系统的液压力(即主缸的推杆位移)响应的瞬态和稳态性能可以预先设定,从而满足技术发展的要求。
二、设计神经网络自适应估计率对系统的不易知非线性特性进行精密估计,提高了方法的实用性以及鲁棒性。
三、设计终端滑模控制方法保证系统在有限时间收敛,即液压力(推杆位移)在有限时间达到预设性能。
附图说明
图1是本发明方法的整体流程图。
图2是本发明中电子助力式线控制动系统的结构示意图。
具体实施方式
本发明提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,下面结合附图和具体实施例进一步详细说明如下。
本发明提出一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,整体流程如图1所示,包括以下步骤:
1)构建面向控制的电机助力式线控制动系统主缸液压力动力学模型;
电子助力式线控制动系统的结构如图2所示,其中Motor代表助力电机,Gear代表减速机构,Ball-screw代表推杆机构,Master Cylinder代表主缸。由图1可以看出,助力电机输出驱动转矩通过减速机构将旋转运动转化推杆机构的直线运动,推动主缸活塞,压缩主缸内的制动液体。主缸内设有回位弹簧,作用是在助力电机撤销推动力后推动整个系统回退。助力电机与减速机构之间通过传动轴直接相连,减速机构与推杆机构直接通过蜗轮蜗杆相连。依据系统参数辨识或估计得到的主缸压力位置关系构建面向控制的电动主缸液压力(推杆位移)动力学模型。
1.1)针对助力电机建立如下模型:
其中θ代表助力电机转动角度,单位是rad;Jm代表助力电机等效转动惯量,单位是kg·m2;cm代表助力电机转动阻尼系数,单位是kg·m2/s;km代表助力电机弹性阻力系数,单位是kg·m2/s2;Tm代表助力电机的输出转矩,单位是N·m;Tg代表减速机构输入端力矩,单位是N·m。
助力电机采用电流闭环控制,考虑到电机控制水平,电机电流环动态响应速度远高于电机的机械响应速度以及主缸的液压响应速度,因此忽略电流控制环的动态响应,认为助力电机的输出转矩正比于控制电流,即:
Tm=kiim (2)
其中ki代表转矩-电流比例系数,单位是N·m/A;im代表助力电机驱动电流,单位是A。
1.2)针对传动系统(所述传动系统指的是图2中从连接助力电机与减速机构之间传动轴到推杆机构之间的部分),忽略减速机构的转矩传递损失,建立如下模型:
x=Rθ (3)
其中x代表推杆机构位移,单位是m;θ为助力电机转动角度,单位为rad,R代表从电机端到推杆机构端的等效减速比,单位是m/rad。
1.3)针对推杆机构及活塞,建立如下模型:
其中,mc代表推杆机构及活塞质量,单位是kg;cc代表活塞阻尼系数,单位是N/(m·s);kc代表活塞回位弹簧的刚度传递过程弹性系数,单位是N/m;Amc代表活塞的截面积,单位是mm2;P(x)代表液压-推杆位移函数,单位是MPa。P(x)可以通过实验结构进行拟合或者对压力和位移关系进行估计获得,从而将主缸液压力控制转换为推杆位移控制。
由式(1)-(4)可得:
作如下代换:
进行上述代换后,m*代表传动系统及推杆机构合并的等效质量,单位是kg;c*代表线控制动系统的等效阻尼系数,单位是N/(m·s);k*代表线控制动系统的等效劲度系数,单位是N/m;kin代表线控制动系统的输入增益系数,单位是N·rad/A;u代表线控制动系统的控制输入,单位是N。
式(5)可转化为:
做如下面向控制的代换:
其中,
为了方法应用便利,引入的中间变量。
2)进行预设性能函数设计及预设性能变换:
根据线控制动系统的状态响应要求,即系统瞬态和稳态特性,选取预设性能参数,设计预设性能函数,而后对原系统进行面向预设性能控制的动力学模型变换。
为了准确约束推杆位移的瞬态及稳态响应,首先引入预设性能函数如下:
ζ(t)=(ζ0-ζ∞)e-∈t+ζ∞ (10)
其中,函数满足下述条件,
其中,t为时间变量,ζ(t)为以时间为自变量的光滑单调递减函数;
ζ∞,ζ0,∈均为大于0的不同常数;
由此系统的状态变量x可有下述不等式约束:
其中,ρmin,ρmax为大于0的常数,分别代表下边界约束的倍增和上边界约束的倍增。
由此可知,只需根据瞬态及稳态性能需要设计参数ζ0,ζ∞,∈,ρmin,ρmax,即可实现对系统状态的性能的显式约束。为了满足上述条件,选取以新的中间变量τ为自变量的光滑严格单调递增函数H(τ),满足下述条件,
由此,上述条件可以转化为:
x=ζ(t)H(τ) (14)
在预设性能控制理论中已经证明,被控系统在变换:
下具有稳定性不变的特性,由此可以对以τ为状态变量的新系统进行控制器设计。
选取
则,
其中,
为公式推导过程中的中间代换。 )
3)设计基于自适应神经网络的终端滑模控制器;
针对经过步骤2)变化后的系统设计基于自适应神经网络的终端滑模控制器;具体步骤如下:
3.1)设计终端滑模面s;
其中q,p为奇数代表终端滑模面的奇异参数,且满足p>q>0。β为正常数,代表滑模面增益。
取
其中,Φ为公式推导过程中的中间变量,代表线控制动系统控制模型内的非线性部分,uD为公式推导中的名义输入。
则,
3.2)设计基于神经网络的自适应估计率;
对未知非线性部分Φ进行神经网络近似,取针对Φ的近似向量Z为:
设理想最优近似表示为:
Φ=W*TS(Z)+∈z (24)
其中W*为理想权重向量,W*T为理想的权重向量的转置,∈z为理想近似误差,S(Z)为高斯函数下的径向基向量。
设计自适应估计率:
其中K为正定常数对角矩阵。
3.3)设计终端滑模控制率;
取滑模面的导数为:
设计控制输入为:
其中,κ为神经网络近似的误差和的上边界,γ为控制器增益。且κ满足如下条件:
至此,控制器设计完毕。应用步骤1)-3)三个部分设计的控制方法,对于车用线控制动系统的电动主缸液压力(推杆位置)控制可以依次通过第一部分构建面向控制的电机助力式线控制动系统主缸液压动力学模型,通过第二部分设计合适的预设性能函数并对系统进行预设性能变化,最后通过第三部分完成对变化后的系统的有限时间终端滑模控制,得到最优的控制输入。
采用本发明提出的方法,车用线控制动系统的主缸液压力可以得到满足预先设定的性能,从而实现对主缸压力(推杆位移)的准确且高效的控制。
Claims (1)
1.一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法,其特征在于,包括以下步骤:
1)构建面向控制的电机助力式线控制动系统主缸液压力动力学模型,其中,所述电子助力式线控制动系统包括:助力电机,减速机构,推杆机构和主缸;助力电机输出驱动转矩通过减速机构将旋转运动转化推杆机构的直线运动,推动主缸活塞,压缩主缸内的制动液体;主缸内设有回位弹簧,用于在助力电机撤销推动力后推动整个系统回退;助力电机与减速机构之间通过传动轴直接相连,减速机构与推杆机构直接通过蜗轮蜗杆相连;动力学模型构建方法如下:
1.1)针对助力电机建立如下模型:
式中,θ代表助力电机转动角度;Jm代表助力电机等效转动惯量;cm代表助力电机转动阻尼系数;km代表助力电机弹性阻力系数;Tm代表助力电机的输出转矩;Tg代表减速机构输入端力矩;
其中,助力电机的输出转矩正比于控制电流,即:
Tm=kiim (2)
其中ki代表转矩-电流比例系数;im代表助力电机驱动电流;
1.2)将连接助力电机与减速机构之间传动轴到推杆机构之间的部分作为传动系统,对传动系统建立如下模型:
x=Rθ (3)
其中,x代表推杆机构位移,R代表从电机端到推杆机构端的等效减速比;
1.3)针对推杆机构及活塞,建立如下模型:
其中,mc代表推杆机构及活塞质量,cc代表活塞阻尼系数;kc代表活塞回位弹簧的刚度传递过程弹性系数;Amc代表活塞的截面积;P(x)代表液压-推杆位移函数;
由式(1)-(4)得到:
对式(5)进行如下代换:
式中,m*代表传动系统及推杆机构合并的等效质量;c*代表线控制动系统的等效阻尼系数;k*代表线控制动系统的等效劲度系数;kin代表线控制动系统的输入增益系数;u代表线控制动系统的控制输入;
则式(5)转化为:
令:
其中,
2)进行预设性能函数设计及预设性能变换;具体方法如下:
建立预设性能函数如下:
ζ(t)=(ζ0-ζ∞)e-∈t+ζ∞ (10)
其中,式(10)满足下述条件,
式中,t为时间变量,ζ(t)为以时间为自变量的光滑单调递减函数;
ζ∞,ζ0,∈均为大于0的常数;
系统的状态变量x存在不等式约束如下:
其中,ρmin,ρmax分别代表下边界约束的倍增和上边界约束的倍增;
根据瞬态及稳态性能需要设计参数ζ0,ζ∞,∈,ρmin,ρmax,即实现对系统状态的性能的显式约束;
选取以新的中间变量τ为自变量的光滑严格单调递增函数H(τ),满足下述条件:
则,
x=ζ(t)H(τ) (14)
选取
则,
其中,
3)设计基于自适应神经网络的终端滑模控制器;具体步骤如下:
3.1)设计终端滑模面s;
其中,q和p为奇数,代表终端滑模面的奇异参数,且满足p>q>0;β为正常数,代表滑模面增益;
取
其中,Φ为中间变量,代表线控制动系统控制模型内的非线性部分,uD为名义输入;
则,
3.2)设计基于神经网络的自适应估计率;
对Φ进行神经网络近似,取针对Φ的近似向量Z为:
设理想最优近似表示为:
Φ=W*TS(Z)+∈z (24)
其中W*为理想权重向量,W*T为理想的权重向量的转置,∈z为理想近似误差,S(Z)为高斯函数下的径向基向量;
设计自适应估计率:
其中K为正定常数对角矩阵;
3.3)设计终端滑模控制率;
取滑模面的导数为:
得到控制输入为:
其中,κ为神经网络近似的误差和的上边界,γ为控制器增益;且κ满足如下条件:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202110027538.1A CN112622857B (zh) | 2021-01-10 | 2021-01-10 | 一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN202110027538.1A CN112622857B (zh) | 2021-01-10 | 2021-01-10 | 一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CN112622857A true CN112622857A (zh) | 2021-04-09 |
CN112622857B CN112622857B (zh) | 2022-04-15 |
Family
ID=75294014
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CN202110027538.1A Active CN112622857B (zh) | 2021-01-10 | 2021-01-10 | 一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN112622857B (zh) |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160264117A1 (en) * | 2015-03-14 | 2016-09-15 | Yangzhou Taibo Automotive Electronics Intelligent Technology Company, Ltd | Electro-hydraulic brake system with electric power assist and by-wire braking |
US20160362095A1 (en) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | Ford Global Technologies, Llc | By-wire fallback braking mode for brake-by-wire systems in vehicles |
CN108528419A (zh) * | 2018-01-31 | 2018-09-14 | 江苏大学 | 一种面向全制动工况的车辆线控制动系统的双环预测控制方法 |
-
2021
- 2021-01-10 CN CN202110027538.1A patent/CN112622857B/zh active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20160264117A1 (en) * | 2015-03-14 | 2016-09-15 | Yangzhou Taibo Automotive Electronics Intelligent Technology Company, Ltd | Electro-hydraulic brake system with electric power assist and by-wire braking |
US20160362095A1 (en) * | 2015-06-11 | 2016-12-15 | Ford Global Technologies, Llc | By-wire fallback braking mode for brake-by-wire systems in vehicles |
CN108528419A (zh) * | 2018-01-31 | 2018-09-14 | 江苏大学 | 一种面向全制动工况的车辆线控制动系统的双环预测控制方法 |
Non-Patent Citations (2)
Title |
---|
上官文斌等: "集成式电液制动系统建模与压力控制方法研究", 《北京理工大学学报》 * |
马瑞海等: "基于滑模自抗扰的电制动系统动态负载模拟", 《汽车工程》 * |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN112622857B (zh) | 2022-04-15 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN106891878B (zh) | 一种改进主缸的电机驱动电子液压制动系统 | |
WO2020233493A1 (zh) | 一种基于蓄能器补偿的线控电子液压制动系统及控制方法 | |
CN113602274B (zh) | 一种基于电控助力制动的智能车辆纵向运动控制方法 | |
Yong et al. | Design and validation of an electro-hydraulic brake system using hardware-in-the-loop real-time simulation | |
CN109698655B (zh) | 一种eps用交流电机智能复合控制器的构造方法 | |
CN105946837A (zh) | 一种具有多工作模式的电子液压制动系统 | |
CN216185080U (zh) | 电动汽车三通道式制动系统 | |
CN102436187A (zh) | 一种基于电动静液作动系统的多学科建模方法 | |
CN115765529A (zh) | 一种电子机械制动系统多阶段闭环级联控制方法 | |
CN109367395B (zh) | 一种电液复合制动系统及其控制方法 | |
CN112622857B (zh) | 一种车用线控制动系统电动主缸液压力预设性能控制方法 | |
CN114194158A (zh) | 一种基于集成电液制动系统的主动制动轮缸压力控制方法 | |
CN111923886B (zh) | 一种线控底盘电液复合制动系统及其控制方法 | |
CN206243157U (zh) | 一种基于x型布置的解耦式电动助力制动系统 | |
CN116101239A (zh) | 一种基于集成式线控制动系统的汽车制动防抱死控制方法 | |
CN113685398B (zh) | 一种集成式液压制动系统伺服位移控制方法 | |
CN117341644A (zh) | 一种基于三闭环和负载观测器的emb系统控制方法 | |
Zhu et al. | Accurate pressure control based on driver braking intention identification for a novel integrated braking system | |
Wu et al. | Active braking of an electronic brake booster facing intelligent automobile | |
Hu et al. | Research of Brake by Wire System | |
CN112606809B (zh) | 一种抗扰动的车辆主动制动控制系统及方法 | |
Zhu et al. | Research on multi-stage closed-loop control strategy based on electromechanical brake system | |
Xiong et al. | Model-based pressure control for an electro hydraulic brake system on RCP test environment | |
CN114604216A (zh) | 一种底盘集成制动系统 | |
CN110371098B (zh) | 一种基于智能化电子助力器的无刷电机控制方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PB01 | Publication | ||
PB01 | Publication | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
GR01 | Patent grant | ||
GR01 | Patent grant |