CN112572413A - 车辆制动控制方法、装置、计算机设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆制动控制方法、装置、计算机设备及存储介质，可以使电控助力器的平稳运转，提高电控助力器的使用寿命。方法部分：当驾驶员触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；确定所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值，若确定所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；根据所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；根据所述整车俯仰角和整车质量确定第一所需驻车制动力；根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

Description

车辆制动控制方法、装置、计算机设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆制动控制方法、装置、计算机设备及存储介质。

背景技术

汽车制动普遍采取真空系统来进行制动的助力。随着电动汽车的普及，无法再依赖发动机抽真空的，因此采用电机进行制动助力的电控助力器成了主流。汽车制动系统的可靠性关乎驾驶员和乘员的人身安全，电控助力器需具备真空助力器的反应快、建压能力高的特点。传统上，在一些工况上，此时汽车所需真实制动力远远小于驾驶员输入的制动力，例如在进行制动时，例如挂D档同时进行制动，电控助力器的执行电机却在不停的运转，导致电控助力器温度上升较，将产生较高的温度，较高的温度影响电控助力器的平稳运转，降低电控助力器的使用寿命。

发明内容

本发明提供一种车辆制动控制方法、装置、计算机设备及存储介质，以影响电控助力器的平稳运转，降低电控助力器的使用寿命。

本发明第一方面提供了一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法包括：

触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

确定所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值；

若确定所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

根据所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

根据所述整车俯仰角和整车质量确定第一所需驻车制动力；

根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

可选地，所述车辆制动控制方法还包括：

若确定所述车辆的车速大于所述第一预设阈值，则获取所述驾驶员对所述车辆的制动操作所对应的踏板位移信号；

根据所述踏板位移信号确定第二所需驻车制动力；

根据所述第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。

可选地，所述根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动之后，所述车辆制动控制方法还包括：

确定踏板位移传感器信号是否为0，并确定所述车辆的车速是否大于第二预设阈值；

若确定所述踏板位移传感器信号不为0，且所述车辆的车速大于所述第二预设阈值，则控制所述执行电机增大驻车制动力，直至所述车辆的车速符合预设车速；

若确定所述踏板位移传感器信号不为0，且所述车辆的车速小于或等于所述第二预设阈值，则控制电控助力器的执行电机保持所述第一所需驻车制动力进行车辆制动。

可选地，所述车辆制动控制方法还包括：

若确定所述踏板位移传感器信号为0，则控制所述执行电机停止输出驻车制动力。

可选地，所述预设车速为0，或所述预设车速小于或等于所述第二预设阈值。

可选地，所述根据所述整车俯仰角确定第一所需驻车制动力，包括：

从预设驻车制动力表中查询出与所述整车俯仰角对应的驻车制动力；

将从预设驻车制动力表中查询出的与所述整车俯仰角对应的驻车制动力作作为所述第一所需驻车制动力。

本发明第二方面提供了一种车辆制动控制装置，包括：

第一获取模块，用于触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

第一确定模块，用于确定所述第一获取模块获取的所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值，所述第一预设阈值大于0；

第二获取模块，用于若所述第一确定模块确定的所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

第二确定模块，用于根据所述第二获取模块获取的所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

第三确定模块，用于根据所述第二确定模块确定的所述整车俯仰角和整车质量确定第一所需驻车制动力；

控制模块，用于根据所述第三确定模块确定的所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

可选地，所述第二获取模块还用于：若所述第一确定模块确定所述车辆的车速大于所述第一预设阈值，则获取所述驾驶员对所述车辆的制动操作所对应的踏板位移信号；

所述第三确定模块还用于：根据所述第二获取模块获取的所述踏板位移信号确定第二所需驻车制动力；

所述控制模块还用于：根据所述第三确定模块确定的所述第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。

本发明第三方面提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如前述第一方面任一项所述的车辆制动控制方法的步骤。

本发明第四方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如前述第一方面任一项所述的车辆制动控制方法的步骤。

可见，上述车辆制动控制方法所实现的其中一个方案中，可以根据实际整车状态确定出当前所需的实际的驻车制动力，也即第一所需驻车制动力，并根据第一所需驻车制动力进行驻车制动，实现驻车制动控制，不再执行驾驶员输入踏板行程信号需求进行驻车制动控制，可以有效地减少在一些场景中(例如车辆停止后驾驶员依然踩踏踏板进行制动)，驾驶员输入的驻车制动力需求过大，导致电控助力器的执行电机的温度上升的情况出现，从而有效地减少了高温度对电控助力器中各个器件的伤害，例如减少对ECU控制单元的伤害，从而提高了电控助力器的使用寿命，也有效地保证了行车安全。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中车辆制动控制方法的一流程示意图；

图2是本发明实施例中车辆制动控制方法的另一流程示意图；

图3是本发明实施例中车辆制动控制方法的另一流程示意图；

图4是本发明实施例中车辆制动控制装置的一结构示意图；

图5是本发明实施例中计算机设备的一结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

为便于理解，先对本发明所提供的车辆制动控制方法的应用场景做个简单的介绍，本车辆制动控制方法应用于具有电控助力器的车辆中，可以理解的是，通常，电控助力器包括(electronic control unit，ECU)电子控制单元、执行电机、制动主缸和温度传感器等器件，该电控助力器的ECU控制单元可以通过车载总线与车辆上的其他ECU控制单元实现信息/命令交互，其中，电控助力器的执行电机用于根据收到的制动力需求输出制动力，从而实现对车辆的制动工作。在一应用场景中，该电控助力器中的ECU控制单元用于执行本发明中的车辆制动控制方法，需要说明的是，除此之外，在一些应用场景中，还可以由独立于所述电控助力器的其他设备/器件执行本发明中的车辆制动控制方法，具体本发明不做限定。为了便于理解，本发明实施例中将以电控助力器中的ECU控制单元为例对本发明实施例作详细描述：

在一实施例中，如图1所示，提供一种车辆制动控制方法，包括如下步骤：

S001：触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速。

当车辆行驶过程中，驾驶员可以触发对车辆的制动操作，其中，用户可以通过踩踏制动踏板或者其他方式触发对车辆的制定操作实现对车辆的自定义制动操作，例如，通过中控屏幕的触控方式等方式触发对车辆的制动操作，为了便于理解，本方案将以用户踩踏制动踏板作为驾驶员触发对车辆的制动操作的方式。当驾驶员踩踏制动踏板时，相应输入踏板行程信号，例如，在车辆上坡时，或在车辆下坡时，或车辆在平地行驶等场景时，驾驶员可以通过踩踏制动踏板，从而输入踏板行程信号。此时，电控助力器的ECU控制单元将踏板行程信号转换为对应的驻车制动力，并给电控助力器中的执行电机发送控制指令，转动电控助力器中的制动主缸产生相应的制动力，此时，ECU控制单元可以获取车辆的车速。也就是触发对车辆的制动操作之后，ECU控制单元可以获取车辆的车速。其中，在一实施方式中，ECU控制单元可以从车辆的车载总线上获取到由轮速传感器探测到的轮速信号，从而得到车辆的车速。

S002：确定车辆的车速是否小于第一预设阈值，若确定车辆的车速小于或等于第一预设阈值，则执行步骤S003-S006。

当ECU控制单元获取了车辆的车速后，进一步确定车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值，需要说明的是，第一预设阈值为预先设定的值，示例性的，该第一预设阈值为0，或为大于0的某个范围之内的任意一个值，值得注意的是，在实际应用场景中，为了带来最优的控制效果，可以使得第一预设阈值为0，或近可能的接近于0，例如，第一预设阈值可以为0.01m/s，或0.02m/s或其他数值，具体不做限定。示例性的，以第一预设阈值为0为例，当确定车辆的车速等于该第一预设阈值(0)时，则执行下述步骤S003-S007。

S003：获取横摆加速度信号。

S004：根据横摆加速度信号确定整车俯仰角。

对于步骤S003，在确定车辆的车速小于或等于第一预设阈值之后，ECU控制单元获取横摆加速度信号。通常，车辆上布置有各种不同的传感器，便于探测各种数据或信号，其中，包括横摆加速度传感器，该横摆加速度传感器用于探测横摆加速度信号，并实时传输至车载总线，对于ECU控制单元而言，可以从车载总线上接收到横摆加速度传感器所探测到的横摆加速度信号。

对于步骤S004，在获取到横摆加速度信号之后，可以根据横摆加速度信号确定出车辆的整车俯仰角。如前述，在车辆上坡时，或在车辆下坡时，或车辆在平地行驶等场景时，车辆与水平线之间具有不同的仰俯角。例如，车辆上坡时，仰俯角>0；车辆下坡时，仰俯角<0；车辆在平地行驶时，仰俯角＝0。此事，ECU控制单元可以根据获取到的横摆加速度信号确定整车俯仰角。

S005：根据整车俯仰角确定第一所需驻车制动力。

在根据横摆加速度信号确定整车俯仰角之后，根据整车俯仰角确定出第一所需驻车制动力。其中，该第一所需驻车制动力为当前车辆状态下，车辆实际所需的驻车制动力。可以理解，确定出整车俯仰角之后，即可知道车辆处于何种状态(例如、处于上坡状态、处于下坡状态或平地行驶状态)，此时车辆处于何种状态下所需的制动力是不同的，为了得到当前状态实际的所需驻车制动力，也即上述第一所需驻车制动力，本发明实施例可以通过整车俯仰角确定出第一所需驻车制动力。

S006：根据第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

在ECU控制单元根据整车俯仰角确定第一所需驻车制动力之后，ECU控制单元根据第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动，具体地，ECU控制单元可以根据第一所需驻车制动力生成用于控制执行电机的控制指令，并将该控制指令发送给执行电机，使得执行电机根据控制指令控制制动主缸产生上述第一所需驻车制动力，从而实现对车辆的制动。可见，在上述方案中，可以根据实际整车状态确定出当前所需的实际的驻车制动力，也即第一所需驻车制动力，并根据第一所需驻车制动力进行驻车制动，实现驻车制动控制，不再执行驾驶员输入踏板行程信号需求进行驻车制动控制，可以有效地减少在一些场景中(例如车辆停止后驾驶员依然踩踏踏板进行制动)，驾驶员输入的驻车制动力需求过大，导致电控助力器的执行电机的温度上升的情况出现，从而有效地减少了高温度对电控助力器中各个器件的伤害，例如减少对ECU控制单元的伤害，从而提高了电控助力器的使用寿命，也有效地保证了行车安全。

在一实施例中，根据整车俯仰角第一所需驻车制动力，具体可以通过如下方式确定:从预设驻车制动力表中查询出与整车俯仰角对应的驻车制动力，将从预设驻车制动力表中查询出的与所述整车俯仰角对应的驻车制动力作作为上述第一所需驻车制动力。可以理解，在该实施方式中，可以预先根据不同的车辆类型确定出车辆的最大质量，也就是最大承载质量，并根据最大承载质量和车辆的俯仰角范围，通过试验的方式确定出该俯仰角范围实际所需的驻车制动力，并根据试验结果对不同俯仰角范围对应的驻车制动力进行记录，最后根据记录结果制作上述预设驻车制动力表。也就是说，预设驻车制动力表中保存有车辆在不同俯仰角范围时，对应的驻车制动力。通过查表的方式，可以快速地确定出上述第一所需驻车制动力，提高了方案响应速度。

例如，若俯仰角范围为0-10°时，对应的驻车制动力为A，若确定出来的整车俯仰角为5°，则从预设驻车制动力表查表出来的驻车制动力A作为第一所需驻车制动力。另外需要说明的是，为了进一步精确控制，可以对上述预设驻车制动力表的俯仰角范围精细化设置，每个5°或更小的角度范围作为上述俯仰角范围，并通过试验得到每个俯仰角范围下实际所需的驻车制动力，具体这里不做限定。值得注意的是，由于不同的车的最大质量所有不同，因此不同的车在相同的俯仰角范围时，对应的驻车制动力将有所不同，这里不展开描述。

在一实施例中，如图2所示，步骤S001中，若确定车辆的车速大于第一预设阈值，则执行下述步骤S007-S009：

S007：获取驾驶员对车辆的制动操作所对应的踏板位移信号。

S008：根据踏板位移信号确定第二所需驻车制动力。

如前述，当驾驶员触发对车辆的制动操作后，例如当驾驶员踩踏制动踏板后，ECU控制单元会获取车辆的车速，并进一步确定车辆的车速是否小于第一预设阈值，当确定车辆的车速大于第一预设阈值时，则获取驾驶员对车辆的制动操作所对应的踏板位移信号，并根据踏板位移信号确定第二所需驻车制动力。示例性的，以第一预设阈值为0为例，当确定车辆的车速大于0时，获取驾驶员对车辆的制动操作所对应的踏板位移信号，并根据踏板位移信号确定第二所需驻车制动力。需要说明的是，车辆中内置有踏板位移传感器，该踏板位于传感器位于制动踏板中，该踏板位移传感器用于实时探测踏板位移信号，当驾驶员触发对车辆的制动操作时，也就是踩踏制动踏板时，踏板位移传感器会探测到当前的踏板位移信号，并实时传输至车载总线。ECU控制单元可以从车载总线上接收到该踏板位移信号。另外需要说明的是，该第二所需驻车制动力与第二所需驻车制动力为不同的驻车制动力，该第二所需驻车制动力是根据踏板位移信号计算得到的驾驶期望的所需驻车制动力，第一所需驻车制动力为根据整体俯仰角和整车质量确定的车辆实际所需的驻车制动力。

S009：根据第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。

在得到第二所需驻车制动力之后，ECU控制单元根据第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。具体地，ECU控制单元可以根据第二所需驻车制动力生成用于控制执行电机的控制指令，并将该控制指令发送给执行电机，使得执行电机根据控制指令控制制动主缸产生上述第二所需驻车制动力，实现对车辆的制动。可见，在该实施例中，当确定车辆的车速大于或等于第一预设阈值，说明此时，车辆不是处于静止状态，且超过预设的溜车情况，此时需要根据驾驶员触发的制动操作进行制动，也就是根据踏板位移信号进行制动，有效地保证制动成功。

在一实施例中，请参阅图3，步骤S006之后，也即根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动之后，还包括如下步骤：

S010：确定踏板位移传感器信号是否为0，若确定踏板位移传感器信号不为0，则执行步骤S011，若确定踏板位移传感器信号为0，则执行步骤S014。

S011：确定车辆的车速是否大于第二预设阈值，若确定车辆的车速大于所述第二预设阈值，则执行步骤S012；若确定车辆的车速小于或等于第二预设阈值，则执行步骤S013。

S012：控制所述执行电机增大驻车制动力，直至所述车辆的车速符合预设车速。

S013：控制电控助力器的执行电机保持所述第一所需驻车制动力进行车辆制动。

S014：控制执行电机停止输出驻车制动力。

在根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动之后，确定踏板位移传感器信号是否为0，并确定所述车辆的车速是否大于第二预设阈值。其中，该第二预设阈值为预设的值，该第二预设阈值可应根据实际情况进行设定，示例性的，在实际场景中，该第二预设阈值为0，或接近于0的值，此时，若确定所述踏板位移传感器信号不为0，且所述车辆的车速大于所述第二预设阈值，说明此时驾驶员仍然踩着制动踏板并且车辆发生了超过预设溜车情况的溜车，溜车较为明显或较为严重，该实施例ECU控制单元控制所述执行电机增大驻车制动力，直至所述车辆的车速符合预设车速。示例性的，控制所述执行电机增大驻车制动力，直至所述车辆的车速为0或直至车辆的车速小于或等于第二预设阈值。该实施例中，可以有效地实现了驻车制动控制，减少当采用由整车俯仰角确定出的第一所需驻车制动力进行制动后，发生严重溜车的可能性，从而提高了驾驶安全性。若确定踏板位移传感器信号不为0，并确定所述车辆的车速小于或等于第二预设阈值，说明驾驶员仍然踩着制动踏板并且车辆的溜车情况并没有超过预设溜车情况，溜车不明显，此时可以保留上述计算出来的第一所需驻车制动力进行车辆制动。

其中，若确定踏板位移传感器信号为0，说明驾驶员没有踩踏制动踏板，说明此时用户不需要对车辆进行制动，例如，驾驶员要驾驶车辆了，此时执行步骤S014，也即控制执行电机停止输出驻车制动力，执行电机停止，避免电控助力器在此情况工作，进一步提高了电控助力器的寿命，也能够使得车辆没有收到驻车制动力的影响，有效地保证了车辆能正常行驶。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种车辆制动控制装置，该车辆制动控制装置与上述实施例中车辆制动控制方法一一对应。如图4所示，该车辆制动控制装置10包括第一获取模块101、第一确定模块102、第二获取模块103、第二确定模块104、第三确定模块105和控制模块106。.各功能模块详细说明如下：

第一获取模块，用于触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

第一确定模块，用于确定所述第一获取模块获取的所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值，所述第一预设阈值大于0；

第二获取模块，用于若所述第一确定模块确定的所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

第二确定模块，用于根据所述第二获取模块获取的所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

第三确定模块，用于根据所述第二确定模块确定的所述整车俯仰角和整车质量确定第一所需驻车制动力；

控制模块，用于根据所述第三确定模块确定的所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

可选地，所述第二获取模块还用于：若所述第一确定模块确定所述车辆的车速大于所述第一预设阈值，则获取所述驾驶员对所述车辆的制动操作所对应的踏板位移信号；

所述第三确定模块还用于：根据所述第二获取模块获取的所述踏板位移信号确定第二所需驻车制动力；

所述控制模块还用于：根据所述第三确定模块确定的所述第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动

关于车辆制动控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆制动控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆制动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图5所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的网络接口用于与车辆上的其他控制单元连接并通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆制动控制方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现以下步骤：

触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

确定所述车辆的车速是否小于第一预设阈值，所述第一预设阈值大于0；

若确定所述车辆的车速小于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

根据所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

根据所述整车俯仰角确定第一所需驻车制动力；

根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

需要说明的是，关于处理器执行计算机程序时实现的具体过程，可对照参阅前述方法实施例中的描述，这里不重复赘述。

在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现以下步骤：

触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

确定所述车辆的车速是否小于第一预设阈值，所述第一预设阈值大于0；

若确定所述车辆的车速小于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

根据所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

根据所述整车俯仰角确定第一所需驻车制动力；

根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

需要说明的是，关于计算机程序被处理器执行时实现具体过程，可对照参阅前述方法实施例中的描述，这里不重复赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆制动控制方法包括：

触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

确定所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值；

若确定所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

根据所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

根据所述整车俯仰角确定第一所需驻车制动力；

根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

2.如权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆制动控制方法还包括：

若确定所述车辆的车速大于所述第一预设阈值，则获取所述驾驶员对所述车辆的制动操作所对应的踏板位移信号；

根据所述踏板位移信号确定第二所需驻车制动力；

根据所述第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。

3.如权利要求1所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动之后，所述车辆制动控制方法还包括：

确定踏板位移传感器信号是否为0，并确定所述车辆的车速是否大于第二预设阈值；

若确定所述踏板位移传感器信号不为0，且所述车辆的车速大于所述第二预设阈值，则控制所述执行电机增大驻车制动力，直至所述车辆的车速符合预设车速；

若确定所述踏板位移传感器信号不为0，且所述车辆的车速小于或等于所述第二预设阈值，则控制电控助力器的执行电机保持所述第一所需驻车制动力进行车辆制动。

4.如权利要求3所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述车辆制动控制方法还包括：

若确定所述踏板位移传感器信号为0，则控制所述执行电机停止输出驻车制动力。

5.如权利要求3所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述预设车速为0，或所述预设车速小于或等于所述第二预设阈值。

6.如权利要求1-5任一项所述的车辆制动控制方法，其特征在于，所述根据所述整车俯仰角确定第一所需驻车制动力，包括：

从预设驻车制动力表中查询出与所述整车俯仰角对应的驻车制动力；

将从预设驻车制动力表中查询出的与所述整车俯仰角对应的驻车制动力作作为所述第一所需驻车制动力。

7.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述车辆制动控制装置包括：

第一获取模块，用于触发对车辆的制动操作后，获取车辆的车速；

第一确定模块，用于确定所述第一获取模块获取的所述车辆的车速是否小于或等于第一预设阈值；

第二获取模块，用于若所述第一确定模块确定的所述车辆的车速小于或等于所述第一预设阈值，则获取横摆加速度信号；

第二确定模块，用于根据所述第二获取模块获取的所述横摆加速度信号确定整车俯仰角；

第三确定模块，用于根据所述第二确定模块确定的所述整车俯仰角和整车质量确定第一所需驻车制动力；

控制模块，用于根据所述第三确定模块确定的所述第一所需驻车制动力控制电控助力器的执行电机进行车辆制动。

8.如权利要求7所述的车辆制动控制装置，其特征在于，

所述第二获取模块还用于：若所述第一确定模块确定所述车辆的车速大于或等于所述第一预设阈值，则获取所述驾驶员对所述车辆的制动操作所对应的踏板位移信号；

所述第三确定模块还用于：根据所述第二获取模块获取的所述踏板位移信号确定第二所需驻车制动力；

所述控制模块还用于：根据所述第三确定模块确定的所述第二所需驻车制动力控制所述执行电机进行车辆制动。

9.一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆制动控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆制动控制方法的步骤。

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