CN112585047A - 机电-液压活塞式致动器和制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机电‑液压活塞式致动器(2)，其用于为车辆制动系统提供被加压的压力介质，该活塞式致动器包括：·具有定子和转子(10)的电机(6)；·由电机(6)以旋转的方式驱动的旋转‑平移传动机构(32)，其具有可转动的螺母(40)及被安置成不能转动但能沿轴向方向移动的丝杆(48)；·沿轴向方向与丝杆(48)联接的活塞(50)；·具有液压腔(56)的液压缸(58)，该液压腔以压力介质填充，活塞(50)可以通过丝杆(48)的平移移动而从缩回的活塞位置朝推出的活塞位置的方向移动到该液压腔中，以对压力介质加压和/或将压力介质从该腔(56)中排挤出；·与所述腔(56)连接的液压接口(60)，压力介质可经由该液压接口从所述腔(56)中被排挤出；以及·承载结构(3)，电机(6)、旋转‑平移传动机构(32)和液压缸(56)紧固到该承载结构上，其中，设置有脱开装置(70)，该脱开装置用于以活塞行程受控的方式使电机(6)的转子(10)与螺母(40)之间的旋转联接脱开。

Description

机电-液压活塞式致动器和制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于为车辆的制动系统提供被加压的/处于压力下的压力介质的机电-液压的活塞式致动器，包括：

·具有定子和转子的电机，

·由电机以旋转的方式驱动的旋转-平移传动机构，其具有可转动的螺母及被安置成不能转动但能沿轴向方向移动的丝杆/螺纹轴(Gewindespindel)，

·沿其轴向方向与丝杆联接的活塞，

·具有液压腔的液压缸，该液压腔以压力介质填充，活塞可以通过丝杆的平移运动而从后活塞位置朝前活塞位置的方向移动到该液压腔中，以对压力介质加压和/或将压力介质从该腔中排挤出，

·与所述腔连接的液压接口，压力介质可经由该液压接口从所述腔中被排挤出，以及

·承载结构，电机、旋转-平移传动机构和液压缸紧固到该承载结构上。

本发明还涉及一种制动系统，其具有可电子控制的中央电液/电动液压制动压力供给装置和可液压致动的车轮制动器。

背景技术

现代制动系统使用电子控制和调节装置并且控制多种运行模式。在常规运行模式中，即在为正常行驶运行设置的运行模式中，以电子调节的方式提供作用在车轮上的各个制动力矩。为此目的可以使用“线控”技术。这理解为，从车辆减速要求到车轮制动力矩的物理建立的功能链的至少一部分采用电气的或电子的传输路径的形式。这种减速要求不仅可以来自人类驾驶员，也可以来自技术系统，例如来自于驾驶员辅助系统，例如用于自动避免在行驶动力学方面的危急情况或者用于防止车辆在坡道上起步时向后溜车，并且在具有自动驾驶功能的车辆中，该减速要求还可以来自所谓的虚拟驾驶员，即承担驾驶任务的计算机系统。

作为驾驶员的人员通过对制动踏板的致动来传达他们的减速要求，电子系统通过控制信号来传达该减速要求。在线控制动系统/全线路制动系统中，制动踏板的致动也首先被转换成相应的信号。这种线控技术的持续使用提供了以下优点，即，一方面，所提到的不同减速要求可以借助于信号的组合而无反馈地叠加，另一方面，可以选择不同形式的车轮制动力矩生成，而没有任何不希望的对制动踏板的反馈。这是必要的，以便在电动车辆和混合动力车辆中进行制动，优选地作为所谓的再生制动，其中，所要求的车辆减速部分地或完全地通过在发电机模式下运行的牵引电机实现。在部分再生制动的情况下，摩擦制动的目的是帮助剩余部分的车辆减速。

线控技术的前提是制动系统的正常供电。为了即使在供电故障时也能实现经踏板控制的制动作用，该线控系统可以这样构造，使得该线控系统在该运行状态中自动“回退”到备用运行模式中。对于电子控制和调节装置单元不可运行的可能情况，例如在车辆的车载电气系统故障的情况下，提出仅通过制动踏板的致动来控制制动功能，并且为此目的，制动踏板通过机械-液压联接器直接与车轮制动器作用连接。制动系统在其备用运行模式中的这种运行在没有电子控制和调节装置的支持的情况下起作用，并且因此针对电子控制和调节装置单元不可运行的可能情况而言被用作备用级。

为了在具有制动踏板的、在正常运行中线控工作的线控制动系统中获得对于驾驶员来说舒适的制动踏板的力-行程特性，使用所谓的踏板行程模拟器，就是说，使用一种技术装置，该技术装置针对每个制动踏板-致动力值以预先给定的方式产生对应的制动踏板行程。在最简单的情况下，模拟器是踏板复位弹簧。在正常运行期间自发地利用备用级的情况下，当现在在备用运行模式中为了制动操纵而使用驾驶员在线控运行模式中借助于肌肉做功在模拟器中积累的致动能时，可以使用更复杂的踏板行程模拟装置。在仅以全自动方式运动的车辆中，制动踏板可以选择性地省去，然而，也不存在具有直接的、非电子馈通的备用运行模式。

为了产生车轮制动力矩，可以致动摩擦制动器。为此需要驱动能(Stellenergie)。在备用运行模式中，驾驶员通过其肌肉做功施加该驱动能。在通常使用的线控运行模式中，这通过由电子控制和调节单元控制的致动器来进行，并且在液压车轮制动器的情况下，该致动器被设计成压力调节器的形式。由此，每个车轮制动器可以使用一个致动器。然而，优选地，多个车轮制动器借助于共用的压力调节致动器被驱控，并且在连接到该压力调节致动器上的多个车轮制动器中需要不同压力的情况下，提供由电子控制和调节单元控制的电磁阀。在运行期间，致动器提供压力，该压力的值至少相当于在所连接的车轮制动器中所需的最大压力，并且如果需要，借助于电磁阀，单独地从中导出各车轮制动压力。

由于电磁阀比附加的致动器需要明显更小的结构空间，所以例如用于四轮车辆的四通道压力调节器以其最紧凑的形式优选地由电液致动器和连接在其下游的四通道调节器构成，该调节器分别具有输入阀和输出阀。在有特殊要求的情况下——例如优选地在一个车桥上作为再生制动而在另一个车桥上作为摩擦制动来执行所述制动，使用分配给两个车桥的两个电液致动器是有利的。

在具有“线控制动”运行模式的电液制动系统中，驾驶员在该运行模式中无法直接触及制动器。当踏板被致动时，通常致动踏板分离单元和模拟器，驾驶员的制动意图由传感器系统检测。踏板模拟器用于向驾驶员传递尽可能熟悉的制动踏板感觉。检测到的制动意图导致确定车辆减速度目标/名义值，然后从该车辆减速度名义值确定用于制动器的名义制动压力。然后，通过压力供给装置在制动器中主动地建立制动压力。

因此，通过借助于压力供给装置以软件控制的方式在制动回路中建立压力来实现实际的制动，该压力供给装置由控制和调节单元驱控。在上述制动系统中，机电-液压线性致动器可以特别是用作压力供给装置，其中，为了建立压力，活塞轴向移动到液压腔中。电机的电机轴的转动通过旋转-平移传动机构转换成活塞的轴向移动。

所需系统压力的设定借助于合适的压力调节器或合适的压力调节系统来实现，在该压力调节器或压力调节系统中，例如用于电机的转速和转动角度的另外的调节器从属于该压力调节器。

这种机电-液压线性致动器的活塞的线性运动的预规定范围受到液压缸的孔长度的限制。为了避免活塞被驱动器从液压缸中拉出的可能性，在活塞或与活塞连接的丝杆与承载结构之间设置有机械止挡件。致动器活塞的后端位置由活塞或丝杆与该止挡件的接触限定。

已知的是，在这种线性致动器——其特别地可以设计成机电-液压活塞式致动器的形式——的情况下，如果在缩回时以高速碰撞后止挡件(即位于与压力增大方向相反的方向上的止挡件)，则存在自毁的风险。这在主动运行期间通过电机控制器来防止，该电机控制器在接近后止挡件时制动电机。然而，可以想到的是，在快速缩回时，例如由于电源故障，电机控制装置突然失效。由于电机的惯性质量，电机保持其转速，并且在这种情况下后止挡件实际上在电机未被制动的情况下被撞击。

文献DE 10 2009 019 209 A1描述了一种线性致动器，其具有带丝杆和螺母的旋转-平移传动机构。螺母不可旋转地安装在承载结构中。丝杆由电机驱动，电机的转子通过力矩传递联轴器与丝杆联接。在达到端部位置之前，转矩传递联轴器的联接盘脱离接合，使得转矩传递联轴器在到达端部位置之前不久脱开。

所述线性致动器的缺点是，仅当联接盘和电机的转动角度一致时才实现联接，使得联接盘能够“穿入”到电机的转子的槽中。因此，不确定在成功断开之后是否可以安全地重新联接。

发明内容

因此，本发明的目的是，这样改进采用机电-液压活塞式致动器形式的线性致动器，使得可实现在端部位置处脱开，以便防止由于丝杆的冲击而造成的损坏，并且在重新开始运行时，可以再次可靠地且与转动角度无关地实现联接。此外，提供了一种具有改进的线性致动器的制动系统。

关于机电-液压活塞式致动器，根据本发明如此实现上述目的，其中提供了一种脱开装置，用于以活塞行程受控的方式使电机转子与螺母之间的旋转联接脱开。

从属权利要求和说明书涉及本发明的有利实施例。

本发明所基于的考虑是，为了防止在电气故障的情况下致动器在快速缩回期间可能的损坏，必须通过非电气装置来防止与电机的惯性质量相关联地、以未被制动的方式到达端部位置。这种电气故障例如可能是由车辆中的电源的暂时中断引起的。同样重要的是，随后可靠地重新联接，使得一旦电气故障被修复，致动器的功能性就恢复。

如现在已经认识到的，这可以通过如下方式实现，即，当接近后止挡件时，致动器或致动器活塞的平移运动就与电机的旋转的惯性质量运动自动地、纯机械控制地分离。

有利地，旋转联接的脱开可以通过到达后活塞位置来激活/触发，也就是说，致动器被设计成使得当到达后活塞位置时，机械装置就使在电机的受到惯性质量的影响的转子与活塞之间的机械联接脱开。

为此，脱开装置优选包括在与电机转转动地联接的驱动元件和螺母之间的可分离的形锁合连接机构。

可分离的形锁合连接机构有利地由齿部形成。

通过螺母沿轴向致动方向从形锁合连接机构中脱离，有利地实现了分开。

有利地，齿部基于圆锥形基面形成。由此实现了，当联接器再次闭合时，脱开的部件相对彼此对中/居中定位。在第一优选实施方式中，螺母可包括锥形内表面，而驱动元件包括锥形外表面。在第二优选实施方式中，螺母包括锥形外表面，而驱动元件包括锥形内表面。

在一个优选实施方式中，设置有限制活塞朝向后活塞位置的方向的行程的止挡件。

有利地，这样触发所述脱开，即在活塞缩回时，通过止挡件防止活塞进一步运动，由此在螺母进一步转动时，螺母与驱动元件脱开。

为此，优选在驱动元件和螺母之间设置弹簧，该弹簧的弹簧力对抗螺母从驱动元件脱开。术语弹簧在这里通常包括弹性元件，该弹性元件的弹性变形基本上遵循虎克定律或弹簧定律。

弹簧优选地支撑在螺母上的第一支撑区域中并且支撑在驱动元件的第二支撑区域中。

因此，丝杆螺母优选地通过锥形的齿部与驱动轮如此联接，使得丝杆螺母在高拉力载荷下与驱动轮分离。弹簧的预载荷限定了发生这种情况的力。在重新联接时，螺母借助于锥形的齿部和弹簧力的辅助作用使螺母固定地居中定位在轮中。

驱动元件优选地具有带第一齿部的第一锥面，特别是内表面，其中螺母包括带第二齿部的第二锥面，特别是外表面，并且其中在联接状态下第一齿部与第二齿部啮合，并且其中，通过以电机驱动的方式朝旋转-平移传动机构的后端位置移动而使第一齿部和第二齿部脱离接合。

因此，弹簧由于预负荷而有利地沿着螺母的轴线将力施加在螺母上，使得第一锥面压靠第二锥面。

有利地，与活塞连接的丝杆可轴向移位且不可转动地安装在承载结构中。为了实现相应的机械防转动装置，存在多种可能方案，其在下文中描述：

在第一变型中，防转动装置包括沿纵向方向在外部形成在丝杆上的槽，防转动元件接合到该槽中，该防转动元件紧固到承载结构或集成在承载结构中，并且该防转动元件被设计成销或接腿。轴向槽有利地穿过丝杆的螺纹线。

在第二变型中，防转动装置包括在纵向方向上形成在丝杆或与丝杆连的活塞的内孔的圆柱形壁中的槽。该轴向槽可以在腔侧或驱动侧形成在丝杆或与丝杆连接的活塞的内孔的壁中。

在第三变型中，丝杆的防转动装置有利地包括臂，该臂支撑在承载结构上，以防止丝杆围绕其轴线转动并且允许丝杆沿轴向方向移位。作为承载结构中的槽的特别有利的替代方案，这里臂可以沿周向方向支撑在销上，该销紧固到承载结构上并且布置成轴向平行于丝杆轴线且相对于丝杆轴线偏移。

在优选实施例中，设置有至少两个设计成拉杆形式的销。作为传递致动器复位力的部件，这些拉杆式销是承载结构的主要部件。机电-液压活塞式致动器内的摩擦接触路径(Kraftschlusspfad)经由驱动元件、形锁合连接机构、螺母、丝杆、活塞、压力介质柱、腔底部、腔壁、拉杆和轴承延伸。轴承的主载荷方向是轴向的。至少一个拉杆式销具有传递拉力和引导防转动装置的臂的双重功能。

在优选实施例中，在机电-液压活塞式致动器的承载结构中形成有止挡件，当到达后端位置时，该止挡件阻止丝杆-活塞组件的进一步的平移运动。以如下的转动角度值驱动丝杆螺母旋转，该转动角度值相当于丝杆在被止挡件阻止的区域中的平移，从而使得丝杆通过支撑在机械止挡件上而在丝杆螺母上施加力，该力将螺母沿致动方向拉离驱动元件。通过使驱动元件和丝杆螺母之间的为此设置的锥形齿部的彼此脱离，电机和丝杆螺母之间的旋转联接被分离/脱开，从而在该运行状态下，电机沿松开方向的进一步运动不起作用，并且因此不会发生损坏。

驱动元件优选地设计成驱动轮，该驱动轮可转动地且轴向固定地安装在承载结构中，并且该驱动轮借由电机通过旋转-旋转联接器或旋转-旋转传动机构驱动，其中驱动轮的转速低于电机的转子的转速。

由丝杆、螺母和防转动装置形成的旋转-平移传动机构优选地设计成大导程螺纹传动机构。也就是说，为了实现高效率，使用大于10度的螺距和多头螺纹。包括由金属、例如不锈钢制成的丝杆和由塑料材料制成的丝杆螺母的材料副对于旋转-平移传动机构的非常安静的运行是特别有利的。

关于制动系统，上述目的根据本发明通过提供一种上述致动器来实现，该致动器为了主动的压力建立而可液压分离地与制动系统的车轮制动器连接。

本发明的优点特别在于，在高速返回到后止挡件的情况下，提供了对线性致动器的自动机械保护，以免自损。

此外，本发明实现了具有最少数量的构件的线性致动器的特别紧凑的构造。

附图说明

下面参考附图更详细地描述本发明的实施例。其中，在高度示意性的视图中：

图1示出机电-液压活塞式致动器；

图2示出了四槽的大导程丝杆的线框模型；

图3示出了具有防转动装置的线性致动器，其中丝杆内部轮廓具有在丝杆侧上的力矩支撑件；

图4示出了具有防转动装置的线性致动器，其中丝杆内部轮廓具有在活塞侧上的力矩支撑件；以及

图5示出了防转动装置的线性致动器，其中臂与拉杆共同作用。

具体实施方式

在所有附图中，相同的部件用相同的附图标记表示。

图1中所示的机电-液压活塞式致动器2包括具有承载结构3的壳体、传动机构盖4和具有定子和转子10的电机6，该电机经由旋转-旋转传动机构16与驱动元件20联接，该旋转-旋转传动机构在图1中示出为齿轮副，但同样可以容易地示出为带传动机构。当转子10旋转时，使可旋转地安装在承载结构3中的轴承26中的驱动元件20开始旋转。致动器2具有由驱动元件20驱动的旋转-平移传动机构32，其包括可转动的螺母40和被安置成不能转动但可在其轴向方向上移动的丝杆48。活塞50在轴向方向上与丝杆48联接。

为了建立压力，活塞50可在与承载结构3连接的液压缸58中移动，该液压缸包括填充有或可填充有压力介质的液压腔56。为此，活塞50通过丝杆48的平移运动而从附图中所示的后活塞位置朝向前活塞位置的方向移位，由此腔56中的压力介质被加压或从腔中排挤出。腔56与液压接口60相连，压力介质通过该接口可以从腔56中排挤出。接口60例如可以与一个或两个液压制动回路相连，从而在电机的电子驱动设备的控制下，可以借助于致动器2在至少一个制动回路中建立压力。

致动器2适用于，当丝杆快速到达后止挡件66时，在造成丝杆48的冲击的运行情况下，防止致动器2由于电机的惯性质量的作用而被损坏或甚至毁坏。为此，设置了纯机械的脱开装置70，即，其不依赖于电气部件的工作并用于根据运行情况使得在电机转子的旋转和丝杆的线性运动之间的传动联接脱开，该脱开装置包括螺母40、驱动元件20和弹簧76。弹簧76支撑在螺母40上的第一支撑区域80上和驱动元件20上的第二支撑区域84上。

螺母48和在此设计成驱动轮的驱动元件20借助于锥形齿部90以这样的方式连接，即，丝杆螺母48在高的拉力载荷下——即在超过弹簧76的力的情况下——与驱动轮分离。在致动器2的正常运行中——即丝杆48不撞击后止挡件66的情况，弹簧76具有预载荷，该预载荷限定了发生该脱开或脱离的力。

如图2中的优选实施例所示，丝杆48被设计成纵向开槽的大导程丝杆100。该丝杆是设置有至少两个纵向槽102的大导程丝杆，该纵向槽用于防止丝杆100转动。单个纵向槽似乎是不合适的，这是因为力矩支撑仅能通过作用在丝杆48和螺母40之间的附加接触力实现，这将导致不期望的摩擦。

为了提供用于丝杆48的防转动装置，设置组合式的止挡件和防转动元件120，该止挡件和防转动元件与承载结构3以不能相对移动和不能相对转动或防转动的方式连接，并具有接合到纵向槽102中的突出部或突起。以这种方式防止了丝杆48的转动。

然而，如图1所示，线性致动器2的简单和紧凑的结构要求不使用滚珠丝杆传动机构(KGT)，而是使用运动或大导程螺纹传动机构。这是因为滚珠将卡在纵向槽中。与KGT相比，大导程螺纹传动机构由更少的构件构成并且基本上更便宜，但是由于其更大的螺距，需要减速齿轮的更大的旋转-旋转减速比。因此，所示的一级正齿轮传动机构应当理解为是象征性的或作为示例。也可以使用两级的正齿轮传动机构、行星齿轮传动机构和/或皮带传动机构。

图3示出了线性致动器2的第二优选实施例，在该实施例中，丝杆48是中空的。该丝杆具有盲孔128，并且在盲孔中具有内部轮廓130，该内部轮廓优选地包括槽。固定元件136，特别是杆，在后止挡件66处以不能相对转动的方式紧固到壳体上。杆布置在丝杆48的空腔128中。该杆包括接合到槽中的突起或突出部，由此防止丝杆48的转动。在该实施例中，通过将杆以防转动的方式紧固在壳体的加强的传动机构盖4中来产生力矩支撑，该传动机构盖转而支撑在承载结构3上。

线性致动器2的另一优选实施例在图4中示出，在该实施例中，丝杆48也是中空的，并且设计为盲孔。该丝杆具有内部轮廓130，该内部轮廓特别是包括槽并且朝向液压侧、也就是说朝向腔室56开口。作为固定元件的杆140以不能相对转动的方式紧固到液压缸58的内侧，并通过液压缸紧固到承载结构3上。杆包括突起或突出部，其接合到丝杆48的槽中，并以这种方式防止丝杆48转动。

线性致动器2的另一优选实施例在图5中示出。具有公共轴线的丝杆和活塞的组件具有至少一个臂148，该臂在致动器的承载结构3中被引导，从而防止该组件相对于其轴线转动，但可沿该轴线移动。为此，臂的端部优选地接合在销的周围，该销轴向平行于丝杆-活塞轴线布置并且与该轴线间隔开。一种可能的替代方案是在承载结构3的内侧上形成的并且沿轴向平行延伸的槽，臂的端部在该槽中被引导。

如果销除了用于防止转动之外还用于提供必要的壳体力，则是特别有利的。为此，作为承载结构3的部件，设置至少两个拉杆142，该拉杆提供在致动器腔中建立压力所必需的致动器腔保持力。这种结构在制造成本方面特别有利，因为除了成本有利的拉杆和液压缸58之外，不需要另外的传递高拉力的壳体部件。因此，致动器的壳体可以在拉杆142的区域中通过简单的薄壁外壳5实施，该薄壁外壳例如可以由片状金属或塑料材料制成。尽管在该变型中总长度略微增加，但这提供了重量和成本的节省，这是因为与例如由金属铸造的厚壁的壳体部分的替代方案相比，拉杆142和薄壁外壳5代表了被设计用于传递拉力的壳体部分的更有利的结构方案。另一优点是，如图所示，可以使用杆活塞。将与液压垫圈协作的滑动表面布置在杆的外侧上比布置在缸体的内壁上更有利，并且允许滑动表面与布置在活塞上的液压垫圈协作是更有利的。然而，当然也可以使用如图1、2、3和4所示的活塞-缸体组件。

Claims (15)

1.一种机电-液压的活塞式致动器(2)，其用于为车辆制动系统提供被加压的压力介质，该活塞式致动器包括：

·具有定子和转子(10)的电机(6)，

·由电机(6)以旋转的方式驱动的旋转-平移传动机构(32)，其具有可转动的螺母(40)及被安置成不能转动但能沿轴向方向移动的丝杆(48)，

·沿其轴向方向与丝杆(48)联接的活塞(50)，

·具有液压腔(56)的液压缸(58)，该液压腔以压力介质填充，活塞(50)能通过丝杆(48)的平移移动而从后活塞位置朝前活塞位置的方向移动到该液压腔中，以对所述压力介质加压和/或将所述压力介质从该腔(56)中排挤出，

·与所述腔(56)连接的液压接口(60)，所述压力介质能经由该液压接口从所述腔(56)中排挤出，以及

·承载结构(3)，所述电机(6)、所述旋转-平移传动机构(32)和所述液压缸(58)被紧固到该承载结构上，

其特征在于，

设置有脱开装置(70)，该脱开装置用于以活塞行程受控的方式使电机(6)的转子(10)与螺母(40)之间的旋转联接脱开。

2.根据权利要求1所述的致动器(2)，其特征在于，所述旋转联接的脱开能通过朝后活塞位置的移动来触发。

3.根据权利要求1或2所述的致动器(2)，其特征在于，所述脱开装置(70)包括驱动元件(20)与螺母(40)之间的能分开的形锁合连接机构，所述驱动元件与所述电机(6)的转子(10)转动地联接。

4.根据权利要求3所述的致动器(2)，其特征在于，所述能分开的形锁合连接机构通过齿部(90)形成。

5.根据权利要求4所述的致动器(2)，其特征在于，所述齿部基于圆锥形的基面形成。

6.根据权利要求5所述的致动器(2)，其特征在于，所述驱动元件(6)包括具有第一齿部的第一锥面、特别是内表面，其中，所述螺母(403)包括具有第二齿部的第二锥面、特别是外表面，其中，在联接状态下第一齿部与第二齿部啮合，其中，通过以电机驱动的方式朝旋转-平移传动机构(32)的后端位置移动而使所述第一齿部与所述第二齿部脱离接合。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的致动器(2)，其特征在于，设置有止挡件(66)，该止挡件限制所述活塞(50)朝向后活塞位置的方向的移动行程。

8.根据权利要求7所述的致动器(2)，其特征在于，以如下方式触发所述脱开，即，在所述活塞(50)缩回时，借助于止挡件(66)阻止活塞的进一步运动，由此在所述螺母(40)进一步转动时，使所述螺母与所述驱动元件(20)脱开。

9.根据权利要求8所述的致动器(2)，其特征在于，在所述驱动元件(20)与所述螺母(40)之间设置有弹簧(76)，该弹簧的弹簧力对抗所述螺母(40)从所述驱动元件(20)脱开。

10.根据权利要求9所述的致动器(2)，其特征在于，所述弹簧(76)一方面支撑在所述螺母(3)上的第一支撑区域(21)上，另一方面支撑在所述驱动元件(6)上的第二支撑区域(22)上。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的致动器(2)，其特征在于，丝杆(48)的防转动装置包括形成在丝杆(48)中的轴向槽(102)。

12.根据权利要求11所述的致动器(2)，其特征在于，所述轴向槽(102)穿过丝杆(48)的螺纹线。

13.根据权利要求11或12所述的致动器(2)，其特征在于，所述轴向槽(102)在腔侧或者在驱动侧形成在丝杆(48)的内孔的壁中。

14.根据权利要求13所述的致动器(2)，其特征在于，丝杆的防转动装置包括至少一个臂(148)，该臂沿周向方向支撑在布置成与活塞沿轴向平行并与活塞间隔开的销上。

15.根据权利要求14所述的致动器(2)，其特征在于，所述销除了其用作防转动的支撑元件外，还起到传递拉力的构件的作用，该销为此被设计成拉杆(142)的形式。

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