CN112572479A - 用于轨道车辆的防冻结控制方法及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的防冻结控制方法，以及一种轨道车辆。上述用于轨道车辆的防冻结控制方法包括步骤：响应于激活防冻结开关，由中央控制单元向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式；响应于接收到防冻结指令，由各车厢的制动控制装置在防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中由相应的制动控制装置持续输出防冻结缓解状态至中央控制单元；以及由中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控轨道车辆的防冻结过程。本发明能够用于高效地对轨道车辆进行防冻结处理，从而节省时间、人力、财力上的损耗，并保障轨道车辆在恶劣环境下的安全运营。

Description

用于轨道车辆的防冻结控制方法及轨道车辆

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种用于轨道车辆的防冻结控制方法，以及一种轨道车辆。

背景技术

和谐号CRH2型电力动车组是一种运行于中国的高铁动车组列车。此型号现时在中国国内应用广泛，主要为国家干线铁路、区际干线铁路和城际市郊铁路等各种新建高级铁路服务，构造速度在200km/h至350km/h之间。CRH2系列车型是国内大功率动车组的主力军，车辆在高速、启停、安全、检测、耐寒、抗沙和卧铺等方面均运用广泛。在城际列车、长途列车、高速列车和高速综合检测列车等应用场景中都能看到CRH2型系列动车组的身影。后续很多国产高速列车亦以它为基础技术平台研制。

如上所述，CRH2型系列动车组可以很好地应对各种恶劣环境。然而，当CRH2型系列动车组在高寒环境下停放在库外存车线上时，可能发生制动夹钳冻结以致无法行车的问题。在冻结问题发生后，工作人员必须将动车组拖至暖库解冻，从而造成时间、人力、财力上的大量损耗。

因此，为了克服现有技术存在的上述缺陷，本领域亟需一种用于轨道车辆的防冻结技术，用于高效地对轨道车辆进行防冻结处理，从而节省时间、人力、财力上的损耗，并保障轨道车辆在恶劣环境下的安全运营。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种用于轨道车辆的防冻结控制方法，以及一种轨道车辆，用于高效地对轨道车辆进行防冻结处理，从而节省时间、人力、财力上的损耗，并保障轨道车辆在恶劣环境下的安全运营。

本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法，包括步骤：响应于激活防冻结开关，由中央控制单元向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式；响应于接收到所述防冻结指令，由各车厢的制动控制装置在所述防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中由相应的制动控制装置持续输出防冻结缓解状态至所述中央控制单元；以及由所述中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程。

优选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：由所述中央控制单元向各节车厢发送缓解时间分配信息，所述缓解时间分配信息指示各节车厢所分配到的时间片，其中每节编组的各节车厢所分配到的时间片不交迭，所述由各车厢的制动控制装置轮流实施防冻可以包括步骤：由各车厢的制动控制装置按照所述缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

优选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：由所述中央控制单元将采集到的防冻结缓解状态实时发送至各节车厢。所述由各车厢的制动控制装置轮流实时防冻还可以包括步骤：由各车厢的制动控制装置在属于自己的时间片开始时判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置处于防冻结缓解状态，若无，则实施防冻，若有，则不实施防冻，并向所述中央控制单元发送防冻结异常状态。

优选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：响应于接收到来自任一车厢的所述防冻结异常状态，由所述中央控制单元向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

可选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，每个所述时间片包括防冻实施时间段和空闲时间段。

可选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，每次防冻结模式的持续时间被分为多个周期，每个周期根据每个编组的车厢数目平分为所述每个时间片。

可选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：响应于在所述防冻结模式期间所述轨道车辆的主控车发生切换，由所述中央控制单元向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息，所述更新的缓解时间分配信息按照与主控车发送切换前的缓解时间分配信息相反的顺序依次为每个编组的各节车厢分配所述时间片；以及响应于收到所述更新的缓解时间分配信息，由各车厢的制动控制装置按照所述更新的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

可选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，所述由所述中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程包括：响应于同时收到来自同一编组的两个以上的防冻结缓解状态，由所述中央控制单元向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

优选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：由所述中央控制单元在发出退出防冻结模式指令的同时向主控室的操作台发出故障提示信息。

可选地，在本发明提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法中，还可以包括步骤：由所述中央控制单元将采集到的防冻结缓解状态发送至主控室的操作台以图形化地表示所述轨道车辆的当前防冻结过程。

根据本发明的另一方面，本文还提供了一种轨道车辆。

本发明提供的上述轨道车辆，包括：中央控制单元，和位于每个编组的各节车厢的制动控制装置，所述中央控制单元配置为响应于激活防冻结开关向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式，各车厢的制动控制装置配置为响应于接收到所述防冻结指令，在所述防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中持续输出防冻结缓解状态至所述中央控制单元，所述中央控制单元进一步配置为基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程。

优选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为向各节车厢发送缓解时间分配信息，所述缓解时间分配信息指示各节车厢所分配到的时间片，其中每节编组的各节车厢所分配到的时间片不交迭。各车厢的制动控制装置可以进一步配置为按照所述缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

优选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为将采集到的防冻结缓解状态实时发送至各节车厢。各车厢的制动控制装置进一步配置为在属于自己的时间片开始时判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置处于防冻结缓解状态，若无，则实施防冻，若有，则不实施防冻，并向所述中央控制单元发送防冻结异常状态。

优选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为响应于接收到来自任一车厢的所述防冻结异常状态，向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

可选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，每个所述时间片可以包括防冻实施时间段和空闲时间段。

可选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，每次防冻结模式的持续时间可以被分为多个周期，每个周期可以根据每个编组的车厢数目平分为所述每个时间片。

可选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为响应于在所述防冻结模式期间所述轨道车辆的主控车发生切换，向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息，所述更新的缓解时间分配信息按照与主控车发送切换前的缓解时间分配信息相反的顺序依次为每个编组的各节车厢分配所述时间片；以及各车厢的制动控制装置进一步配置为响应于收到所述更新的缓解时间分配信息，按照所述更新的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

可选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为响应于同时收到来自同一编组的两个以上的防冻结缓解状态，向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

优选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为在发出退出防冻结模式指令的同时向主控室的操作台发出故障提示信息。

可选地，在本发明提供的上述轨道车辆中，所述中央控制单元可以进一步配置为将采集到的防冻结缓解状态发送至主控室的操作台以图形化地表示所述轨道车辆的当前防冻结过程。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了根据本发明的一个实施例提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法的信号流示意图。

图2示出了根据本发明的一方面提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法的流程示意图。

图3示出了根据本发明的一个实施例提供的一节编组的各车厢的制动控制装置与车辆网络控制系统防冻结状态数据交互的示意图。

图4示出了根据本发明的一个实施例提供的各车厢的制动控制装置轮流实施防冻的时序示意图。

图5示出了根据本发明的一个实施例提供的各车厢的制动控制装置在切换主控车时轮流实施防冻的时序示意图。

图6示出了根据本发明的一个实施例提供的单编组车辆的防冻结控制界面示意图。

图7示出了根据本发明的一个实施例提供的单编组车辆的故障诊断界面示意图。

附图标记

10 防冻结开关；

11 中央控制单元；

111 硬线IO；

112 TM数据包；

TXC 控制板；

MDM8 光传输通信板；

12 终端装置；

MDM9 牵引制动通信板；

13 光纤环网；

14 HDLC光纤；

BCU 制动控制装置；

201-203 用于轨道车辆的防冻结控制方法的步骤。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种用于轨道车辆的防冻结控制方法的实施例，以及一种轨道车辆的实施例，用于高效地对轨道车辆进行防冻结处理，从而节省时间、人力、财力上的损耗，并保障轨道车辆在恶劣环境下的安全运营。

请参考图1，图1示出了根据本发明的一个实施例提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法的信号流示意图。

如图1所示，在一个实施例中，上述用于轨道车辆的防冻结控制方法可以通过车辆信息控制装置来实施，用于智能地对设于轨道车辆各车厢的制动控制装置(Brake controlunit，BCU)下发防冻指令，从而自动地对全车执行相应的防冻方案。

上述车辆信息控制装置(以下简称为MON系统)是CRH2型系列动车组的网络控制系统。MON系统是一种分布式控制系统，可以采用集中采集、列车级控制和车辆级控制相结合的控制方式。列车级总线可以为光纤环网13，采用连接资源计算机网络(AttachedResource Computer Network，ARCNET)的ANSI/ATA-878.1协议，且有控制指令备份传输的高级数据链路控制(High-Level Data Link Control，HDLC)总线。车辆级总线可以采用点对点的通信方式，采用HDLC光纤14与制动控制装置BCU连接。MON系统的中央控制单元11可以向光纤环网13的两个方向同时发送控制指令，并收集各车厢的制动控制装置BCU发给对应终端装置12的数据以用于逻辑诊断和控制。

请参考图2，图2示出了根据本发明的一方面提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法的流程示意图。

如图2所示，本实施例提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法，可以包括步骤：

201：响应于激活防冻结开关，由中央控制单元向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式。

上述防冻结开关10可以是设于轨道车辆的司控室的旋钮开关，可以用于根据驾驶人员提供的防冻结需求而产生防冻结指令。响应于收到指示防冻结需求的信号，防冻结开关10可以被激活，并通过硬线IO 111将对应的防冻结指令信息输入中央控制单元11的控制板TXC。之后，中央控制单元11可以通过机箱背板将防冻结指令以TM数据包112的形式发送给光传输通信板MDM8，并通过ARCNET光纤环网13将控制指令传输至各车终端装置12的终端光传输通信板MDM8。

响应于收到上述控制指令，各车终端装置12可以利用其终端牵引制动通信板MDM9，通过HDLC光纤14将该控制指令发送给对应车厢的制动控制装置BCU，从而使各节车厢进入防冻结模式。至此，MON系统完成了防冻指令的采集和数据的传输。

本领域的技术人员可以理解，上述驾驶人员提供的防冻结需求只是一种具体案例，主要用于清楚地展示本发明的构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。在其他实施例中，上述防冻结需求也可以由轨道车辆中对应的控制模块响应于探测到轨道车辆制动盘被冻结而自动产生。

本领域的技术人员还可以理解，图1所示的通过硬线IO 111将对应的防冻结指令信息输入中央控制单元11的两个控制板TXC，是用于冗余目的，以便在一块发生故障时另一块能完全接替工作。

如图2所示，本实施例提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法，还可以包括步骤：

202：响应于接收到防冻结指令，由各车厢的制动控制装置在防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中由相应的制动控制装置持续输出防冻结缓解状态至中央控制单元。

在一个实施例中，各车厢的制动控制装置BCU可以在接收到MON系统发出的防冻结指令信息后，同时进入防冻结模式以进行防冻结动作。

可以理解的是，上述防冻结动作可以具体包括执行动作和闲置动作。也就是说，各车厢的制动控制装置BCU在进行防冻结动作时只表示其处于防冻结模式，而并不一定表示其一定在进行上述执行动作。各车厢的制动控制装置BCU可以通过向对应的终端装置12输出防冻结缓解状态，表征上述防冻结动作具体为执行动作还是闲置动作。

请参考图3，图3示出了根据本发明的一个实施例提供的一节编组的各车厢的制动控制装置与车辆网络控制系统防冻结状态数据交互的示意图。

如图3所示，在一个实施例中，CRH2型系列动车组的每节编组可以包括8节车厢。各车厢的制动控制装置BCU可以通过对应的终端装置12连接到光纤环网13。每个终端装置12可以进一步包括终端处理器单板CPU3。

在实施防冻的过程中，各车厢的终端装置12可以利用其终端处理器单板CPU3对制动控制装置BCU输出的防冻结缓解状态进行逻辑制作，并将经逻辑制作后的防冻结缓解状态发送至光纤环网13。中央控制单元11可以从光纤环网13中获取各制动控制装置BCU输出的防冻结缓解状态，并根据该防冻结缓解状态控制各车厢的制动控制装置BCU，以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置BCU的方式轮流实施防冻。

在一个实施例中，各车厢的制动控制装置BCU可以使用MON系统的时钟信号来控制各车防冻结输出缓解的轮流实施。中央控制单元11可以通过光纤环网13向各节车厢发送缓解时间分配信息。上述缓解时间分配信息可以指示各节车厢所分配到的时间片，其中，每节编组的各节车厢所分配到的时间片互不交迭。各车厢的制动控制装置BCU可以按照收到的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实时防冻。

请参考图4，图4示出了根据本发明的一个实施例提供的各车厢的制动控制装置轮流实施防冻的时序示意图。

如图4所示，中央控制单元11可以采用向每一编组的1-8车发送缓解时间分配信息的方式，控制各车厢的制动控制装置BCU轮流实施防冻，从而确保每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置BCU在实施防冻。

具体来说，轨道车辆第一编组的1车厢可以根据分配到的时间片首先实施防冻。1车厢的制动控制装置BCU分配到的时间片可以包括50秒的防冻实施时间段和10秒的空闲时间段。在50秒的防冻实施时间段内，制动控制装置BCU进行的防冻结动作可以为执行动作。在10秒的空闲时间段内，制动控制装置BCU进行的防冻结动作可以为闲置动作。制动控制装置BCU可以根据分配到的时间片先进行50秒防冻结输出缓解，再进行10秒的制动空闲时间。

本领域的技术人员可以理解，上述设置10秒空闲时间段的方案是本发明的一个优选案例，主要用于防止各车厢的时间偏移导致同一编组的两个车厢同时进行防冻结输出缓解。通过为同一编组的各节车厢分配不交迭的时间片，并进一步设置10秒的空闲时间段，可以防止同一编组的两个车厢的制动控制装置BCU同时进行防冻结输出缓解，从而确保轨道车辆的制动力以防止轨道车辆溜车。

在完成1车厢的防冻结输出缓解之后，2车厢的制动控制装置BCU按照缓解时间分配信息在自己的时间片内进行防冻结输出缓解。2车厢的制动控制装置BCU分配到的时间片也可以包括50秒的防冻实施时间段和10秒的空闲时间段。制动控制装置BCU可以根据分配到的时间片从第61秒开始先进行50秒防冻结输出缓解，再进行10秒的制动空闲时间。

以此类推，每一编组8节车厢的防冻周期可以为8分钟，其中，每节车厢可以平均分配到1分钟的时间片。

在一个实施例中，每次防冻结模式的持续时间可以预设为3小时，包括多个周期。当一节编组的8节车厢都轮流进行过一次防冻结输出缓解。该节编组的各节车厢可以再次根据分配到的时间片实施防冻，从而开始第二个周期的防冻结输出缓解。循环往复，直到防冻结模式的持续时间达到预设的3小时后，各节车厢的制动控制装置BCU可以自动退出防冻结模式。

本领域的技术人员可以理解，上述3小时的持续时间只是一个具体案例，并非用于限制本发明的保护范围。在其他实施例中，基于本发明的构思，每次防冻结模式的持续时间也可以根据实际的冻结情况来进行适当的调整。

如图4所示，在一个实施例中，轨道车辆可以为包括两节编组的重联编组列车。第二节编组的各节车厢可以和第一节编组的对应车厢同时进行制动缓解动作。

具体来说，第二节编组的9车厢可以和第一节编组的1车厢同时进行制动缓解动作。在完成各节编组的第一车厢(1车厢、9车厢)的防冻结输出缓解之后，各节编组的第二车厢(2车厢、10车厢)的制动控制装置BCU同时进行防冻结输出缓解。以此类推，轨道车辆各节编组的各节车厢可以轮流实施防冻。

在一个实施例中，第一节编组可以向1-8车厢的制动控制装置BCU发送第一节编组的时钟信号。第二节编组可以向9-16车厢的制动控制装置BCU发送第二节编组的时钟信号。也就是说，前后两节编组可以使用各自独立的时钟信号，使前后两节编组的各节车厢各自执行防冻，不必有关联关系。

在一个实施例中，轨道车辆可以通过切换主控车的方式来改变行驶方向。响应于轨道车辆的主控车在防冻结模式期间发生切换，中央控制单元11可以重新向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息。

请参考图5，图5示出了根据本发明的一个实施例提供的各车厢的制动控制装置在切换主控车时轮流实施防冻的时序示意图。

如图5所示，中央控制单元11可以采用向第一编组的1-8车及第二遍组的9-16车发送缓解时间分配信息的方式，控制各车厢的制动控制装置BCU轮流实施防冻，从而确保每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置BCU在实施防冻。当轨道车辆的主控车在防冻结模式期间的第420秒发生切换，中央控制单元11可以重新向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息。该更新的缓解时间分配信息可以指示上述轮流实施防冻的操作返回1车厢和9车厢，以重新开始进行。响应于收到更新的缓解时间分配信息，各车厢的制动控制装置BCU可以按照该更新的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

本领域的技术人员可以理解，上述返回1车厢和9车厢重新开始轮流实施防冻的方案只是一个优选方案，可以用于避免切换主控车时产生的控制逻辑混乱的隐患。在另一实施例中，基于本发明的构思，中央控制单元11也可以直接从当前车厢(7车厢和15车厢)依次为每个编组的各节车厢分配时间片，以使各节车厢的制动控制装置BCU按照该更新的缓解时间分配信息，从当前车厢(7车厢和15车厢)开始在属于自己的时间片内实施防冻。在其他实施例中，中央控制单元11还可以按照与主控车发送切换前的缓解时间分配信息相反的顺序，依次为每个编组的各节车厢分配时间片，以使各节车厢的制动控制装置BCU按照该相反的顺序轮流实施防冻。

如上所述，若同一编组中有多节车厢在同一时刻进行防冻结输出缓解，会存在溜车的隐患。上述同一编组中有多节车厢在同一时刻进行防冻结输出缓解的异常状态，可能由每节车厢中时钟信号的偏移误差造成。

如图3所示，在一个实施例中，各车厢的制动控制装置BCU可以在实施防冻过程中持续地向光纤环网13输出防冻结缓解状态。中央控制单元11可以从光纤环网13采集各制动控制装置BCU输出的防冻结缓解状态，并将采集到的防冻结缓解状态实时发送至各节车厢的制动控制装置BCU。

各车厢的制动控制装置BCU可以在属于自己的时间片开始时，判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置BCU处于防冻结缓解状态。若本节编组没有其它车厢的制动控制装置BCU处于防冻结缓解状态，则该制动控制装置BCU可以开始实施防冻。若本节编组有其它车厢的制动控制装置BCU处于防冻结缓解状态，则该制动控制装置BCU将不实施防冻，并向中央控制单元11发送防冻结异常状态。响应于接收到来自任意一节车厢的防冻结异常状态，中央控制单元11可以向各节车厢发出退出防冻结模式指令，以使各节车厢的制动控制装置BCU退出防冻结模式。

如图2所示，本实施例提供的上述用于轨道车辆的防冻结控制方法，还可以包括步骤：

203：由中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控轨道车辆的防冻结过程。

MON系统的中央控制单元11可以在轨道车辆的防冻结过程中，实时地从光纤环网13中获取1-8车厢的制动控制装置BCU的防冻结输出缓解状态，并将该1-8车厢的防冻结输出缓解状态回传给各车厢的制动控制装置BCU。各车厢的制动控制装置BCU可以通过判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置BCU处于防冻结缓解状态，以确保在同一时刻整个编组仅有一节车厢在进行防冻结输出缓解。

在一个实施例中，中央控制单元11还可以基于采集到的防冻结缓解状态，判断是否有两个及以上的车厢在同一时刻进行防冻结输出缓解，从而防止各车厢的制动控制装置BCU的通信故障导致的控制错误。

若同一时刻有两个及以上的车厢在进行防冻结输出缓解，则MON系统的中央控制单元11可以将指示多车防冻结输出缓解的信息发送给各制动控制装置BCU，使之退出防冻结模式。

更进一步地，中央控制单元11还可以在发出退出防冻结模式指令的同时，向主控室的操作台发出故障提示信息，从而根据上述防冻结模式异常的状态来进行MON系统的故障逻辑诊断。

在一个实施例中，中央控制单元11可以将采集到的防冻结缓解状态发送至主控室的操作台，以图形化地表示轨道车辆的当前防冻结过程。

请结合参考图6和图7，图6示出了根据本发明的一个实施例提供的单编组车辆的防冻结控制界面示意图。图7示出了根据本发明的一个实施例提供的单编组车辆的故障诊断界面示意图。

如图6所示，在单编组车辆的防冻结控制界面中可以包括每一车厢的制动信号信息、防冻结开关信息、防冻结动作信息，以及防冻结状态信息。上述制动信号信息可以指示各车厢当前的制动状态。上述防冻结开关信息可以通过车辆侧对MON系统输入的防冻结指令状态来获取，可以指示防冻结输出缓解从哪一节车厢开始进行。上述防冻结动作信息和上述防冻结状态信息可以通过各车厢的制动控制装置BCU对MON系统指令的状态反馈来获得。上述防冻结动作信息可以指示各节车厢是否处于上述防冻结模式。上述防冻结状态信息可以指示各节车厢是否正在进行上述防冻结输出缓解。

当有两个及以上的车厢在同一时刻进行防冻结输出缓解时，对应的防冻结状态信号灯将会同时点亮。同时，MON系统可以根据各车厢的制动控制装置BCU反馈的信息进行故障逻辑诊断，并在显示屏上如图7所示地报出故障，从而提示操作人员并告知该故障处理措施。通过增加界面显示，可以便于操作人员实时监测相关信号的状态，用于判断并决定操作内容。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

根据本发明的另一方面，本文还提供了一种轨道车辆的实施例。

本实施例提供的上述轨道车辆，包括中央控制单元，和位于每个编组的各节车厢的制动控制装置。中央控制单元配置为响应于激活防冻结开关向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式。各车厢的制动控制装置配置为响应于接收到防冻结指令，在防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中持续输出防冻结缓解状态至中央控制单元。中央控制单元还可以进一步配置为基于采集到的防冻结缓解状态实时监控轨道车辆的防冻结过程。

本领域的技术人员可以理解，本实施例提供的上述轨道车辆可以适用于上述任意一个实施例提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法。该轨道车辆可以包括上述任意一种控制方法所需的相关硬件结构，其中央控制单元、制动控制装置也可以具备上述任意一种控制方法所涉及的相关软件配置。因此，本实施例提供的上述轨道车辆可以取得相应于上述任意一个实施例提供的用于轨道车辆的防冻结控制方法的技术效果。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (20)

1.一种用于轨道车辆的防冻结控制方法，包括：

响应于激活防冻结开关，由中央控制单元向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式；

响应于接收到所述防冻结指令，由各车厢的制动控制装置在所述防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中由相应的制动控制装置持续输出防冻结缓解状态至所述中央控制单元；以及

由所述中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程。

2.如权利要求1所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

由所述中央控制单元向各节车厢发送缓解时间分配信息，所述缓解时间分配信息指示各节车厢所分配到的时间片，其中每节编组的各节车厢所分配到的时间片不交迭，

所述由各车厢的制动控制装置轮流实施防冻包括：由各车厢的制动控制装置按照所述缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

3.如权利要求2所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

由所述中央控制单元将采集到的防冻结缓解状态实时发送至各节车厢；

所述由各车厢的制动控制装置轮流实时防冻还包括：由各车厢的制动控制装置在属于自己的时间片开始时判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置处于防冻结缓解状态，若无，则实施防冻，若有，则不实施防冻，并向所述中央控制单元发送防冻结异常状态。

4.如权利要求3所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

响应于接收到来自任一车厢的所述防冻结异常状态，由所述中央控制单元向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

5.如权利要求2所述的防冻结控制方法，其特征在于，每个所述时间片包括防冻实施时间段和空闲时间段。

6.如权利要求2所述的防冻结控制方法，其特征在于，每次防冻结模式的持续时间被分为多个周期，每个周期根据每个编组的车厢数目平分为所述每个时间片。

7.如权利要求2所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

响应于在所述防冻结模式期间所述轨道车辆的主控车发生切换，由所述中央控制单元向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息；以及

响应于收到所述更新的缓解时间分配信息，由各车厢的制动控制装置按照所述更新的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

8.如权利要求1所述的防冻结控制方法，其特征在于，所述由所述中央控制单元基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程包括：

响应于同时收到来自同一编组的两个以上的防冻结缓解状态，由所述中央控制单元向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

9.如权利要求8所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

由所述中央控制单元在发出退出防冻结模式指令的同时向主控室的操作台发出故障提示信息。

10.如权利要求1所述的防冻结控制方法，其特征在于，还包括：

由所述中央控制单元将采集到的防冻结缓解状态发送至主控室的操作台以图形化地表示所述轨道车辆的当前防冻结过程。

11.一种轨道车辆，包括：

中央控制单元，和位于每个编组的各节车厢的制动控制装置，

所述中央控制单元配置为响应于激活防冻结开关向各节车厢发送防冻结指令以使各节车厢进入防冻结模式，

各车厢的制动控制装置配置为响应于接收到所述防冻结指令，在所述防冻结模式下以每节编组同一时刻仅由一个车厢的制动控制装置的方式轮流实施防冻，并在实施防冻过程中持续输出防冻结缓解状态至所述中央控制单元，

所述中央控制单元进一步配置为基于采集到的防冻结缓解状态实时监控所述轨道车辆的防冻结过程。

12.如权利要求11所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为向各节车厢发送缓解时间分配信息，所述缓解时间分配信息指示各节车厢所分配到的时间片，其中每节编组的各节车厢所分配到的时间片不交迭，

各车厢的制动控制装置进一步配置为按照所述缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

13.如权利要求12所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为将采集到的防冻结缓解状态实时发送至各节车厢，

各车厢的制动控制装置进一步配置为在属于自己的时间片开始时判断本节编组是否有其它车厢的制动控制装置处于防冻结缓解状态，若无，则实施防冻，若有，则不实施防冻，并向所述中央控制单元发送防冻结异常状态。

14.如权利要求13所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为响应于接收到来自任一车厢的所述防冻结异常状态，向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

15.如权利要求12所述的轨道车辆，其特征在于，每个所述时间片包括防冻实施时间段和空闲时间段。

16.如权利要求12所述的轨道车辆，其特征在于，每次防冻结模式的持续时间被分为多个周期，每个周期根据每个编组的车厢数目平分为所述每个时间片。

17.如权利要求12所述的轨道车辆，其特征在于，

所述中央控制单元进一步配置为响应于在所述防冻结模式期间所述轨道车辆的主控车发生切换，向各节车厢发送更新的缓解时间分配信息；以及

各车厢的制动控制装置进一步配置为响应于收到所述更新的缓解时间分配信息，按照所述更新的缓解时间分配信息在属于自己的时间片内实施防冻。

18.如权利要求11所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为响应于同时收到来自同一编组的两个以上的防冻结缓解状态，向各节车厢发出退出防冻结模式指令以使各节车厢的所述制动控制装置退出所述防冻结模式。

19.如权利要求18所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为在发出退出防冻结模式指令的同时向主控室的操作台发出故障提示信息。

20.如权利要求11所述的轨道车辆，其特征在于，所述中央控制单元进一步配置为将采集到的防冻结缓解状态发送至主控室的操作台以图形化地表示所述轨道车辆的当前防冻结过程。

Images